Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Винты регулировки давления акпп

Винты регулировки давления акпп

Ремонт Renault, Nissan и Lada Largus
ежедневно с 9.00 до 21.00
схема проезда / полные контакты

  • Ссылки
  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Список форумовФорумы RenaUltraВопросы по ремонту автомобилей Renault и Nissan
  • Поиск

Замена на б/у АКПП DP0. Ремонт АКПП DP0. Пробег. Панель приб

  • Страница 1 из 13
  • Перейти на страницу:

Замена на б/у АКПП DP0. Ремонт АКПП DP0. Пробег. Панель приб

  • Цитата

Сообщение Ryabov Ivan » 26 фев 2010 13:41

Доброго времени суток!

Ответьте, пожалуйста, на несколько интересующих меня вопросов!
Имеется автомобиль Renault Scenic 1, фаза 2, АКПП DP0, двигатель К4М, 1,6 л, 2000 г/в.

1) Где хранится информация о пробеге? Как узнать реальный пробег двигателя и АКПП (ведь существуют способы умышленного, как занижения, так и завышения пробега)? Вопросы возникли всвязи с необходимостью замены панели приборов и не только. Так вот, на разборках мне сказали, что, якобы, пробег хранится в панели приборов. Тогда, если это так, правильно ли я понял, что: если я поставлю на свой автомобиль панель приборов с автомобиля пробег которого, к примеру, 100000 км, то этот пробег и будет теперь отображаться на панели приборов моего автомобиля?

2) Достаточно ли чисто «механической» замены панели приборов или потребуются какие- либо еще манипуляции, чтобы она заработала?

3) Много читал о процедуре промывки гидроблока АКПП с заменой клапанов модуляции давления и блокировки гидротрансформатора (старого на нового образца), в некоторых случаях с перепрограммированием ЭБУ АКПП под клапаны нового образца. В вашей практике были случаи повторной (и более) промывки гидроблока одной и той же АКПП, с соответствующей заменой клапанов? Какой был достигнут результат?
По правде говоря, интересует, даете ли вы гарантию на то, что после такого ремонта (если конечно ремонт делать у Вас) машина проедет хотя бы 500 км без выпадания в аварийный режим?

4) Как определить, что процедура, описанная в вопросе 3, уже не поможет? Поможет ли при таком раскладе замена гидроблока в сборе с клапанами и соленоидами? Или есть смысл, либо ремонтировать АКПП по полной программе, либо искать и устанавливать б/у АКПП? Может предложите другие варианты (догадываюсь, что перво-наперво Вы предложите сделать диагностику АКПП, но все же может без диагностики можно что-нибудь предположить)?

5) Вы занимаетесь подбором б/у АКПП DP0? Если да, то во сколько обойдется подбор, покупка и замена АКПП? Гарантии?

6) От каких моделей подходят АКПП к моему авто? АКПП каких авто Вы могли бы установить на мою машину? Говорят, на Ситроенах и Пежо стоит такая же коробка, только называется по другому – AL4. Можно ли (можете ли Вы) от этих машин приспособить АКПП к моему авто?

Винты регулировки давления акпп

Ты на удар при кикдауне что ли провацируешь?
Вот ты связываешь исчезновение толчков с перетычкой разъема на ЭБУ, но температуру двигателя опустил после удаления катов. Нет ли здесь прямой связи, сам же писал что толкается коробка при перегреве в пробках?

Добавлено через 1 минуту 57 секунд
В теме об удалении катов нужен совет, с какого конца взятся. Движек греется.

Skeptic, есть мнение, что:
". TR60-SN имеет модифицированную гидроплиту от переднеприводного брата TF60-SN. Еще несколько лет после выпуска гидроблоки активно модифицировались, перепрограммировались, исправляя типичную для тех лет болезнь: быстрый износ каналов, протечки масла, и как следствие — падение давления в системе. Из-за недостатка которого уже страдали втулки и само "железо"."
:hi:

не только не есть мнение. А так и по факту. Один блок есть развитие предыдущего.
Программирование здесь не в тему. К самому блоку никакого отношения не имеет.
Перемещения плунжеров не велико.
Поломки в основном касаются следующих компонентов.
1. Соленоиды. По причине реально узких допусков, они чувствительны к любым примесям в атф.
2. Гидроаккамулятор.
3. Плунжер в сборе линейного давления.

Но, чел, работающий на стенде в Праге 14 лет, ни разу не встречал стершийся плунжер от усиленного трения.
Диаметры плунжеров как на 2-х старых так и нового из упаковке, разняттся не более 0.02.

Можете сами все перепроверить. Никто не мешает это сделать.

Но! Самая большая беда наступает после половинования гидроблока. Потому что назад его уже не обжать, как на заводе. И дело не в парнях слесарях, а в материале, силумин, и не лучшего качества.
После сборки, болты прослабяться, и герметичность будет нарушена по сепаратору. Кстати TIMM камрад об этом говорил.

Доберусь до цеха своего, сделают фотосессию по полной разборке 2-х разных гидроблоков. От 4.2 бензин. И 3.0 tdi. Замеры сделаю по каждому плунжеру и пружинам. Чтобы народ не находился в заблуждении будто бы под каждую акпп свой набор.
Все гидроблоки tr60sn абсолютно одинаковы по начинамкам. Разница только в регулировках и 2 датчиках давления.

Но! Самая большая беда наступает после половинования гидроблока. Потому что назад его уже не обжать, как на заводе. И дело не в парнях слесарях, а в материале, силумин, и не лучшего качества.
После сборки, болты прослабяться, и герметичность будет нарушена по сепаратору. .

Читайте так же:
Регулировка рулевого редуктора на москвиче 2140

Разбирал, чистил (даже поджимал плунжера) в гаражных условиях..
Изменений в худшую сторону точно нет!
В лучшую — возможно субъективные.

Разбирал, чистил (даже поджимал плунжера) в гаражных условиях..
Изменений в худшую сторону точно нет!
В лучшую — возможно субъективные.

Я вынужден был заняться гидроблоком, потому что у меня срезало шпунты на насосе акпп и понятное дело опилки полетели в систему.
Как ни странно, опилки были только на сетчатых фильтрах внутри гидроблока. В самих каналах или на плунжерах я не увидел опилок, более того, я не увидел задиров на плунжерах. А вот 3 соленоида практически одновременно отказались работать.

Все по фэншую, собрал гидроблок. Понес на стенд. Где и подружился с коллективом.
Как сказал тот же мастер, практически все, ранее половиненные блоки, приносили обратно. Он им ставил диагноз пространный "потеря внутренней герметичности". Но, оно так и есть. Не все винты обжимали одинаково плиты.
Еще раз! Не мои слова! Мастер, который на стенде работает 14 лет!
Мы с ним пришли к выводу, что нужно мудрить с фиксацией плит, или банально не расстыковывать. Стендом по 5 точкам можно отрегулировпть вновь установленные соленоиды. Этого достаточно.

Но! Я еще попробую послесарничать. Есть затея. А там увидим, прав я или нет.

Сервисменов я понимаю. Им головняк не нужен с рекламацией. Новый блок всё решает. Ремонтный блок тоже в принципе все решает, если не половинили его.

В основном мы здесь обсуждаем ситуация с самостоятельным ремонтом, где делимся опытом.

Skeptic, вот смотри. у меня на холодную R, 3 и чуток 5 не ровно включаются. Когда прогреется все ровно. И когда нагреешь свою систему очень на 1(d) немного может толкнуть ну очень легко и очень редко. Решаю что может стоит на К1 соленоид поменять. И вот вопрос: если на стенде не катать будет ли все ровно!? Ну естественно если дело в соленоиде

мое мнение.
Такие неполадки решаются заменой соленоида. На стенд тащить нет нужды. Из практики, соленоиды все равно приходиться менять со временем. Лучше поменять все 6 (5+1) или 8, вкючая 88 и 89. Совместить с заменой атф.

Из существующего опыта, если нет в досягаемости стенда. Например, после установки новых соленоидов и замены атф, толчки присутствуют. Можно и порегулировать клапана, отвечающие за соответствующую передачу. Замерить необходимо исходные расстояния. Шаг резьбы винтов 0.75. За одну регулировку не изменять более чем на 1/4 оборота. Не крутить в совокупности более 1 оборота. В случае не получения желаемого результата, вернуть в исходное положение. Или ошиблись соленоидом, или проблема не в гидроблоке, а в самом пакете или в уплотнениях.

Но, прежде чем лезть в регулировки, надо быть убежденным в том, что по диагностике все нормально с акпп и с эбу акпп.
На нашей акпп есть контрольные отверстия (пробки/болты по сути), поставив манометры можно посмотреть давление по пакетам и насрсу акпп и сравнить с табличным.
Эти мероприятия менее затратны и менее опасны, чем лезть в регулировки гидроблока.

Ничего не поможет!
Уплотнения по поршням фрикционных пакетов нельзя восстановить заменой саленойдов!
Не герметичность компрессионных колец так же не восстанавливаются только одной заменой саленойдов!:vawe:

100+. При потери герметичности уплотнений, толчков как правило не бывает. Обычно последствия проявояются недовключением, проскальзываем, потерей крутящего момента, уход акпп в аварию, по причине расмогласования между датчиками оборотов валов акпп.

Проблемы с соленоидами как правило сопровождаются именно тычками как на "верх",так и на "низы".

Но, согласитесь, если уже принято решение, что необходимо лезть в акпп, то замена соленоидов менее гемморойное дело и не требует ни сервиса, ни подъемника, чем снятие акпп и ее полная разборка.

А с чего вы взяли что есть не герметичность?

А каждый про своё:wink:

Skeptic, прив!
Короче поменял соленоид на к3. Взял типа ростра. Типа т.к. с рук а не у официантов. 3,5 и ракета начали долбить. Вернул все назад.
Тут наверно есть смысл если ростра менять все соленоиды и вешать на стенд как вы делаете. Ну это в продолжение беседы

Без стенда через раз без проблем.
В моих краях калибровка на стенде стоит 300 евро.

Без стенда через раз без проблем.
В моих краях калибровка на стенде стоит 300 евро.

Ну так и понял. Нужен стенд

Ну так и понял. Нужен стенд

сосед здесь согласился на метод тыка, не захотел на стенд везти в соседнюю страну. По 1/4 оборота подкручивать. Сделали 3 иттерации. :crazy:
Слить атф, снять паддон, снять фильтр, подлезть г-образным ключом к винту и повернуть, поставить фильтр с новым кольцом, поставить поддон, залить атф. Если бы не пиво и сливовица, то умерли к понедельнику.

Читайте так же:
Мтз 892 регулировка гур

Если менять 1 соленоид и регулировать под него то остальные вероятно неправильно будут работать. Так получается нужно все сразу менять. Вообще не до конца понимаю логику работы соленоида. Зачем регулировать под него давление, вроде обычный клапан вкл/выкл ну грубо говоря

По принципу вк/выкл работают только клапана N88/N89.
Все остальные клапана работают строго по графикам.
Клапан Блокировки ГТ работает по "прямой" схеме.
Остальные клапана по "обратной".

Чем "менее глубже" вкручивается регулировочный винт,, тем "жестче" срабатывает исполнительный механизм- соответствующий пакет.
И наоборот.

СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ.
Электромагнитные клапаны
В автоматической коробке передач с электронным управлением электромагнитные клапаны используются в качестве электрогидравлических элементов управления.
Различают переключающие электромагнитные клапаны (клапаны с двоичной логикой (да/нет)), и
регулирующие электромагнитные клапаны (модулирующие клапаны).
Электромагнитный клапан N88
работает как клапан с двоичной логикой, и открывает или перекрывает канал циркуляции ATF.
Когда клапан открыт, возможно включение передач с 4 по 6. Кроме того, использование
электромагнитного клапана оптимизирует переключение с 5-й на 6-ю передачу.
Если питание на клапан не подаётся, клапан закрыт.
При отсутствии сигнала или выходе исполнительного механизма из строя
Переключать передачи с 4 по 6 невозможно.
Электромагнитный клапан N89
находится в блоке клапанов.
Работает как клапан с двоичной логикой и открывает или перекрывает канал циркуляции ATF.
При открывании клапана увеличивается давление ATF в муфте блокировки гидротрансформатора.
Если одновременно открыты электромагнитные клапаны N88 и N89, срабатывает тормоз B2,
и в режиме Tiptronic на первой передаче возможно торможение двигателем.
Если питание на клапан не подаётся, клапан закрыт.
При отсутствии сигнала и выходе из строя
Если сигнал управления на электромагнитный клапан N89 не поступает, подать максимальное
давление ATF на муфту блокировки гидротрансформатора невозможно. Движение в режиме «торможение двигателем» невозможно.
Электромагнитный клапан N90
находится в блоке клапанов.
Он является модулирующим клапаном и регулирует давление ATF, подводимое к фрикциону K1.
Если питание на клапан не подаётся, клапан закрыт. В таком состоянии клапана на фрикцион
действует максимальное давление ATF.
При отсутствии сигнала и выходе из строя
Если магнитный клапан неисправен или управление им невозможно, передачи с 1 по 4 могут
переключаться жёстче.
Электромагнитный клапан N91
находится в блоке клапанов.
Он является модулирующим клапаном и регулирует давление ATF, подводимое к муфте блокировки гидротрансформатора.
Когда питание на клапан N91 не подаётся, муфта блокировки гидротрансформатора разомкнута.
При отсутствии сигнала и выходе из строя
Муфта блокировки гидротрансформатора не замыкается.
Электромагнитный клапан N92
встроен в блок клапанов.
Он является модулирующим клапаном и регулирует давление ATF, подводимое к фрикциону K3.
Если питание на клапан не подаётся, клапан закрыт. В таком состоянии клапана на фрикцион
действует максимальное давление ATF.
При отсутствии сигнала и выходе из строя
При неисправном электромагнитном клапане или неисправности в электрической цепи возможно
жёсткое переключение передач 3, 5 и передачи заднего хода «R».
Электромагнитный клапан N93
находится в блоке клапанов.
Он является модулирующим клапаном и в зависимости от крутящего момента двигателя
регулирует основное давление ATF в коробке передач.
При отсутствии питания клапан закрыт, и АКП работает с максимальным давлением ATF.
При отсутствии сигнала и выходе из строя
При неисправном клапане или неисправности в электрической цепи все передачи могут
включаться жёстче.
Электромагнитный клапан N282
находится в блоке клапанов.
Он является модулирующим клапаном и регулирует давление ATF, подводимое к фрикциону K2.
Если питание на клапан не подаётся, клапан закрыт. В таком переключающем положении
клапана фрикцион включается с максимальным давлением.
При отсутствии сигнала и выходе из строя
При неисправном клапане или неисправности в электрической цепи передачи с 4 по 6 могут
включаться жёстче.
Электромагнитный клапан N283
находится в блоке клапанов.
Он является модулирующим клапаном и регулирует давление ATF, подводимое к тормозу В1.
Степень закрытия клапана определяется подводимым током питания. Если питание на клапан
не подаётся, тормоз замыкается с максимальным давлением ATF.
При отсутствии сигнала и выходе из строя
При неисправном электромагнитном клапане или неисправности в электрической цепи возможно
жёсткое переключение передач 2 и 6.

Skeptic, прив!
Короче поменял соленоид на к3. Взял типа ростра. Типа т.к. с рук а не у официантов. 3,5 и ракета начали долбить. Вернул все назад.
Тут наверно есть смысл если ростра менять все соленоиды и вешать на стенд как вы делаете. Ну это в продолжение беседы

"Эта песня хороша — начинай сначала!":wacko:
Как правило, замена соленоидов сама по себе не решает и не может решить никаких проблем.
Если вдруг кому-то помогло, то это редкое исключение, мне такие случаи неизвестны.

Винты регулировки давления акпп

Для чего нужен Стенд диагностики гидроблоков VBTМ-K?

Проверка узла системы управления гидродинамической коробкой перемены передач — гидроблока АКПП.

Что делает оборудование?

Эмулирует работу блока управления гидравликой коробки в автомобиле. На самом деле эмуляция это не правильное определение процессов, протекающих в блоке, установленном на стенде диагностики VBTМ-K. Являясь задающим устройством стенд диагностики VBTМ-K выдает определенный алгоритм, который должен выполнить гидроблок, как исполняющее устройство. При этом стенд диагностики VBTМ-K может заставить работать определённые узлы гидроблока в экстремальных режимах, проверяя их на надёжность и бессбойность работы, так называемым, «Стресс тестом». На выходных масляных магистралях, идущих от гидроблока и которые включают в коробке передач определенные пакеты фрикционов и др. механизмов, в стенд диагностики VBTМ-K установлены датчики давления, снимающие показатели в каждую единицу времени. Информация, полученная в результате теста на аппарате, обрабатывается и выдается в виде временных графиков и таблиц с данными, которые можно сравнить с результатами эталонных тестов, проведенных на новых, рабочих гидроблоках.

Читайте так же:
Регулировка клапанов митсубиси л200 2 5 дизель 2008

Правильный анализ этих данных может дать полную картину о состоянии проверяемого гидроблока, а главное поможет локализовать источник проблем, если тесты оказались далеки от идеала.

Чем отличается от известных систем диагностики и выявления неисправностей?

Электронная диагностика коробки автомат

Современные коробки передач, как и все автомобили в целом, имеют в своем арсенале большие возможности для диагностики и выявления проблем практически в любом узле. Диагностическое оборудование для испытания гидроблоков АКПП достаточно точно может определить что является источником проблем и где искать неисправность. Но это работает только в том случае, если в этой цепочке есть датчики и исполнительные механизмы с обратной связью, данные с которых обрабатывает компьютер. Зачастую же диагностический прибор как инструмент для ремонта гидроблока АКПП видит следствие неисправности и исходя из заложенных алгоритмов работы трансмиссии и самой диагностической программы выдает наиболее вероятный источник проблем. Как показывает практика (и это вам подтвердит любой опытный ремонтник), источник проблемы может находится совсем в другом месте и локализовать его электронными приборами зачастую невозможно.

Например: автомобиль переключается на повышенную передачу с толчком, с задержкой и подбросом оборотов двигателя. Диагностика говорит о недостатке давления в узле определенной передачи и рекомендует заменить отвечающий за это соленоид (электрический клапан), но замена ничего не дает, т.к. причина данной проблемы кроется не в недостаточной подаче масла соленоидом, а в утечке рабочей жидкости через зазор между плунжером и цилиндром в исполнительном узле гидроблока. Произошло это из-за износа трущихся поверхностей данной пары. Электроника это не определит.

Вакуум тест

Известен метод определения описанных выше неисправностей с помощью Вакуум теста. Суть его в том, чтобы на снятом, перемытом, разобранном гидроблоке оценивать каждую пару трения на величину износа по количеству пропускаемого воздуха через зазор трения.

Метод работает, но опять же, вы должны четко представлять за что отвечает каждый плунжер вакуумного тестера, чтобы понимать за какие передачи он отвечает в каких режимах он работает.

В итоге: совместили оба метода диагностики и решили найденные в гидроблоке проблемы, проверили остальные узлы коробки передач. Все собрали, поставили на автомобиль, поехали, а проблемы остались те же или одни вопросы ушли, но появились новые — машина не едет как должна.

Начинаем все сначала и ищем кто в этой беде виноват, ведь все сделали правильно, но надо разбирать снова…

Проверка на авто

Самый интуитивно понятный способ проверки –все собрать после ремонта, установить на автомобиль, сесть и поехать. В большинстве случаев, если машина не сигнализирует каким бы, то ни было способом о неисправностях, если едет и переключает передачи комфортно, значит – автоматическая коробка исправна.

Но в качестве проверки после ремонта такой способ слишком дорог. Если машина не поехала — надо искать неисправность снова и если гидроблок остается под подозрением, а это действительно частый виновник плохой работы трансмиссии в целом, то все начинаем по кругу. Снять поддон (если мы говорим о проверке гидроблока управления коробкой, а не снятии АКПП в целом), слить масло (ему еще надо, как правило, остыть и потери дорогого ATF при сливе неизбежны), отсоединить целый жгут проводов, открутить сам блок. Потом его надо проверить – но как? Мы его уже смотрели… Разобрать, перемыть, собрать… а вдруг, проблема не в нем. И затем, надо все поставить на место. Потеря уймы времени и материальных затрат (масло, возможно фильтр, прокладки и т.д.)

Вот здесь и надо вернуться к стенду проверки гидроблока VBTМ-K. Один раз сняв гидроблок, проверив его на стенде для АКПП, Вы сразу продиагностируйте работу как электрических элементов, так и гидравлическую его часть. Сможете локализовать проблему, если она есть в данном узле, устранить ее и не устанавливая на автомобиль еще раз убедиться в исправности. Если после установки на транспортное средство автомобиль не едет как надо, то проблему надо искать в другом месте… гидроблок тут не причем.

Надо отметить, что стенд диагностики VBTМ-K – это инструмент. Для использования VBTМ-K на 100% вы должны разбираться в тех процессах, которые происходят в автоматической коробке и в самом гидроблоке. Как происходит переключения, какие задействованы клапана и соленоиды при включении той или иной передачи в коробке. В случае, если у вас такого опыта нет, вы должны осознавать, что данный прибор потребует от вас некоторого усердия в освоении данной науки. В большинстве случаев достаточно много информации, (такой как алгоритм включения, гидросхема коробки и гидроблока) на конкретную АКПП можно почерпнуть из открытых источников. Некоторые базы данных, особенное на свежие трансмиссии, возможно придется купить.

Читайте так же:
Скутер стелс скиф 50 карбюратор регулировка

В любом случае стенд для проверки VBTМ-K даст наиболее полное представление о состоянии гидроблока АКПП. Он может делать тесты в любом температурном режиме и давлении системы. Например — при 115 грС и давлении 30 Бар, когда проявляются большинство «плавающих», не постоянных сбоев в работе блока управления. На нем можно задать бесконечное количество переходов с одной передачи на другую, или задать определённую последовательность включения передач или самих соленоидов, поймать ускользающую в обычном режиме неисправность.

Вся информация о тестах диагностики гидравлики сохраняется и доступна для анализа в любой момент времени. Вы можете провести тесты, сохранить их для истории обслуживания АКПП или вывести на печать и отправить заказчику или владельцу автомобиля, приехавшего на ремонт. Если вас не устраивают данные и графики эталонных тестов, Вы можете их заменить на собственные.

Устройство

Данное краткое описание даст понятие о тех процессах, которыми вы можете управлять при диагностике гидроблока АКПП на стенде и настройки гидроблоков.

Масляная емкость VBTМ-K имеет объем более 25л, который позволяет тестировать гидроблоки с любым расходом масла. Температура рабочей жидкости может быть задана до 120 гр.С. Давление на входе в гидроблок регулируется оператором от 0 до 30 бар.

Для того, чтобы провести тестирование гидроблока на нашем оборудовании для диагностики АКПП Вам понадобится переходная плита, которая имитирует присоединительную поверхность коробки куда он прикручивается. Для каждого вида АКПП есть своя оригинальная переходная плита. Есть также плиты калибровки соленоидов для таких трансмиссий серий Aisin Warner как 55-50 и TF80. Обратите внимание, что плиты не входят в стоимость гидротеста VBTМ-K, Вы сами подбираете те модели плит, которые собираетесь ремонтировать или которые имеют наибольшее распространение на Вашем рынке и заказываете дополнительно.

Процедура диагностики гидроблока или его калибровки выглядит следующим образом:

1. доводим масло в VBTМ-K до необходимой температуры (задается оператором исходя из поставленных задач)

2. выбираем переходную плиту под данный вид гидроблока

3. устанавливаем гидроблок, как правило, на штатные винты крепления, которыми он прикручивается к трансмиссии

4. к плите гибкими шлангами, по определенной для данного гидроблока схеме, подключаем: подачу ATF с линейным (рабочим) давлением и магистрали выходных каналов, с которых идет считывание данных датчиками VBTМ-K.

5. подключаем электрическую часть гидроблока (жгут проводов идет в комплекте с переходной плитой)

6. Выбираем на экране VBTМ-K модель тестируемого гидроблока из общего списка диагностических тестов, для запуска необходимого алгоритма проверки или настройки гидроблока АКПП

7. Запускаем выбранный вид теста или калибровки. В процессе его выполнения на экране будут отображаться информационные сообщения программы о необходимости переключения рычага на переходной плите, имитирующего ручку селектора АКПП (коробки автомат), или изменения других режимов, задаваемых оператором вручную. При этом Вы можете наглядно видеть есть ли отклонение от эталонного значения по давлению в каждом канале давления, т.к. информация о рекомендуемом значении и допустимом диапазоне разбежки в показаниях приборов тоже выводится на экран в режиме реального времени.

8. Заканчиваем тест. На экране выводится график по каждому каналу в сравнении с эталонным. Проанализировав эту информацию Вы можете определить какой узел является источником проблем и отклонений от необходимых параметров для правильной работы автоматической трансмиссии.

Винты регулировки давления акпп

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

  • Главная
  • О нас
    • О компании
    • Наша команда
    • Связь с руководством
    • Дипломы и сертификаты
    • Сеть филиалов и партнеров
    • Отзывы наших клиентов
    • Диагностика АКПП
    • Замена масла в АКПП
    • Ремонт АКПП
    • Ремонт вариаторов
    • Ремонт коробок-роботов
    • Ремонт ГДТ
    • Ремонт блоков управления
    • Ремонт мостов и редукторов
    • Ремонт раздаток
    • Определение типа АКПП
    • База знаний
    • Новости индустрии
    • Запчасти для АКПП
    • Новые и восстановленные АКПП
    • Гидротрансформаторы (ГДТ)
    • Жидкости и фильтры для АКПП
    • Ссылки
    • Список форумовКонференция для тех, кто чинит АКППРемонт АКПП

    • Ссылки
    • Список форумовКонференция для тех, кто чинит АКППРемонт АКПП

    Регулировка давления F4A42

    Ну, здесь понятно о чем разговор.

    Регулировка давления F4A42

    • Цитата

    #1 Сообщение retnax » Пн сен 05, 2011 11:02 am

    • Цитата

    #2 Сообщение retnax » Пн сен 05, 2011 11:51 am

    • Цитата

    #3 Сообщение retnax » Пн сен 05, 2011 7:56 pm

    • Цитата

    #4 Сообщение Rav » Ср сен 07, 2011 8:15 am

    • Цитата

    #5 Сообщение retnax » Пн апр 16, 2012 8:28 pm

    F4A42

    • Цитата

    #6 Сообщение НИКОЛАЙ71 » Чт окт 11, 2012 7:25 pm

    • Цитата

    #7 Сообщение rage » Чт окт 11, 2012 10:33 pm

    • Цитата

    #8 Сообщение Axel » Пт окт 12, 2012 1:47 pm

    • Цитата

    #9 Сообщение вин-ни-пух » Пн ноя 12, 2012 9:04 pm

    • Цитата

    #10 Сообщение _s-s_ » Вт ноя 13, 2012 12:49 am

    to вин-ни-пух
    LINE PRESSURE ADJUSTMENT
    1. Raise and support vehicle. Drain transaxle fluid. Remove valve body cover. Note location of pressure
    adjusting screw. See Fig. 13 . Rotate pressure adjusting screw clockwise to decrease pressure, and
    counterclockwise to increase pressure.
    2. Rotating pressure adjusting screw one revolution will change oil pressure about 5.1 psi (35 kPa). The
    standard value for oil pressure should be 147-152 psi (1010-1050 kPa). After adjusting oil pressure,
    apply a continuous bead of silicone sealant to mating surface of valve body cover and install to
    transaxle. Install retaining bolts and tighten to specification. See TORQUE SPECIFICATIONS .
    Refill transaxle and recheck oil pressure. Repeat procedure until pressure is at proper specification.
    Fig. 13: Locating Line Pressure Adjusting Screw
    Courtesy of MITSUBISHI MOTOR SALES OF AMERICA.
    NOTE: Valve body cover must be removed for oil pressure adjustment. Check oil pressure before attempting pressure adjustment. See HYDRAULIC
    PRESSURE TESTS .
    Изображение

    Кто сейчас на конференции

    Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 14 гостей

    • Список форумов
    • Часовой пояс: UTC+03:00
    Сеть техцентров по ремонту АКПП

    Компания «АГРЕГАТКА» — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

    О нас

    • О компании
    • Наша команда
    • Связь с руководством
    • Дипломы и сертификаты
    • Сеть филиалов и партнеров
    • Отзывы наших клиентов

    Наши услуги

    • Диагностика АКПП
    • Замена масла в АКПП
    • Ремонт АКПП
    • Ремонт вариаторов
    • Ремонт коробок-роботов
    • Ремонт ГДТ
    • Ремонт блоков управления
    • Ремонт мостов и редукторов
    • Ремонт раздаток

    Как нас найти

    • Найдите ближайший техцентр в разделе Контакты
    • 8-800-770-02-02
    • [email protected]
    Сеть техцентров по ремонту АКПП

    Компания «АГРЕГАТКА» — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

    Регулировка пониженного давления автоматической коробки передач(A4A42)

    Снимите детали вплоть до масляного фильтра в порядке, аналогичном приведенному в процедуре регулировки давления в основной магистрали. Блок управляющих клапанов не снимайте.

    Поверните регулировочный винт на нижней части блока управляющих клапанов и отрегулируйте пониженное давление так, чтобы оно соответствовало номинальному значению. При повороте регулировочного винта по часовой стрелке пониженное давление уменьшается, при повороте регулировочного винта против часовой стрелки – увеличивается.

    ПРИМЕЧАНИЕ

    При регулировке пониженное давление должно достичь среднего значения (425 кПа) из диапазона номинальных значений.

    Номинальное значение: 420 ± 20 кПа.

    Изменение давления масла при каждом повороте регулировочного винта: 22кПа.

    Установите масляный фильтр и масляный поддон в порядке, аналогичном приведенному в процедуре регулировки давления в основной магистрали.

    Выполните проверку давления в гидросистеме управления АКПП. При необходимости повторите регулировку давления.

    Регулировка с использованием тестера

    С помощью режима ACTUATOR TEST (проверка исполнительных устройств) тестера принудительно установите 50% коэффициент заполнения цикла (50% duty) электромагнитного клапана регулировки давления (PCSV) и измерьте давление, подаваемое в тормоз принудительного понижения передачи, в этот момент времени.

    Если давление, подаваемое в тормоз принудительного понижения передачи (kickdown brake pressure), не соответствует диапазону номинальных значений, отрегулируйте давление с помощью регулировочного винта.

    Изменение давления масла при каждом повороте регулировочного винта: 30 кПа.

    Проверьте, что после завершения данной регулировки значение пониженного давления (reducing presure) соответствует диапазону 370–490 кПа.

    Регулировку следует производить при температуре масла (ATF) в АКПП 70–80°С. Если регулировка производится при слишком высокой температуре масла (ATF) в АКПП, то давление в основной магистрали будет падать, когда двигатель работает на режиме холостого хода, и в результате выполнить корректную регулировку будет невозможно.

    Замена сальников валов привода колес

    Отсоедините вал привода колеса от коробки передач.

    Рис. 3.81. Сальники вала провода колеса

    С помощью плоской отвертки извлеките сальник (рис. 3.81).

    Рис. 3.82. Запрессовка сальника

    С помощью специального инструмента (оправка 09431-21200) легкими ударами установите новый сальник в коробку передач (рис. 3.82).

    Нанесите масло для АКПП (ATF) на рабочую кромку сальника.

    Замена троса привода спидометра

    Рис. 3.83. Переходник троса привода спидометра

    Правильно установите переходник в комбинацию приборов и привяжите к нему новый трос привода спидометра (рис. 3.83).

    Установите резиновую втулку так, чтобы трос и выступающая часть втулки были горизонтальны.

    Трос привода спидометра следует проложить так, чтобы радиус изгиба троса соответствовал 150 мм или больше.

    Рис. 3.84. Установка троса привода спидометра

    Со стороны коробки передач необходимо вставить наконечник троса привода спидометра в коробку передач и надежно затянуть гайку крепления (рис. 3.84).

    Если трос привода спидометра подсоединен неправильно или ненадежно, то показания спидометра будут неверны и возникнет ненормальный шум. Убедитесь в правильности подсоединения троса привода спидометра.

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector