Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

AL4 устройство гидроблока

AL4 устройство гидроблока

Давайте сегодня посмотрим на устройство гидроблока, хоть немного разберемся что там и зачем, и разберемся за что отвечают ВЕЛИКИЕ КЛАПАНА, которые вам с радостью предложат поменять первым делом в любом сервисе.

Мои умозаключение не претендуют на истину в последней инстанции, по этому я не могу их рекомендовать некому, делюсь лишь своим опытом.

ДАННЫЙ ПОСТ НЕ РУКОВОДСТВО К ДЕЙСТВИЮ, А ОТСЫЛКА К ТОМУ ЧТОБЫ ВЫ ПОДУМАЛИ!

Данное размышление ориентировочно может помочь тем, у кого коробка жестко втыкает как с 1 на 2, так и с 2 на 1 передачу.

Тестируя коробку в движение: если при подключение диагностики и замерах давления жижи в коробке в момент переключения 2 на 1 вы наблюдаете, что эбу запрашивает давление 3 бара, а по факту давление выше например от 3,2 до 4 бар и выше, при этом клапан регулировки отрабатывает и регулирует давление, тогда можно пробовать регулировать гидроблок.

Сразу обращаю ваше внимание, если ваша коробка буксует или вообще не включает передачи, то вам мимо этой темы. Так же мимо и тем у кого все в порядке.

Как вы знаете из последних постов, я активно фапал на инструкцию по устройству данной коробки распространенную по просторам интернета в формате PDF и не смотря на её минус: полное отсутствие дорожной карты по неисправностям( которая кстати очень сильно облегчила бы всем жизнь), есть и плюс: это единственная литература по этой коробке))), которую можно найти, если это не так то поправьте…

Думаю не для кого не секрет, что ГИДРОБЛОК один из самых важных элементов в коробке к тому же достаточно сложно организованный и из-за этого многие не хотят связываться с ним, в моем случае уже не остается выбора сделано с коробкой многое, следующий этап это либо контракт, либо капиталка.

Давайте начнем с соленоидов EVM.
Существует такое мнение, что данные соленойды испытывают очень большую нагрузку при своей работе давление от 3 до 20 бар и даже выше.
Так вот это в корне не верно!

Возьмем схему гидроблока и перевернуть её так же как установлен гидроблок на авто для простоты чтения, добавим цветовую расшифровку:

И разберемся как происходит регулировка линейного давления соленоидом EVM:

1) Редуктор R2 задает давление в 3 бара и направляет его на клапан EVM.(бирюзовый цвет)

2) ЭБУ дает команду на Клапан или соленоид EVM регулирует давление от 3 до 0 бара и подает это давление на золотник редуктора VRP.(фиолетовый цвет)

3)Редуктор VRP(собственно он и задает линейное давление в коробке) : питает различные контуры,
понижающие давление редукторы R3 и R2, питать рецепторы через VS и золотник VM, питать аккумулятор.(красный цвет)

Если вдумчиво просмотреть по схеме куда течет жижа, нам должно стать ясно, что вся эта система взаимосвязана и закольцована и подпитывает друг друга, о чем нам дает понять отдельная схема из книги и называется эта схема: КОМПЛЕКС ЭЛЕМЕНТОВ, УЧАСТВУЮЩИХ В РЕГУЛИРОВАНИИ

И если с редуктором VRP все более менее понятно, линейное давление и бла бла бла.

То редуктор R2 и R1 очень интересная парочка, расположены они в одном корпусе:

редуктор R2 давление 3 бара:
— питает электромагнитные модулирующие клапаны (EVM)
— питает электромагнитные клапаны последовательности переключения
передач (VS).(переключает золотники в крайнее левое положение или грубо говоря включает его)
— питает редуктор R1

редуктор R1 давление 1.75 бара
— питать клапаны последовательного переключения передач,
— улучшить качество амортизации VRP,
— нейтрализовать гидравлическую интерференцию гидравлических
цепей золотника регулирования давления VRP,

— обеспечить вызов золотников(отключение золотника), когда соответствующие клапаны
VS не питаются.

Получается что, Редуктор VRP(линейного давления) как бы зажат между давлением с верху от соленоида EVM и давление с редуктора R1 — 1.75 бар которое давит на VRP снизу со стороны пружины и регулировочной пробки.

