Загрузка...В коллекторе уаз регулировка
Газопровод
Газопроводы ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 расположены с правой стороны двигателей и состоят из впускных труб и выпускных коллекторов.
Газопроводы двигателей М-20 и ГАЗ-69 совершенно одинаковы; газопроводы двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 отличаются друг от друга как впускными трубами, так и выпускными коллекторами.
Впускные трубы двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 имеют по четыре ответвления (патрубка), сообщающихся с окнами впускных каналов в блоке. Каждый из крайних патрубков впускной трубы питает по два крайних цилиндра, а два средних—по одному цилиндру.
Впускная труба двигателя ЗИМ-!2, в отличие от трубы двигателя FA3-51, разделена посредине литой перегородкой на две секции: переднюю, питающую три первых цилиндра, и заднюю, питающую три последних цилиндра. Для уравнивания разрежения в секциях внизу перегородки имеется отверстие.
Каждая секция впускной трубы шатается от отдельной секции сдвоенного карбюратора (см , выше „Карбюраторы ")
Впускная труба двигателей М-20 и ГАЗ-69 имеет два ответвления (патрубка), каждое из которых разделено перегородкой, идущей вдоль оси на два канала. Таким образом; в каждый цилиндр смесь поступает по отдельному каналу
Для предотвращения конденсации топлива из рабочей смеси и образования топливной пленки на стенках, впускные трубы двигателей ГАЗ-51, М-20 и ГАЗ-69 снабжены камерами подогрева., а впускная труба двигателя ЗИМ-12—специальными насадками и подогревной пластиной. С этой ле е- целью передняя половина труб, интенсивно обдуваемая вентилятором, закрыта кожухом, обеспечивающим достаточно высокую температуру ее стенок.
Наличие топливной пленки во впускной трубе приводит к неравномерному распределению смеси по цилиндрам, к изменению соотношения между воздухом и топливом, к неполному сгоранию рабочей смеси в цилиндрах, к смыванию со стенок цилиндров смазки и к разжижению ее в картере.
Таким образом, наличие камеры подогрева или насадков во впускной трубе, а также защитного кожуха на ней, улучшая смесеобразование, повышает тем самым экономичность и равномерность работы двигателя и снижает его износы.
Камера подогрева располагается в центральной части трубы, где условия для оседания из горючей смеси капелек топлива на стенках наиболее вероятны. Выполнена она в виде рубашки, окружающей приемный патрубок и часть трубы, прилегающей к нему. Подогрев осуществляется отработавшими газами, поступающими в рубашку камеры из выхлопного коллектора.
Большая или меньшая степень подогрева рабочей смеси регулируется положением заслонки, расположенной в средней части выхлопного коллектора.
На двигателе ГАЗ-51 заслонка устанавливается и закрепляется в определенном положении вручную с помощью сектора, смонтированного на ее оси и расположенного с наружной стороны выпускного коллектора (в центральной его части). Сектор, а следовательно и заслонка, закрепляется стопорной гайкой на шпильке, помещенной в специальной прорези сектора. Два крайних положения сектора обозначены метками „зима" и „лето". В положение „зима", устанавливаемого зимой и в холодное время года, заслонка направляет максимум отработавших газов из первых трех цилиндров в рубашку впускной трубы (рис. 55 а). В положении „лето" (устанавливаемого летом) заслонка преграждает доступ отработавших газов в рубашку впускной трубы и направляет их непосредственно в приемную трубу глушителя (рис, 53 б). Из рисунков видно, что соответствующая надпись на секторе располагается при этом рядом со шпилькой его крепления.
В зависимости от температуры окружающего воздуха, заслонка подогрева рабочей смеси может устанавливаться и закрепляться в промежуточных положениях между зимним и летним.
Необходимо помнить, что интенсивность подогрева рабочей смеси должна быть минимальной, обеспечивающей лишь отсутствие топливной пленки, так как с увеличением подогрева
уменьшается весовое наполнение цилиндров двигателя, приводящее к снижению его мощности. В некоторых случаях чрезмерный подогрев приводит к детонационной работе двигателя. Подогрев должен быть тем больше, чем ниже температура окружающего воздуха и чем ниже октановое число применяемого топлива.
На двигателях М-20, выпускавшихся до 1950 года, заслонка подогрева смеси устанавливалась также вручную.
Механизм, фиксирующий одно из крайних положений заслонки (максимального или минимального подогрева) состоял при этом из рычага с оттяжной пружиной, надетых на ось заслонки (рис. 56 а).
Для минимального подогрева смеси рычажок должен быть установлен в положение А (отведен от двигателя); для максимального подогрева— в положение Б (подведен к двигателю). Занимать какое-либо промежуточное положение между максимальным и минимальным подогревом заслонка при этой конструкции фиксирующего механизма не может.
Путь газов, омывающих камеру подогрева для обоих положений заслонки, показан стрелками: сплошными— пр и минимальном подогреве и пунктирными— при максимальном.
На двигателях М-20, выпускающихся с начала 1950 года, и на двигателях ГАЗ-69 управление заслонкой осуществляется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя с помощью термостата, представляющего собой спиральную пружину, изготовленную из биметаллической ленты (инвар-немагнитная сталь), и специального грузика , закрепленного на оси заслонки (рис. 56 б). Внутренний конец пружины вставляется в прорезь оси заслонки, а наружный заводится против часовой стрелки за штифт на выпускном коллекторе, так что заслонка под воздействием пружины находится в положении, максимального подогрева. Грузик при этом действует на заслонку в противоположном направлении, стремясь повернуть ее в положение минимального подогрева.
До тех пор пока двигатель холодный, биметаллическая пружина, благодаря предварительному натяжению, удерживает заслонку в положении максимального подогрева (положение Б).
По мере нагревания двигателя пружина также нагреваете и, вследствие разности коэффициентов линейного расширения металлов, из которых она изготовлена (немагнитная сталь, имеющая больший коэффициент теплового расширения, располагается с внешней стороны спирали; инвар— с внутренней), Закручивается при этом. Таким образом предварительное натяжение пружины уменьшается, и она выключается из работы. В результате, заслонка под действием грузика , закрепленного на ее оси, повернется и займет положение минимального подогрева (положение Л). Биметаллическая спираль для исключения влияния на ее работу температуры окружающего воздуха закрывается кожухом. (Чтобы на рисунке было хорошо видно биметаллическую спираль, кожух на нем не изображен.)
Как указывалось выше, во впускной трубе двигателя ЗИМ-12, для улучшения смесеобразования после карбюратора, имеется два конусных насадка (по одному на каждую секцию), расположенных непосредственно под смесительными камерами карбюратора, Эти насадки (рис. 57) имеют по одному кольцевому отверстию внизу и по восьми прямоугольных отверстий на боковых поверхностях. Нижнее отверстие постоянно открыто; боковые же закрыты тонкими (толщиной 0,3 мм) пружинящими пластинками из нержавеющей стали. Каждая такая пластинка прикреплена к насадку с помощью винта и специальной накладки только в верхней части. Однако, благодаря своей упругости, она плотно прилегает к грани насадка по всей его плоскости.
При малой нагрузке двигателя, когда количество горючей смеси проходящей через насадки, невелико- боковые отверстия их закрыты. Вся смесь направляется при этом на горячую медную пластинку, отделяющую впускную трубу от выпускного коллектора, только через нижнее отверстие насадков , имеющее относительно небольшое проходное сечение (рис, 57а). Благодаря этому создаются благоприятные условия для лучшего распыления и испарения топлива при малых нагрузках двигателя.
При увеличении нагрузки двигателя пружинящие пластины под напором горючей смеси расходятся и пропускают ее также через боковые отверстия насадков (рис. 57 б). В результате интенсивность подогрева смеси и общее сопротивление системы уменьшается, отчего увеличивается наполнение цилиндров, а следовательно и мощность двигателя.
Подогрев смеси осуществляется здесь с помощью медной пластины толщиной 1,5 мм, отделяющей впускную трубу от выпускного коллектора.
Интенсивность подогрева регулируется заслонкой, помещающейся в средней части выпускного коллектора и направляющей на пластину, в зависимости от теплового состояния и нагрузки двигателя, большее или меньшее количество отработавших газов из первых трех цилиндров,
Заслонка управляется автоматически с помощью термостата и грузика (такие же, как на впускной трубе двигателей М-20 и ГАЗ-69), смонтированных на выступающем наружу конце оси заслонки.
Грузик стремится постоянно держать заслонку в положении максимального подогрева (вертикально), а отработавшие газы— по вернуть ее в положение минимального подогрева (горизонтально). Пока двигатель не прогрелся, термостат действует на заслонку в том же направлении, что и грузик ; на прогретом двигателе он так же, как и на двигателе М-20, выключается из работы.
Таким образом на холодном двигателе на медную пластину направляется наибольшее количество газов, так как открытию заслонки потоком отработавших газов в это время сопротивляется грузик и термостат; большая часть отработавших газов проходит при этом над заслонкой, омывая медную пластину (см. рис, 57 а). По мере, прогрева двигателя, когда выключается из работы термостат, интенсивность подогрева смеси уменьшается за счет уменьшения сопротивления открытию заслонки потоком отработавших газов, которые вон этом в большем количестве поступают в приемную трубу глушителя, минуя пластину. Точно также при увеличении нагрузки двигателя, когда процесс распыления топлива улучшается за счет увеличения скорости горючей смеси и открытия пластин насадков , интенсивность подогрева пластины уменьшается в результате того, что возрастающий при этом поток отработанных газов открывает заслонку на большую величину, уменьшая таким образом доступ отработавшим газам к пластине (см. рис. 57б).
Благодаря малой тепловой инерции медной пластины достигается быстрый подогрев горючей смеси при пуске двигателя при работе его на разных режимах обеспечивается соответствующее быстрое изменение интенсивности подогрева ее, Впускная труба и выпускной коллектор соединяются друг
с другом четырьмя болтами (газопровод М-20 и ГАЗ-69) или шпильками (газопровод ЗИМ-12) или двумя болтами и двумя шпильками (газопровод ГАЗ-51). Между впускной трубой и выпускным коллектором ставится железоасбестовая прокладка: на газопроводе двигателя ЗИМ-12 таких прокладок ставится две: одна между впускной трубой и пластиной подогрева в вторая между пластиной подогрева и выпускным коллектором. Крепление газопроводов к двигателям осуществляется с помощью шпилек (одиннадцати на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 и семи на двигателях М-20 и ГАЗ-69) и гаек, изготовленных для предотвращения их пригорания к шпилькам из латуни. Под гайки, крепящие одновременно впускную трубу и выпускной коллектор, ставятся толстые стальные шайбы.
Между газопроводами и блоками устанавливаются железо-асбестовые прокладки: три на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 (две крайние и одна средняя) и одна на двигателях М-20 и ГАЗ-69.
Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач
Обслуживание ГРМ и клапанов двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218
Газопровод двигателя УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206)
Газопровод УМЗ-421, УМЗ-4218 (см. рис.1/2) состоит из алюминиевой впускной трубы и чугунного выпускного коллектора.
Впускная труба и выпускной коллектор соединены между собой в один узел через прокладку четырьмя шпильками М8, а их плоскость прилегания к головке цилиндров обработана в сборе с неплоскостностью не более 0,15мм, поэтому разборка узла без необходимости нежелательна.
Рис. 1. Газопровод двигателей УМЗ-4218 под ненастроенную систему выпуска отработавших газов
1 – впускная труба; 2 – выпускной коллектор; 3 – заслонка “зима-лето” для подогрева впускной трубы; 4 – фланец для подсоединения приемной трубы глушителя.
На двигателях УМЗ-421, УМЗ-4218 применяются три основных модификации газопроводов, которые отличаются между собой коллекторами – под настроенную и ненастроенную
систему выпуска и впускными трубами – с фланцем под установку клапана рециркуляции и без него.
Газопровод с коллектором под настроенную систему выпуска с впускной трубой без гнезда под клапан системы рециркуляции применяется на двигателях УМЗ-421.
Рис.2. Газопровод двигателя УМЗ-421 под настроенную систему выпуска отработавших газов
а – для двигателей без системы рециркуляции отработавших газов, б – для двигателей с системой рециркуляции отработавших газов. 1 – фланец для установки клапана рециркуляции; 2 – фланец для присоединения приемной трубы глушителя
Газопровод под систему выпуска без настройки и впускной трубой без гнезда под клапан рециркуляции устанавливается на все исполнения двигателей УМЗ-4218.
Обозначение газопровода – 417.1008010-20.
На рисунках 1 и 2 показаны характерные отличия всех упомянутых выше газопроводов.
Средняя часть впускной трубы подогревается отработавшими газами, проходящему по
впускному коллектору.
Степень подогрева можно регулировать вручную при помощи проворачивающейся заслонки 3 в зависимости от сезона.
При повороте сектора в положение, при котором метка «зима» находится против стопорной шпильки, — подогрев смеси наибольший; при повороте в положение метки «лето» — подогрев наименьший.
Распредвал двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218
На двигателях УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206) применялись два вида распределительных валов, которые отличаются только материалом и технологией их изготовления.
По основным геометрическим размерам и остальным параметрам они практически унифицированы.
На всех двигателях начиная с 2001 года используются только литые чугунные распределительные валы с отбелом кулачков и эксцентрика привода бензонасоса до высокой твердости. Шестерня привода маслонасоса стальная, с закалкой ТВЧ.
На двигателях, выпущенных до 2001 года могут быть установлены как чугунные литые валы, так и кованные из стали 45 “селект” с закалкой ТВЧ кулачков, эксцентрика привода
бензонасоса, шестерни привода маслонасоса и всех опорных шеек.
Основные параметры распределительных валов УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-3151, УАЗ-3909, 2206 (мм)
— первой — 52-0,02
— второй — 51-0,02
— третьей — 50-0,02
— четвертой — 49-0,02
— пятой — 48-0,02
Биение третьей шейки относительно первой и пятой шеек — 0,02
Диаметр переднего конца вала (под установку шестерни распределительного вала) — 28
Биение переднего торца распределительного вала относительно поверхности первой и пятой шеек — 0,025
Высота подъема клапанов 10,5 мм.
Распредвал УМЗ-421, УМЗ-4218 — чугунный, литой со стальной шестерней привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания; имеет пять опорных шеек разных диаметров (для удобства сборки): первая — 52мм, вторая — 51мм, третья — 50мм, четвертая — 49мм, пятая — 48мм.
Шейки распредвала опираются непосредственно на поверхность отверстий в алюминиевом блоке цилиндров.
Рабочая поверхность кулачков и эксцентрика привода топливного насоса отбелена до высокой твердости при отливке распределительного вала. Зубья шестерни привода масляного насоса закалены.
Профили впускного и выпускного кулачков разные. Кулачки по ширине шлифованы на конус.
Коническая поверхность кулачков в сочетании со сферическим торцом толкателя при
работе двигателя сообщают толкателю вращательное движение. Вследствие этого износ направляющей толкателя и его торца делается равномерным и небольшим.
Рис.3. – Распределительный вал УМЗ-421, УМЗ-4218
Распредвал УМЗ-421, УМЗ-4218 (рис. 3) приводится во вращение от коленчатого вала косозубой шестерней 1.
На коленчатом валу находится чугунная шестерня с 28 зубьями, а на распределительном валу — полиамидная шестерня с 56 зубьями.
Применение полиамида обеспечивает бесшумность работы шестерен.
Обе шестерни имеют по два отверстия с резьбой М8х1,25 для съемника.
Распределительный вал вращается в 2 раза медленнее коленчатого.
От осевых перемещений распределительный вал
удерживается упорным стальным фланцем 2, который расположен между торцом шейки вала и ступицей шестерни с зазором 0,1-0,2 мм.
Осевой зазор обеспечивается распорным кольцом 3, зажатым между шестерней и шейкой вала. Для улучшения приработки поверхности упорного фланца фосфатированы.
Шестерня закреплена на распределительном валу при помощи шайбы и болта с резьбой М12х1,25. Болт ввертывается в торец вала.
Рис.4. Установочные метки на распределительных шестернях УМЗ-421, УМЗ-4218
На шестерне коленчатого вала против одного из зубьев нанесена метка «0», а против соответствующей впадины шестерни распределительного вала нанесена риска или засверловка.
При установке распределительного вала эти метки должны быть совмещены (рис.4).
Детали ГРМ двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206
Шестерня распределительного вала УМЗ-421, УМЗ-4218 (см. рис.3) косозубая, изготовлена из полиамида, усиленного стекловолокном.
По сравнению с шестерней из текстолита, применявшейся ранее, шестерня из полиамида при работе издает меньше шума и менее чувствительна к колебаниям зазора в зацеплении с шестерней коленчатого вала.
Шестерня имеет 56 зубьев. Ступица шестерни выполнена из ковкого чугуна.
Толкатели клапана — стальные, поршневого типа.
Торец толкателя наплавлен отбеленным чугуном и шлифован по сфере радиусом 750 мм (выпуклость середины торца равна 0,11 мм).
Внутри толкателя имеется сферическое углубление радиусом 8,73мм для нижнего конца штанги. Вблизи нижнего торца сделаны два отверстия для стока масла из внутренней полости толкателя.
Толкатели клапана двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 по наружному диаметру и отверстия под толкатели в блоке цилиндров разбиты на две размерные группы.
При сборке толкатели определенной группы следует устанавливать в отверстия, отмеченные соответствующей цифрой.
Для обеспечения стабильности зазоров в клапанном механизме при нагревании и охлаждении двигателя штанги толкателей изготавливаются из дюралюминиевого прутка.
На концы штанг напрессованы стальные закаленные наконечники со сферическими торцами.
Нижний наконечник, сопрягающийся с толкателем, имеет торец с радиусом сферы 8,73мм, а верхний, входящий в углубление в регулировочном винте коромысла — 3,5 мм.
Длина штанги двигателя со степенью сжатия 8,2 — 283 мм, двигателя со степенью сжатия 7,0 — 287 мм.
Коромысла клапанов УМЗ-421, УМЗ-4218 (рис.5) одинаковые для всех клапанов, стальные, литые. В отверстие ступицы коромысла запрессована втулка, свернутая из листовой
оловянной бронзы.
На внутренней поверхности втулка сделана канавка для равномерного распределения масла по всей поверхности и для подвода его к отверстию в коротком плече коромысла.
Рис. 5. Привод клапанов двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218
1 – седло клапана; 2 – клапан; 3 – маслоотражательный колпачок; 4 и 5 – пружины; 6 – тарелка пружин; 7 – сухарь; 8 – коромысло; 9 – регулировочный винт; 10 – гайка регулировочного винта; 11 – штанга; 12 – опорная шайба пружин
Длинное плечо коромысла заканчивается закаленной цилиндрической поверхностью, опирающейся на конец клапана 2, а короткое плечо – резьбовым отверстием для
регулировочного винта 9.
Регулировочный винт 9 имеет шестигранную головку со сферическим углублением для штанги, а с верхнего конца — прорезь для отвертки.
Сферическое углубление соединено сверлеными каналами с проточкой на резьбовой части винта. Проточка на винте находится напротив отверстия в плече коромысла, т.е. примерно посередине высоты резьбовой бобышки короткого плеча коромысла.
Масло в этом случае беспрепятственно проходит из канала коромысла в канал винта. Регулировочный винт стопорится контргайкой 10.
Коромысла клапанов УМЗ-421, УМЗ-4218 установлены на полой стальной оси, которая закреплена на головке цилиндров при помощи четырех основных стоек из высокопрочного или ковкого чугуна и двух дополнительных стоек из ковкого чугуна и шпилек, пропущенных через стойки.
Четвертая основная стойка на плоскости, прилегающей к головке цилиндров, имеет паз, через который подводится масло из канала в головке в полость оси коромысел.
Остальные стойки фрезерованного паза не имеют, поэтому их нельзя ставить на место четвертой стойки.
От осевого перемещения коромысла удерживаются распорными пружинами, прижимающими коромысла к стойкам. Крайние коромысла находятся между дополнительными и основными стойками.
Для увеличения износостойкости поверхность оси в местах установки коромысел закалена. Под каждым коромыслом в оси сделано отверстие для смазки.
Клапана двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218
Клапана УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3909, 2206 изготовлены из жаропрочных сталей: впускной клапан – из хромокремнистой, выпускной — из хромоникельмарганцовистой с азотированием.
На рабочую фаску выпускного клапана дополнительно наплавлен жаростойкий хромоникелевый сплав.
Диаметр стержня клапанов 9 мм. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 47 мм, а выпускного — 39 мм. Угол рабочей фаски обоих клапанов 45 градусов. На конце стержня клапанов выполнена выточка для сухариков тарелки пружины клапана.
Тарелки пружин клапанов 6 (см.рис.5) и сухарики 7 изготовлены из стали и подвергнуты
поверхностному упрочнению.
Рис. 6. Регулировка зазора между коромыслом и клапаном УМЗ-421, УМЗ-4218
1 – тарелка пружины; 2 – клапан; 3 – коромысло; 4 – регулировочный винт; 5 – контргайка
На каждый клапан устанавливается по две пружины: наружная 4 с переменным шагом с левой навивкой и внутренняя 5 с правой навивкой.
Пружины изготовлены из термически обработанной высокопрочной проволоки и подвергнуты дробеструйной обработке.
Под пружины устанавливаются стальные шайбы 12. Наружная пружина устанавливается вниз концом, имеющим меньший шаг витков.
Клапаны УМЗ-421, УМЗ-4218 работают в металлокерамических направляющих втулках.
Втулки изготовлены прессованием с последующим спеканием из смеси железного, медного и графитового порошков с добавлением для повышения износостойкости дисульфида молибдена.
Внутреннее отверстие втулок окончательно обрабатывается после их запрессовки в головку.
Втулка впускного клапана снабжена стопорным кольцом, препятствующим самопроизвольному перемещению втулки в головке.
Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем клапана, на верхние концы всех втулок напрессованы маслоотражательные колпачки 3, изготовленные из маслостойкой резины.
Распределительный механизм закрыт сверху крышкой коромысел, штампованной из листовой стали.
Крышка коромысел крепится через резиновую прокладку к головке цилиндров шестью болтами М6.
Тюнинг впускного коллектора уаз тюнинг штатного впускного коллектора заключается в шлифовке его
Всю информацию о ремонте и техобслуживании вашего автомобиля вы найдёте в электронных книгах и обычных печатных изданиях . Такую книгу должен иметь каждый автомобилист, который хочет знать всё о своём автомобиле .
АВТОМАСТЕРСКАЯ — ремонт авто своими руками
Доработка впускного коллектора портинг УАЗ Патриот ЗМЗ 409 Евро 4
Тюнинг штатного впускного коллектора заключается в шлифовке его внутренней поверхности, с целью удаления приливов и шероховатостей. Шлифовать нужно не до появления зеркала, а только до достижения однородного состояния всей поверхности. Если переусердствовать, то капли горючего будут конденсироваться на стенках и тюнинг даст совершенно противоположный результат. Народ, видео на любителя. Я не рекомендую данную доработку, У меня свои взгляды на доработку двигателя,…
Доработка впускного коллектора змз 406 своими руками
Впускной коллектор также нуждается в определенной доработке. В зависимости от того какой отсек карбюратора открыт происходит неодинаковое наполнение этой части коллектора топливо-воздушной смесью. Для примера в четырехцилиндровом двигателе при его включении на холостом ходу крайние цилиндры (первый и четвертый) получают обогащенную смесь, а средние работают не на максимум. Убрал перегородку впускного коллектора змз 406 подручными средствами.
Доработка каналов ГБЦ со всеми нюансамиRefinement of the cylinder head
В момент, когда происходит всасывание, воздух проходит на весьма высокой скорости через открытый впускной клапан. Когда клапан закрывается, воздух, не успевший попасть в цилиндр, сохраняет большой импульс, а значит давит на клапан, в результате чего образуется зона высокого давления. Затем происходит выравнивание давления, с более низким давлением в коллекторе. Из-за влияния сил инерции, выравнивание происходит с колебаниями: вначале воздух попадает в раннер под давлением более низким, чем в коллекторе, затем под более высоким. Происходит сей процесс со скоростью звука, и до того, как впускной клапан откроется в очередной раз, колебания могут совершаться многократно. Видео по дорабатке ГБЦ и все нюансы с теорией. Постарался шаг за шагом раскрыть данную тему по расточке…
Доработка впускного коллектора (портинг) УАЗ Патриот ЗМЗ 409 Евро 4
Бороться с конденсацией горючего помогает турбулентность. Под ее воздействием горючее лучше распыляется, и происходит более полное его сгорание. Как следствие возрастает мощность мотора, и снижается риск детонации. Чтобы обеспечить появление турбулентности, внутреннюю поверхность впускного коллектора не полируют, а наоборот делают шершавой. Здесь важно добиться оптимального значения турбулентности, поскольку с ее усилением начинают возникать перепады давления внутри впускного коллектора, и мощность двигателя падает. Не повторять! Не является: инструкцией, рекомендацией, обучающем видео! Народ, видео на любителя. Я не реко…
Теория ДВС: Впускной коллектор 2108 на ГБЦ 2101
Один из элементов этого процесса это резонатор воздушных масс на впуске. Он, как я понял, призван как конденсатор в электроцепи, снижать всплески давления воздуха, на впускном коллекторе, в процессе перехода от всоса цилиндра к цилиндру. А у нас именно от этих всплесков и вибрирует наш плохо закрепленный завихритель, или установленный шноркель). Тем самым завихритель на машинах на впуске не только улучшает (распрямляя поток воздушных масс на впуске) но и снижая шум впуска мотором. Группа «Теория ДВС» ВКонтакте: .
Подсос воздуха на впускном коллекторе . 402 двигатель.
В моторах, оснащенных системами наддува, подобный впускной коллектор с изменяемой геометрией не применяется, поскольку нагнетание воздуха в цилиндры происходит принудительно. В таких силовых агрегатах применяются максимально короткие коллекторы, благодаря чему уменьшаются габариты и стоимость производства двигателей. Замена прокладки коллектора ,не удобные нижние гайки .
Как снять Впускной коллектор на УАЗ .ЗМЗ, буханка фермер.как снимать впускной коллектор
Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска — расширяем диапазон крутящего момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен. Решил записать видео обзор, как же все таки снимать впускной коллектор на УАЗ буханке фермер , так как там…
Неустойчивая работа двигателя УАЗ «буханка»
До недавнего времени основным материалом для изготовления впускного коллектора были алюминий, железо и чугун. Дело в том, что сам коллектор во время работы мотора сильно нагревается и нагревает воздух, который в данный момент находится внутри него. Воздух, в свою очередь, расширяется и поступает в цилиндры в меньшем объеме, вследствие чего повышается расход горючего и ухудшаются эксплуатационные характеристики двигателя. Притирка впускного и выпускного коллектора, 402 двигатель карбюратор.
Впускной коллектор 4-2-1 (дроссель по центру) на УАЗ Патриот
Применяется на безнаддувных силовых агрегатах, как бензиновых, так и дизельных. Когда мотор работает на низких оборотах, длина коллектора должна быть большой для достижения высокого крутящего момента и приемистости, на высоких – маленькой, чтобы силовой агрегат мог развить максимальную мощность. Для изменения геометрии применяется клапан, входящий в систему управления двигателем. Не повторять! Ознакомительное видео.
Теория ДВС: Доработка впускного коллектора 2108
Поршни, двигаясь вниз, создают в коллекторе разрежение, которое может достигать больших значений. Этот частичный вакуум используется также для нейтрализации картерных газов. Группа «Теория ДВС» ВКонтакте: .
Изготовление впускного коллектора
Самым простым и наиболее часто применяемым вариантом тюнинга данного устройства является замена стандартной дроссельной заслонки диаметром 46 миллиметров на дроссель с большим диаметром (от 52 до 56 миллиметров). Столь простая модернизация положительно влияет на динамику транспортного средства.
Для тех , кто привык пользоваться обычными печатными изданиями , рекомендуем купить руководства по ремонту автомобилей в крупнейших магазинах России и Украины
Магазины автолитературы :
krutilvertel — Электронные книги типографского качества в формате PDF
autodata — Интернет-магазин издательства Легион-Автодата
Магазины автолитературы
Autodata — Интернет магазин издательства Легион Автодата
Krutilvertel — Электронные книги в PDF формате
Падение давления масла в двигателе ЗМЗ-409 на Уаз. Варианты решения проблемы. Возможные причины низкого давления в системе смазки двигателя ЗМЗ-409.
Практически всем владельцам Уаз с двигателем ЗМЗ-409 и его модификациями, известна ситуация, когда внезапно, по показаниям на приборной панели, на холостых оборотах, падает давление масла в двигателе. Между тем, это совсем не означает, что у вас вытекло все масло из двигателя. Проблема может быть исключительно в «бочонке».
Бочонок — это сленговое название основного датчика давления масла ММ-358, или его аналогов 23.3829 и 3902-3829, который и выводит показания на указатель давления масла в системе смазки двигателя, расположенный на приборной панели.
Падение давления масла в двигателе ЗМЗ-409, проблема датчика давления масла ММ-358, 23.3829, 3902-3829 на ЗМЗ-409.
Сам по себе датчик не плохой, вот только с его расположением на двигателе ЗМЗ-409, на Ульяновском автозаводе несколько намудрили. На двигателе это датчик расположен прямо над выпускным коллектором двигателя. Начиная с Евро-3 завод стал ставить на двигатель защитные экраны выпускного коллектора, оставив датчик там же.
И вышеописанная проблема в падении давления масла может вполне заключаться именно в расположении этого датчика. Он находится в самом пекле, над выпускным коллектором, поэтому и работает корректно в таких условиях совсем недолго. Начиная постепенно давать ошибочные показания, а потом и вовсе выходя из строя.
Или еще один вполне вероятный вариант — несовместимость датчика давления масла и указателя давления масла в системе смазки двигателя расположенного на приборной панели. Об этом ниже.
Поэтому падение давления масла в двигателе «по приборам», если оно не сопровождается включением аварийной красной лампы, на которую уже выдает показания отдельный датчик аварийного давления масла 30.3829 (6012.3829, 6202.3829, ММ111Д) срабатывающий при давлении 0.4-0.8 кгс/см2 и ниже, особых опасений вызывать не должно.
Нормальное и максимальное давление в системе смазки двигателя ЗМЗ-409.
Нормальное давление в системе смазки на прогретом двигателе при частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу в 850+-50 оборотов в минуту :
— для двигателя ЗМЗ-409.10 : не менее 1.0 кгс/см2,
— для двигателей ЗМЗ-40905.10 и ЗМЗ-40911.10 : не менее 0.7 кгс/см2.
Максимальное давление масла в системе смазки – 6.0 кгс/см2. Но при исправном редукционном клапане масляного насоса оно не должно достигать таких значений, потому что при давлении масла в 4.6 кгс/см2 происходит открытие этого редукционного клапана и перепуск масла обратно в зону всасывания масляного насоса, благодаря чему рост давления в системе смазки уменьшается.
Решение проблемы датчика давления масла ММ-358 (23.3829, 3902-3829) на двигателе ЗМЗ-409.
В принципе, проблема может решаться периодической заменой этого датчика при плановом замене моторного масла во время технического обслуживания. Но разве это нормальный выход из ситуации?
В качестве профилактики, надо проверить совместимость датчика давления масла и самого указателя давления масла в системе смазки двигателя. Дело в том, что в датчике встроен резистивный элемент и при изменении давления масла меняется сопротивление самого датчика, а разные указатели воспринимают эти данные по своему.
В Уаз Хантер датчик давления масла ММ-358 нормально работает только совместно с указателем 15.3810. Датчик 23.3829 с указателем 152.3810, а датчик 3902.3829 только совместно с указателем давления масла 341.3810. И если какая то из этих пар у вас не совпадает, то надо менять на соответствующий или датчик, или указатель.
Подробнее о диагностике и определении неисправности датчиков давления масла для двигателей ЗМЗ-40905 и ЗМЗ-40911 установленных на Уаз Хантер и грузопассажирских автомобилях семейства Уаз-3741 вагонной компоновки и оборудованных стрелочными контрольными приборами — в этом материале. Методика диагностики контрольных приборов, в том числе указателя давления масла, комбинации приборов Уаз Патриот подробно расписана в этом материале.
Частично же решить проблему можно установкой защитного экрана над выпускным коллектором, как на Евро-3. На двигатели Евро-2 и ниже, с небольшими минимальными доработками, нормально становится экран коллектора выпускного 4062.1008099-11. Конечно же с одновременной заменой датчика. Заводской защитный экран от Евро-3 на двигатели Евро-2 и ниже не подходит, там совсем другие крепления.
Есть еще вариант, подключить вместо этого датчика-бочонка механический указатель давления масла с выводом его на приборную панель в салон Уаз. На эту роль прекрасно подходит, что не раз доказано в тематических публикациях в Интернете, механический указатель давления масла от Камаз, каталожный номер УК170, заводской номер 14.3830-02. О плюсах и минусах такой доработки и необходимости ее установки, пусть каждый судит исходя из собственного опыта.
Другие возможные причины низкого давления масла, падения или отсутствия давления масла в системе смазки двигателя ЗМЗ-409 на Уаз.
— Заклинивание редукционного клапана масляного насоса в открытом положении, поломка или ослабление пружины плунжера.
— Засорение масляного фильтра.
— Засорение сетки маслоприемника масляного насоса.
— Залипание противодренажного клапана масляного фильтра после длительной стоянки автомобиля.
— Перегрев двигателя.
— Повышенные зазоры в масляном насосе, износ шестерен насоса.
— Увеличенные зазоры в кривошипно-шатунном и газораспределительном механизмах в тех узлах, куда масло подается под давлением.
— Пониженный уровень масла в масляном картере.
— Неисправен привод масляного насоса.
— Залито моторное масло низкого качества или несоответствующее сезону эксплуатации.
— Неисправность датчика сигнализатора или замыкание провода от датчика до сигнализатора на массу.
Датчик абсолютного давления воздуха: количество воздуха — под контролем
Контроль количества поступающего в цилиндры воздуха — одна из основ нормальной работы современного двигателя. Для измерения количества воздуха используются датчики абсолютного давления — все об этих устройствах, их типах, конструкции и работе, а также о верном выборе и замене читайте в данной статье.
Датчик абсолютного давления воздуха — назначение и его место в двигателе
Датчик абсолютного давления воздуха (ДАД, MAP — Manifold absolute pressure sensor) — один из основных датчиков системы управления инжекторным и дизельным двигателем внутреннего сгорания; датчик для измерения текущего давления воздуха, поступающего во впускной коллектор мотора.
ДАД является составной частью системы контроля и управления силовым агрегатом, обеспечивая его нормальное функционирование в зависимости от текущего режима и нагрузок. Посредством данного прибора измеряется давление воздуха во впускном коллекторе двигателя — на основе этой информации электронный блок управления (ЭБУ) выполняет расчет количества воздуха, поступающего в цилиндры во время такта впуска, и в соответствии с алгоритмами изменяет работу силового агрегата (меняет пропорции воздуха и топлива в горючей смеси, момент впрыска и т.д.).
Следует отметить, что датчики абсолютного давления — это альтернатива датчикам массового расхода воздуха, на одном двигателе эти датчики и не устанавливаются.
От функционирования ДАД зависит функционирование мотора и возможность нормальной эксплуатации всего транспортного средства, поэтому в случае поломки или некорректной работы датчик должен быть как можно скорее заменен. Но прежде, чем покупать новый датчик, следует разобраться в типах и принципе работы этих устройств.
Датчик абсолютного давления воздуха DAEWOO Nexia,Lanos ERA
Датчик абсолютного давления воздуха ВАЗ-1118,2170,2190 DELPHI
Датчик абсолютного давления воздуха SSANGYONG Kyron,Actyon,Actyon Sport,Rexton OE
Датчик абсолютного давления воздуха ЯМЗ ЕВРО-3 АЭНК-К
Датчик абсолютного давления воздуха ГАЗ,УАЗ ЗМЗ-406 (аналог 0 261 230 004) BOSCH
Датчик абсолютного давления воздуха ГАЗ,УАЗ УМЗ-4216 ЕВРО-3 DAEWOO Lanos
Датчик абсолютного давления воздуха ГАЗ,УАЗ ЗМЗ-406 АВТОТРЕЙД
Датчик абсолютного давления воздуха ГАЗ,УАЗ дв.УМЗ-4216 ЕВРО-3 DAEWOO Lanos G-PART (ОАО ГАЗ)
Датчик абсолютного давления воздуха MERCEDES Actros,Atego,Axor,Vario BOSCH
Датчик абсолютного давления воздуха NISSAN Interstar (02-) ERA
Конструкция и принцип работы датчиков абсолютного давления воздуха
Датчик абсолютного давления воздуха, как можно понять по названию, измеряет абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе относительно вакуума (точнее — некоторого низкого давления, которое можно условно считать вакуумом). Также существуют датчики относительного и дифференциального давлений (измеряют и сравнивают давление воздуха относительно атмосферного), однако они в данной статье не рассматриваются.
В настоящее время наиболее широкое распространение получили ДАД на основе микромеханических пьезорезистивных чувствительных устройствах (MEMS-сенсорах, от англ. Microelectromechanical systems — микроэлектромеханические системы, МЭМС). В данных датчиках используется чувствительный элемент, в котором сочетается микроэлектронная чувствительная часть, помещенная на подвижную мембрану (она выступает в роли механической части) — за счет их взаимодействия осуществляется измерение давления.
Существует несколько разновидностей микромеханических ДАД, но все они основаны на едином физическом принципе. В датчике присутствует герметичный объем воздуха, в котором поддерживается так называемое опорное давление — низкое давление (раз в 5-10 ниже нормального атмосферного), на основе которого осуществляется отсчет давления воздуха во впускном коллекторе. Данный объем воздуха закрыт диафрагмой (мембраной), на которой тем или иным способом выполнены полупроводниковые пьезорезисторы (тензорезисторы) — элементы, электрическое сопротивление которых зависит от деформации (растягивания или сжатия). Обычно на мембране располагается четыре пьезорезистора, включенных по мостовой схеме.
Работа такого датчика сводится к измерению электрического сопротивления пьезорезисторов при деформации диафрагмы, возникающей вследствие разности давлений между замкнутым объемом с опорным давлением и объемом с измеряемым давлением. Чем значительнее разница давлений, тем сильнее деформируются мембрана и расположенные на ней пьезорезисторы — в результате изменяется протекающий по пьезорезисторам ток, что и измеряется интегрированной в датчик оценочной схемой или электронным блоком. Зависимость тока и давления заранее устанавливается для каждого конкретного устройства, она входит в алгоритмы управления двигателем, записанные в электронном блоке (контроллере).
Конструктивно ДАД на основе MEMS-сенсоров могут отличаться. В частности, чувствительный элемент может выполняться на толстопленочной кремниевой подложке, в которой формируется замкнутый пузырек воздуха и тензорезисторы. Также существуют конструкции с большой по площади мембраной с пьезорезисторами, за которой располагается закрытый объем с опорным давлением.
Независимо от используемого чувствительного элемента, ДАД помещается в пластиковый корпус, с одной стороны которого выполнен патрубок с уплотнительным кольцом для подключения к впускному коллектору (напрямую или через трубопровод небольшой длины), а с другой — электрический разъем для подключения к ЭБУ.
Типы современных ДАД
ДАД отличаются типом выходного сигнала и назначением (применимостью).
По типу выходного сигнала приборы делятся на две группы:
- Аналоговые;
- Цифровые.
В первом случае датчик формирует аналоговый сигнал (он берется непосредственно от тензорезисторов), который поступает на электронный блок, где и подвергается обработке. Это наиболее простые по конструкции датчики, которые в новых автомобилях практически не используются, так как для работы с ними подходят только определенные электронные блоки управления двигателем.
Конструкция датчика абсолютного давления воздуха с интегрированной схемой оценки
Во втором случае в сам датчик интегрирована оценочная схема, которая измеряет и преобразует аналоговый сигнал от пьезорезисторов в цифровую форму — этот сигнал и поступает на электронный блок. Основу ДАД данного типа составляют специальные микросхемы, которые содержат в себе как сенсорный элемент, так и оценочную схему. На новые автомобили наиболее часто ставится именно этот тип датчика, так как он подходит для большинства контроллеров с соответствующим входом.
Отдельную группу составляют так называемые T-MAP-датчики — интегрированные датчики температуры и ДАД. В них помимо MEMS-сенсора помещен датчик температуры на основе обычного терморезистора, такой прибор измеряет давление и температуру, что позволяет точнее определять количество поступающего в цилиндры воздуха и вносить коррективы в работу многих вспомогательных систем (в том числе интеркулера для двигателей, оборудованных турбокомпрессором, и других).
По применимости ДАД делятся на две больших группы:
- Для атмосферных двигателей — измеряют давление в пределах 0-1 атмосферы;
- Для двигателей с турбонаддувом — измеряют давление в пределах 0-2 атмосферы и более.
Существуют и датчики для измерения давлений вплоть до 5-6 атмосфер, они чаще всего используются не во впускном коллекторе (так как в моторах такое давление встречается нечасто), а в пневматической системе автомобилей.
Также датчики имеют исполнение на напряжение питания 12 и 24 В, а для их подключения могут использоваться электрические разъемы различных типов (обычно — с ножевыми контактами под отдельные разъемы или групповые колодки, но существуют варианты и под штыревые колодки).
Как выбрать и заменить датчик абсолютного давления воздуха
ДАД играет одну из ключевых ролей в нормальной работе двигателя, при его неисправности нарушается работа мотора на всех режимах (повышенные обороты на холостых, «плавающие» обороты — все это в целом ухудшает динамику автомобиля), повышается дымность выхлопа, увеличивается шум и уровень вибраций, появляется запах бензина в выхлопе, а также наблюдается перерасход топлива. При появлении этих признаков следует провести диагностику устройства, и при его неисправности — произвести замену.
На замену следует выбирать ДАД только того типа и модели, что был установлен ранее, лучше всего это делать по каталожному номеру. Использование датчиков других типов в большинстве случаев просто невозможно вследствие разницы в установочных размерах и электрических характеристиках. Также можно выбирать и универсальные модели, используемые на определенных линейках двигателей, однако следует учитывать, что один и тот же датчик для разных двигателей может иметь разные каталожные номера и на гарантийных автомобилях их менять нельзя.
Особое внимание выбору нового датчика следует уделять в случае турбированного двигателя. Для таких моторов следует использовать специальные ДАД, рассчитанные на более высокие давления. Установка обычного датчика в этом случае нарушит работу силового агрегата.
Замена датчика абсолютного давления, как правило, довольно проста и не требует специального инструмента. Эта работа в общем случае выполняется в несколько шагов:
- Снять электрический разъем с датчика;
- Демонтировать датчик, выкрутив удерживающие его винты или болты;
- Отсоединить датчик от коллектора или патрубка;
- Установить новый датчик в обратном порядке (при этом не забыв установить новое уплотнительное кольцо или хомут).
Ремонт должен выполняться на остановленном двигателе и только после снятия клеммы с аккумулятора. После установки новый ДАД не требует калибровки или каких-либо настроек (хотя в определенных случаях это придется выполнить) и вся система сразу начинает работать.
Верный выбор и правильная замена датчика абсолютного давления воздуха — гарантия надежной работы силового агрегата на всех режимах.
29 Июля Пена монтажная: надежный помощник отделочника, строителя и монтажника
В сфере ремонта и строительства самое широкое применение находит простой в применении и универсальный материал — монтажная пена. Все, что вы хотели узнать о монтажной пене, ее существующих типах, составе и характеристиках, а также о подборе и применении этого материала — рассказано в данной статье.
22 Июля Насос бочковый: простая перекачка технических жидкостей
В авторемонтной практике и на различных предприятиях часто возникает необходимость розлива топлив, масел и других технических жидкостей из бочек и еврокубов в малые емкости — для этого используются бочковые насосы, о существующих типах которых, их устройстве, выборе и применении рассказано в статье.
15 Июля Пассатижи и плоскогубцы: стальные универсалы
Монтажные, слесарные, электромонтажные и другие работы сложно представить без простого, но функционального инструмента — пассатижей и плоскогубцев. О том, что такое пассатижи и плоскогубцы, какими они бывают и как устроены, а также о правильном выборе и использовании инструмента — читайте в статье.
20 Мая Очиститель битума и следов насекомых: чистота и блеск автомобиля
Эксплуатация автомобиля летом сопровождается специфическими загрязнениями — битумными и смолистыми пятнами, следами насекомых и другими. Эти загрязнения не удаляются водой при мойке, решить проблему помогают специальные средства — очистители битума и следов насекомых, о которых рассказано в статье.
11 Декабря 2020 Подушка на подголовник: комфорт и здоровье автомобилиста
Длительная езда на автомобиле приводит к утомляемости мышц шеи и наносит вред здоровью позвоночника. Решить эти проблемы помогают подушки на подголовники. О том, что такое подушки на подголовники и зачем они нужны, а также об ассортименте, подборе и применении данных аксессуаров — узнайте из статьи.
4 Декабря 2020 Плашкодержатель: надежный партнер плашки
Для нарезки наружной резьбы с помощью круглых и прямоугольных плашек необходимо использовать специальное приспособление — плашкодержатель или вороток для плашек. Все о воротках, их существующих типах, конструкции и характеристиках, а также о выборе и применении этих приспособлений — читайте в статье.
27 Ноября 2020 Набор экстракторов: поврежденный болт — больше не проблема
Резьбовой крепеж прост и надежен, однако повреждение болта или шпильки может привести к невозможности его извлечения и замены. Эта проблема решается с помощью специального инструмента — набора экстракторов. Об этих приспособлениях, их типах, конструкции, выборе и применении читайте в данной статье.