Читайте так же:
Регулировка клапанов омакс 125

Более того данные редукторы R2 и R1 сами с двух сторон зажаты пружинками которые со временем могут менять характеристики, меняя работу не только редуктора VRP(линейного давления), но и вносить изменения в работу золотников включающих и отключающих фрикционы и тормозные ленты, ведь давление от редукторов R2 и R1 отвечают за включение и отключение золотников.

Что делал я:

Снял и промыл гидроблок, разобрав редуктора VRP, R2 и R1 (откручивая пробки считал количество оборотов), получилась следующее.

Было
Редуктор VRP — закручен на 16 оборотов.
Редуктор R2 и R1 — закручен на 11 оборотов.

Стало
Редуктор VRP — закручен на 14,5 оборотов.
Редуктор R2 и R1 — закручен на 8,5 оборотов.( эта пробка теперь торчит из гидроблока на один виток резьбы)

Естественно выкручивал пробки не сразу, каждый раз крутил на 1 или 0,5 оборота, отслеживая по диагностики изменение в давление как на нейтрале так и в драйве на месте и в движение обязательно на прогретую акпп температура должна быть минимум 70 градусов, а по букварю 80.

Пока катаюсь так, если будут изменения в поведение или конфиге, то сразу напишу.

Повторюсь что получилась:
с 2 на 1 передачу удалось полностью избавится от пинка, сейчас передача вообще включается незаметно.
с 1 на 2 стала по мягче, но все равно переключение ощущается(ну хоть так)

Механизмы подстройки давления
в гидравлической системе АКПП.

Клапан подстройки линейного давления масла (pressure modifier valve).

Крутящий момент, передаваемый фрикционами трансмиссии при разгоне автомобиля, отличается от момента, передаваемого при движении с постоянной скоростью. Давление масла, необходимое для включения фрикциона при постоянной скорости автомобиля, меньше давления, необходимого для включения фрикциона при разгоне автомобиля.

Для создания необходимого давления в гидравлической системе используется клапан подстройки линейного давления (рис.30), подстраивающий линейное давление до нужной величины. Когда давление 15, создаваемое центробежным регулятором и воздействующее на правую сторону золотника клапана подстройки давления, невелико, давление 16, создаваемое дроссельным клапаном плюс сила пружины, вынуждает золотник клапана подстройки перемещаться вправо. В результате, проход масла из магистрали 16 (давление дроссельного клапана) в магистраль 18 (линейное давление) перекрыт. С увеличением скорости автомобиля увеличивается давление 15 центробежного регулятора. Давление 15 преодолевает давление 16 дроссельного клапана и силу пружины и перемещает золотник клапана подстройки давления влево. Давление 16 поступает в магистраль 18 и, воздействуя на верхнюю часть клапана регулировки давления масла, уменьшает линейное давление масла 7.

Как только скорость автомобиля и давление 15 центробежного регулятора уменьшаются, сила пружины и давление 16 дроссельного клапана преодолевают давление 15 и золотник клапана подстройки давления масла снова перемещается вправо. Масло, создающее давление 18 дроссельного клапана, идёт на слив через секцию пружины. Итак, золотник клапана подстройки линейного давления перемещается только тогда, когда давление центробежного регулятора больше давления дроссельного клапана.

устройство клапана подстройки линейного давления масла

Рис. 30.

Аккумулятор (accumulator).

Поршень аккумулятора уменьшает удары при переключении передач, когда включаются фрикционы или тормозная лента. Обычно линейное давление воздействует на удерживающую сторону поршня, вынуждая его прижиматься вниз (рис. 31). Когда линейное давление прикладывается к упомянутым фрикционам и тормозу, оно одновременно воздействует на рабочую поверхность поршня, вынуждая его подниматься вверх. Часть энергии масла при этом теряется, что и смягчает удары при переключении передач.

Принцип действия аккумулятора

Рис. 31. Принцип действия аккумулятора

Соленоид кикдауна (kickdown solenoid).

Соленоид кикдауна приводится в действие при резком нажатии водителем педали газа. Когда водитель быстро и полностью нажимает на педаль газа, переключатель соленоида замыкается ею (рис. 32). Напряжение подаётся на соленоид, благодаря чему шток соленоида выдвигается наружу, открывая так называемый клапан кикдауна. Линейное давление 7 подаётся в линию 13 и включает клапаны переключения 1 — 2 и 2 — 3 передач. При отпускании педали соленоид обесточивается и в таком состоянии шток соленоида и клапан кикдауна удерживаются пружиной таким образом, что проход между линиями 4 и 13 открыт, а между линиями 7 и 13 закрыт (см. рис. 28). Линейное давление 4 в этом случае через канал 13 подаётся на клапаны переключения 1 — 2 и 2 — 3 передачи, где оно преодолевает давление 15 центробежного регулятора. В результате в АКП происходит переключение с высшей передачи на низшую (см. принцип работы клапана переключения передач в разделе «Переключение передач в АКП»).

Читайте так же:
Регулировка датчика удара на авто


Рис. 32. Соленоид кикдауна

Принципиальные и монтажные схемы АКП ZF 4 HP 16


увеличить обозначения


увеличить обозначения

увеличить обозначения

увеличить обозначения

увеличить обозначения

увеличить обозначения

увеличить обозначения

8 бар)]. При выключенном соленоиде давление в трубопроводе высокое [232


увеличить обозначения

  • Муфта В включается и приводит в движение солнечную шестерню задней передачи по часовой стрелке.
  • Передача переднего хода включается и удерживает каретку планетарной передачи (переднюю и заднюю) в неподвижном состоянии, способствуя вращению сателлита дифференциала по часовой стрелке.
  • Дифференциал вращается против часовой стрелки.
  • Выходной вал вращается против часовой стрелки или в обратном направлении.


увеличить обозначения

  • Муфта В включается, приводя в движение заднюю солнечную шестерню.
  • Задняя солнечная шестерня вращает переднее водило планетарной передачи по часовой стрелке.
  • Задняя каретка планетарной передачи приводит в действие передний зубчатый венец и вращает переднее водило планетарной передачи по часовой стрелке.


увеличить обозначения

  • Муфта Е включается, приводя в движение передний зубчатый венец.
  • Передний зубчатый венец приводит в действие водило планетарной передачи.
  • Переднее водило планетарной передачи вращает шестерню сателлита дифференциала по часовой стрелке.
  • Тормоз f включается и удерживает в неподвижном состоянии переднюю солнечную шестерню.


увеличить обозначения

  • Включаются муфты В и Е, приводя в действие заднюю солнечную шестерню и заднее водило планетарной передачи.
  • Благодаря вращению задней солнечной шестерни и заднего водилы планетарной передачи переднее водило планетарной передачи вращается в том же направлении.


увеличить обозначения

  • Муфта Е включается, приводя в движение водило планетарной коробки передачи.
  • Заднее водило планетарной передачи приводит в движение задний зубчатый венец.
  • Заднее водило зубчатого венца приводит в движение дифференциальную передачу.


увеличить обозначения

  • Муфта Е включается, приводя в движение водило планетарной коробки передачи.
  • Заднее водило планетарной передачи приводит в движение задний зубчатый венец.
  • Заднее водило зубчатого венца приводит в движение дифференциальную передачу.


увеличить обозначения

Если в АКПП мало масла: что будет с коробкой

Для того чтобы автоматическая коробка передач нормально функционировала, в ней должно создаваться правильное давление масла. Ведь по сути это залог для нормальной работы многих узлов, начиная от фрикционов, заканчивая самой гидроплитой (гидроблоком). А вот какое оно, точнее его значение? Сколько

Пару слов, про устройство АКПП

Прежде чем мы с вами начнем говорить о давлении масла, нужно понять — как работает автоматическая гидротрансформаторная трансмиссия.

Масло в ней является рабочим телом. Если хотите, то эта ATF жидкость передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии и далее к колесам. НО это на уровне гидротрансформатора, там давление достаточно большое, однако это давления почти не соприкасается с основной коробкой передач.

Добавляем масло

Там давление создается специальным насосом, который качает масло и уже через гидроблок подает в нужные каналы, тем самым заставляет смыкаться или размыкаться фрикционные кольца, которые в свою очередь контролируют планетарные шестерни – останавливая или отпуская их. В общем давление масла в АКПП, очень важный процесс, который практически на 90% контролирует работу всей трансмиссии. Если давление внутри упадет, то коробка просто встанет.

гидроблок и соленоиды

Клапан подстройки линейного давления масла (pressure modifier valve).

Крутящий момент, передаваемый фрикционами трансмиссии при разгоне автомобиля, отличается от момента, передаваемого при движении с постоянной скоростью. Давление масла, необходимое для включения фрикциона при постоянной скорости автомобиля, меньше давления, необходимого для включения фрикциона при разгоне автомобиля.

Для создания необходимого давления в гидравлической системе используется клапан подстройки линейного давления (рис.30), подстраивающий линейное давление до нужной величины. Когда давление 15, создаваемое центробежным регулятором и воздействующее на правую сторону золотника клапана подстройки давления, невелико, давление 16, создаваемое дроссельным клапаном плюс сила пружины, вынуждает золотник клапана подстройки перемещаться вправо. В результате, проход масла из магистрали 16 (давление дроссельного клапана) в магистраль 18 (линейное давление) перекрыт. С увеличением скорости автомобиля увеличивается давление 15 центробежного регулятора. Давление 15 преодолевает давление 16 дроссельного клапана и силу пружины и перемещает золотник клапана подстройки давления влево. Давление 16 поступает в магистраль 18 и, воздействуя на верхнюю часть клапана регулировки давления масла, уменьшает линейное давление масла 7.

Как только скорость автомобиля и давление 15 центробежного регулятора уменьшаются, сила пружины и давление 16 дроссельного клапана преодолевают давление 15 и золотник клапана подстройки давления масла снова перемещается вправо. Масло, создающее давление 18 дроссельного клапана, идёт на слив через секцию пружины. Итак, золотник клапана подстройки линейного давления перемещается только тогда, когда давление центробежного регулятора больше давления дроссельного клапана.

устройство клапана подстройки линейного давления масла
Рис. 30.

Масляный насос

Как я уже написал сверху, внутри коробки есть масляный насос, который как раз и нагнетает давление масла в мелкие каналы. Он то и создает давление внутри, бывает двух типов:

  • Работает от цепного привода, то есть на первичном валу находится шестерня или звездочка, которая раскручивает вал насоса, чтобы он качал масло
  • Сам насос находится за гидротрансформатором, то есть вращения передаются непосредственно и также происходит закачка ATF жидкости

масляный насос

В любом случае нужно учесть без этого бы насоса не было давления масла вообще! АКПП не работало бы. Потому как не было бы сжатия или разжатия фрикционных дисков, банально передачи бы не переключались.

Буксует

Отдельной неполадкой АКПП мы рассмотрим пробуксовку. Так как эта неполадка может таить в себе проблемы со всеми элементами, которые мы разбирали выше.

Если шлифование происходит после сцепления и переключения, это может означать, что муфта, возможно, потребуется заменить или отрегулировать. Тем не менее, он также может указывать на несколько других вопросов, включая поврежденные или изношенные механизмы.

Испытание в диапазоне «2»

Автоматические передачи действуют несколько иначе. Вместо того, чтобы делать шум шлифования, вы, вероятно, почувствуете, что потребуется некоторое время, чтобы сначала шевелить в механизм, а не типичные плавные переходы. По мере того, как проблема ухудшается, переходы на следующую передачу становятся более резкими и вовлекают больше дрожания. Есть еще несколько причин для измельчения или встряхивания, но соответствующий курс действий по-прежнему должен проверяться и обслуживаться.

Одной из причин пробуксовки АКПП является старое либо некачественное трансмиссионное масло. Попробуйте заменить его и все фильтрующие элементы и, возможно, пробуксовка пропадет. Плохое масло может стать причиной лишь не очень сильной пробуксовки. Если ваш автомобиль буксует очень ощутимо или «на холодную», то причина сидит глубже.

Любой горящий запах, исходящий из вашего автомобиля, вызывает беспокойство. является одной из причин горящего запаха. Трансмиссионная жидкость помогает поддерживать смазку и охлаждение деталей, чтобы они не износились и не повреждались. Если жидкость разрушается, система работает слишком жарко, что приводит к увеличению трения и коррозионной активности, а также к накоплению дополнительного осадка и мусора. Если это не позаботится, передача в конечном итоге повредит себе достаточно, чтобы полностью сломаться.

Невозможность переключения скоростей

Конечным результатом является дорогостоящая замена. Если автомобиль не переключится после сцепления сцепления и попытается переместить палку, взгляните на жидкость, чтобы убедиться, что она находится на правильном уровне. Другие причины включают использование неправильной толщины жидкости и сцепления сцепления или кабелей переключения, требующих регулировки. Источником проблемы может быть компьютерная система транспортного средства.

Также причиной пробуксовки может стать гидроблок. А точнее его забитые каналы, которые не в состоянии провести качественную смазку. Для того, чтобы удалить эту неисправность, вам необходимо заехать в автосервис и оставить там автомобиль на несколько дней. Специалисты очистят ваш гидроблок при помощи специальных химических составов либо ультразвука.

Как правило, вместе с чисткой каналов гидроблока производиться замена фильтрующих элементов и трансмиссионного масла, а также соленоидов. Если АКПП буксует «на горячую», то причина, скорее всего именно в соленоидах.

Еще одной причиной буксования могут стать изношенные фрикционы. Зачастую, их срок службы подходит к концу уже к 200-300 тысячам километров пробега. Если ваш автомобиль буксует после такого пробега, готовьтесь менять фрикционы. Желательно к этой процедуре быть готовым всегда, так как она не из дешевых. При замене фрикционов необходимо произвести демонтаж АКПП и полностью ее разобрать. Вдобавок, плюсуем сюда стоимость новых фрикционов. Выходит не мало.

И заключительная причина пробуксовки – это неисправный блок управления. Он может давать механическим элементам АКПП неправильные сигналы, а те в свою очередь будут работать в некорректном режиме. «Лечится» это «заболевание» путем замены ЭБУ (электронного блока управления), как мы уже и говорили выше. Замена электронного блока управления не представляет особой сложности для специалистов, поэтому вряд ли с вас возьмут большие деньги за работу. А вот сам по себе ЭБУ имеет приличную стоимость и по сумме работа плюс покупка ЭБУ может получиться кругленькая цифра.

В общем, устранение пробуксовки может стоить по-разному. Если требуется всего лишь замена масла, то хорошо. Можно уложиться в 10 тысяч рублей. А если необходима замена фрикционов или ЭБУ, то готовьте кошельки.

Какое давление масла создается внутри?

Собственно сейчас поняли, что основное назначение насоса, сжимать фрикционы, и переключать передачи. Как ни странно большого значения здесь не требуется (конечно, все относительно).

Давление внутри АКПП находится на уровне 2,5 – 4,5 атмосфер или БАР (применительно к жидкости), редко бывает когда 4,6 – 5,0 БАР. Именно такой показатель достаточно для сжимания дисков. Конечно же точного значения нет, потому как конструкций автомата сейчас десятки (если не сотни) и каждый производитель использует свою конструкцию

давление масла внутри АКПП

Кстати раньше на старых машинах, зачастую на панели стояли датчики давления в АКПП, чтобы водитель мог контролировать этот параметр. Однако со временем его убрали, потому как посчитали это не нужно информацией (кстати, то же самое произошло и с датчиком масла двигателя).

Аккумулятор (accumulator).

Поршень аккумулятора уменьшает удары при переключении передач, когда включаются фрикционы или тормозная лента. Обычно линейное давление воздействует на удерживающую сторону поршня, вынуждая его прижиматься вниз (рис. 31). Когда линейное давление прикладывается к упомянутым фрикционам и тормозу, оно одновременно воздействует на рабочую поверхность поршня, вынуждая его подниматься вверх. Часть энергии масла при этом теряется, что и смягчает удары при переключении передач.

Принцип действия аккумулятора
Рис. 31. Принцип действия аккумулятора

Нет давления масла в АКПП — основные причины

Собственно причин здесь не так уж и много, хотя можно разделить на две фазы:

  • Слабое давление, выходящее из нормальных пределов. При этом, скорее всего ваш автомат будет пинаться, толкаться в общем не ехать. Это вызвано несколькими причинами. Во-первых, может забиться масляный фильтр, просто от большого пробега его закупорило продуктами износа (срочно менять). Во-вторых, само масло стало густым (или наоборот слишком жидким), в общем потеряло свойства (также нужна замена). В третьих, вышел из строя соленоид на гидроблоке. В четвертых, забился сам гидроблок (точнее его каналы). Собственно разбираем коробку и ищем причину.
  • Нет давления вообще. Тут уже сложнее. Это скорее всего масляный насос, он вышел из строя и не работает. Причина может быть несколько, если это цепной привод порвалась цепь, если нет то возможно износились втулки и его заклинило.

разбираем насос АКПП

В любом случае коробку нужно снимать и смотреть. Без этого никуда. Конечно же, если вы правильно обслуживаете автомат, то такие проблемы мог вас и не коснуться. Хотя бы правильно меняйте масло и фильтра, это уже большим плюсом будет, смотрим небольшое видео по теме.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Особенности

Японские АКПП («Тойота Королла» тоже оснащена ею) — одни из самых надежных. В России все еще можно увидеть старые «Крауны» и «Марки» еще с родной и даже ни разу не ремонтировавшейся трансмиссией, несмотря на то что им уже третий десяток лет. Стоит отметить, что некоторые современные модели АКПП, которые ставят на люксовые модификации «Тойоты» и «Лексуса», не требуют обслуживания. Это, конечно, не значит, что масло АКПП («Тойота Краун» в том числе) вообще не надо менять. А многие так и делают. Ресурс жидкости составляет не более 60 тысяч километров. Далее масло начинает чернеть и теряет защитные свойства. Но это не единственный фактор, влияющий на ресурс. К сожалению, современная тенденция к усложнению конструкции приводит к снижению надежности.

Особенности эксплуатации АКПП

При эксплуатации автоматической трансмиссии в первую очередь нужно следить за радиатором, не допускать его загрязнения.

Необходимо помнить, что коробка-автомат при работе нагревается, и при езде по бездорожью часто необходим дополнительный радиатор. Повреждения системы охлаждения могут повлечь перегрев масла. Как следствие, подгорание уплотнительных колец и фрикционов. Таким образом, соблюдение температурного режима АКПП — одно из важнейших условий беспроблемной езды.

Неисправности АКПП Aisin

Поставщиком коробок передач для этих автомобилей уже много лет является компания Aisin, которая специализируется исключительно на этих автомобильных агрегатах. Но, в соответствии с веяниями времени, простая конструкция этих коробок ушла в прошлое.

Появились новые многоступенчатые агрегаты со сложными алгоритмами управления и системой переключения. Но, как и в любом механизме, усложнение конструкции влечет за собой и снижение надежности. К сожалению, есть типичные болезни и у тойотовской АКПП.

Последствия перегрева

Вследствие износа рабочего тела и повышения рабочей температуры, крутящий момент теряет эффективность, снижая динамические свойства автомобиля. Например, при обгоне водитель неистово жмет педаль газа, но из-за медленной работы трансмиссии маневр затормозится, пока автомобиль не наберет нужные обороты для ускорения.

Воздействие на конструкцию

Эксплуатация коробки при рабочей температуре выше 95℃ приводит к быстрому износу компонентов АКПП. Трансмиссионная жидкость теряет свои свойства при температуре 120—130℃, становится менее вязкой. Фрикционная пыль и другие продукты износа быстро осаждают каналы трубопроводов, детали и радиатор. Смазка подшипников, зубчатых передач и валов происходит неэффективно. Трение возрастает. Узел работает неправильно, приближая срок проведения капремонта или замены АКПП.

Полная и частичная замена масла своими руками в АКПП Киа Рио 3

Фрикционные диски свободно вращаются пока не придет сигнал о переключении передачи. В этот момент под давлением ATF фрикционы сжимаются и фиксируются в нужном положении. Без полного сжатия мягкие фрикционы проскальзывают о металлические диски и обугливаются из-за высокого трения.

Современные конструкции гидроблоков и соленоидов имеют пластиковые корпуса и втулки. Без смазки в условиях повышенной температуры эти части плавятся. Элемент выходит из строя. Помимо этого, около соленоидов проходит проводка датчиков АКПП, которая также повреждается от высокой температуры.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector