Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

О регулировке тросика АКПП *заметка

О регулировке тросика АКПП *заметка

"…В мануале про регулировку написано все четко и понятно, но так как правило трос остается слег-ка ослабленным — это проявляется, например так: при переключении 2-3 только в режиме D4 задумы-вается, если резко газ не давить, а то еще и двойной рывок происходит.
Главное: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах: на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки, на патрубке системы охлаждения над коробкой, на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
Сначала регулируем трос газа: при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР!) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора — без остатка свободно-го хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с пом. 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя. Смещение троса по кронштейну враво — натяжение, влево — ослабление. Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми "на 12".
После этого — трос АКПП. Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево — натяжение, вправо — ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновре-менно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода "вниз"), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход — т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.
На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов — АКПП и га-за, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые — машины у всех не 2003 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 – задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.
Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один обо-рот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует об-манчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4 — казалось бы все ОК, но переключение ста-новится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении).
После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует непра-вильный трос) – тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 про-верки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растя-нутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлоп-ков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбра-сывает», а то и замедляется в момент переключения — трос ослаблен.
3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).
Особенно обратите внимание на окончание разгона — после набора скорости (и плавного и интен-сивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) пе-реключение на 4 должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» — система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двига-телем.
Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетяну-тости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли сим-птомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на ¼ оборота и снова тест.
Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».
Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.
Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП."…

Читайте так же:
Как отрегулировать датчик давления на гидрофоре

Добавления от автора

Предлагаю такие дополнения к материалу:

1. Регулировку троса газа (трос "педаль газа — рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора") можно проводить намного точнее и эффективнее — тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью — так, чтобы резьбовая часть оболочки троса "болталась" на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью — заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка — как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол — заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
И еще момент — лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному — кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.

А после этого смело регулируйте трос коробки — попадание будет точнее и быстрее.

2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за "усталости" парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях "полезли" в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) — скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 — только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет — ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения — ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов — легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы — на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке — наиболее частом варианте ее срабатывания — ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме "туда-сюда" с заданной ECM частотой.

Читайте так же:
Стенд для регулировки сход развала колес

Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером — два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно — место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой "папы" и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет — замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) — иначе можно ошибиться.

АКПП управление Grand Cherokee

Снимите крепежные винты крон­штейна консоли и кронштейн.

Снимите гайки, крепящие узел ры­чага переключения к крышке на полу.

Поднимите узел рычага переклю­чения, чтобы получить доступ к тяге.

Рассоедините переключатель и

Узел рычага переключателя Grand Cherokee

Снимите узел рычага переключе­ния.

Установка делается в обратной последовательности.

ТЯГА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ — ПРОВЕРКА И НАСТРОЙКА

Проверка

Поставьте машину на стояночный тормоз и по­пытайтесь включить стартер в каждом положении рычага переключения.

Стартер должен работать только в положении Парковка и Нейтраль.

Если стартер работает в каком-либо другом положении,
настройте тягу переключателя (см.ниже).

Если, пос­ле настройки, стартер все еще работает в других по­ложениях рычага переключения кроме Парковка и Нейтраль, выключатель нейтраль-старт неисправен или ему необходима наладка.

Настройка

трос переключателя

Поставьте рычаг переключателя в положение Парковка . Поднимите автомобиль и поставьте его на подставки.

Чтобы отсоединить тягу переключателя, осво­бодите чехол тяги от кронштейна, затем разожмите зажим на держателе тяги.

Следите, чтобы рычаг переключателя стоял в крайнем заднем положении. Это положение — Пар­ковка.

Убедитесь, что парковочный тормоз включен — приводной вал не вращается. Приводной вал не будет вращаться, если парковочный тормоз действу­ет правильно,

Пристегните чехол троса переключателя к кронштейну, затем надавите вниз на регулировоч­ный зажим до тех пор, пока он не защелкнется на месте и зафиксирует трос переключателя.

Убедитесь, что при надежно включенном парковочном тормозе двигатель запускается только в положении Парковка и Нейтраль.

Читайте так же:
Регулировка клапанов мотоцикла днепра

Если кажется, что тяга установлена правильно, но двигатель запуска­ется в положениях, отличных от Парковки и Нейт­рали, проверьте выключатель нейтрального запус­ка.

Проверьте замок рулевого колеса, убедитесь, что он работает гладко.

ТРОС УПРАВЛЕНИЯ ДРОССЕЛЬНЫМ КЛАПА­НОМ — ОПИСАНИЕ, ЗАМЕНА И РЕГУЛИРОВКА.

Описание

Дроссельный клапан коробки передач управляется кулачком на рыча­ге дросселя, который, в свою очередь, управляет­ся регулируемым тросом.

Трос прикреплен к коро­мыслу, установленному на оси рычага дроссель­ного клапана. Запорная кнопка на конце троса со стороны двигателя слу­жит для настройки троса.

Правильно настроенный трос дроссельной заслонки синхронизует рычаг дросселя на коробке пере­дач с рычагом оси дросселя на корпусе дросселя так, что рычаг дросселя на коробке передач никогда не опережает и не отстает от рычага на корпусе дрос­селя.

Замена

Детали троса дроссельного клапана

Снимите воздушный фильтр.

детали троса дроссельного клапана

Отсоедините трос от рычажного механизма на корпусе дросселя.

Сожмите крепежные лепестки и снимите трос с кронштейна на двигателе.

Поднимите автомобиль и закрепите его на под­ставках.

AW-4 (только модели 1993 г .)

Снимите масляную емкость с коробки передач.

Отсоедините трос от кулачка дроссельного клапана (см.рис.).

Снимите болт крепления кронштейна троса и снимите трос и кронштейн с корпуса.

Регулировка акпп: общие рекомендации

Автоматическая КПП – один из самых сложных узлов автомобиля, требующий особого внимания и своевременной настройки. Казалось бы, управлять машиной с коробкой-«автомат» значительно проще, ведь сцепление отсутствует, и нет сложностей с переключением передач. Как бы ни так. Здесь требуется своевременная и точная регулировка механизма. Если невнимательно относиться к АКПП, то можно пропустить момент выхода узла из строя. Как следствие, понадобиться замена целого узла.

Основные причины поломки

Чтобы продлить срок службы АКП, необходимо четко знать основные причины неисправностей узла:

— ошибочная регулировка тросика управления или же его закисание в процессе длительной эксплуатации;

— сбои в работе механической части АКПП;

— выход из строя гидравлики узла;

— естественный износ фрикционных узлов ТС;

— сбой в регулировке АКПП;

— проблемы в электрических цепях управления;

Тонкости диагностики

Давайте выделим основные тонкости диагностики, которые позволяют быстрее выявить неисправность АКПП и исключить проблему. Ваша задача — точно собрать данные и грамотно их интерпретировать.

Итак, проверка АКПП производится в следующей последовательности:

— убедитесь, что уровень масла в «коробке» достаточный и смазывающий состав не требует срочной замены;

— проверьте силовой узел при работе на ХХ, осмотрите места соединений электрической части, убедитесь в целостности тросиков управления и системы выбора диапазона;

— выпишите кода неисправностей, которые выдает ЭБУ и расшифруйте их;

— проверьте АКПП на заторможенном авто;

— проверьте «коробку» в движении (непосредственно поведение на дороге);

— измерьте давление в системе.

Давайте же рассмотрим наиболее ответственные проверки.

Регулировка и проверка тросика управления дроссельным клапаном

Одну из основных задач в автоматической «коробке» несет тросик управления дроссельным клапаном. Его задача – объединить заслонку силового узла и механизм управления АКПП. Сам тросик состоит из качественного металла, покрытого специальной оболочкой. В случае естественного износа оболочка устройства подсыхает, что приводит к «выдавливанию» троса из его постоянного места крепежа.

Неисправность этого узла часто является причиной несвоевременного переключения передач на большую или меньшую скорость. Это, в свою очередь, способствует более быстрому износу коробки передач и повышенной «прожорливости» автомобиля. Чтобы устранить проблему, необходимо подрегулировать тросик с помощью клапана-дросселя.

Читайте так же:
Как регулировать карбюратор если богатая смесь

Итак, переходим непосредственно к регулировке троса. Делается это следующим образом:

— убедитесь, что тросик имеет легкий ход. Если есть необходимость, нанесите смазку;

— немного открутите гайки для регулировки троса;

— нажмите педаль акселератора полностью и регулируйте тросик до того момента, пока упор не будет выходить из оболочки на расстояние до полутора миллиметров. Учтите, что при установке нового троса упора может и не быть. В такой ситуации необходимо вытягивать внутреннюю часть тросика до момента, пока не появится незначительное сопротивление. Теперь фиксируйте его в такой позиции и ставьте упор на расстоянии 0,9-1,5 мм;

— хорошо протягивайте гайки, отпускайте педаль газа.

Регулировка и проверка АКПП на остановленной машине

Итак, этот вид проверки должен производиться на максимальной мощности автомобиля. Основная задача – определить, насколько качественно работает гидротранформатор, правильно ли выполняют свои функции фрикционные элементы и двигатель. В процессе диагностики будьте очень внимательны, чтобы не допустить чрезмерного перегрева силового узла. В противном случае трансмиссия будет испытывать перегрузки, что приведет к ее выходу из строя.

Итак, проводите проверку следующим образом:

— убедитесь, что уровень масла в трансмиссии и силовом узле находится на должном уровне. При его нехватке произведите доливку;

— заведите авто и дождитесь, пока мотор и трансмиссия прогреются до рабочей температуры. Обычно для этого хватает 15-20 минут езды по городу;

— остановитесь и зафиксируйте машину, исключив любое перемещение;

— ставьте рычаг АКП в положение «P», включайте ручник и подкладывайте противооткатные упоры;

— проследите, чтобы возле машины не было людей;

— переводите ручку «коробки» в позицию «D»;

— нажимайте на газ до упора;

— зафиксируйте максимальные обороты мотора;

— установите рычаг в позицию «N». Дайте силовому узлу поработать немного на ХХ (как правило, достаточно 25-30 секунд). В этом случае он успевает немного остыть;

— ставьте ручку в положение «R» и проводите аналогичную процедуру.

На каждый из этапов проверки должно уходить не более 5-6 секунд. Если же нарушить это правило, то возможен серьезный перегрев АКПП. В случае если обороты двигателя выше, чем прописано в руководстве пользования автомобилем, то желательно сразу же сбросить газ. Также останавливайте проверку при появлении сильного шума (незначительные звуки гидротрансформатора являются нормой).

Полученные значения сравнивайте с теми, что приведены заводом-изготовителем:

— если количество оборотов выше допустимого уровня на 200-300 единиц, то вероятная причина – наличие пробуксовки фрикционных элементов. Подобное явление часто бывает в случае появления пени в масле трансмиссии или сниженного давления в магистрали.

— число оборотов намного выше, чем это прописано в мануале. Причиной могут быть срезанные шлицы, расположенные на входном валу АКП.

— обороты ниже лишь на 100-300 единиц. Это свидетельствует о недостаточной мощности силового узла;

— обороты на треть ниже нормы – проблема в муфте свободного хода;

— если число оборотов соответствует норме, то это значит, что силовой узел работает в пределах своей максимальной мощности и АКПП нормально выполняет свои функции. Но и здесь нет гарантии исправности, ведь «коробка» может не распиниваться. Как следствие, переход в режим гидромуфты производиться не будет.

Выявить выход из строя муфты можно по нескольким признакам:

– уменьшению минимальной скорости где-то на треть при полностью нажатой педали газа:

— обороты ниже 3 000 при включении ручки АКПП в положение «N» и полностью выжатой педали газа.

Читайте так же:
Болт для регулировки клапанов скутера

Вывод

Таким образом, диагностика неисправностей и регулировка АКПП не вызывает особых проблем. Главное – выделить немного времени, действовать по инструкции и оперативно устранять неисправности. Удачи.

Трос управления клапаном дросселем регулировка

4 года на форуме Автор 3 уровня Топ пользовательВсе

4 года на форуме

Автор 3 уровня

Топ пользователь

Топ тема

5000 просмотров

Может по тому, что ты не указывал что машина не подрывается при вжатии педали в пол (т.е. нету кикдауна)?
Валент, ты бы темку создал с описанием проблемы, и её решением пошаговым, да ссылкой на статейку в оригинале. Вот тогда ващще красавчиком будешь 😉

Как раз таки при резком нажатии кикдаун срабатывает как нужно

Дело в том что при нормальном разгоне.тоесть когда никуда не торопишься и плавно нажимашь на газ.переключение происходит с запаздывание.ты жмешь газ жмешь а он только рычит больше. И потом позже переключается.

Вот это я прочитал,а потом уже погулил основательно.

С одной стороны этот трос подсоединен к дроссельной заслонке, а с другой к клапану-дросселю в блоке клапанов АКПП. Клапан-дроссель регулирует давление масла в основной магистрали, это давление участвует в процессе переключения передач.
При закрытой дроссельной заслонке клапан дроссель должен быть также закрыт, при этом у тросика должен быть небольшой люфт — для гарантированного закрытия клапана, но не значительное провисание!, при полностью открытой дроссельной заслонке клапан дроссель должен быть полностью открыт также.
провисание этого тросика приводит к тому что АКПП начинает «тупить» — долго «думать» прежде чем переключать передачи.
Значительное провисание может быть из-за того что внешняя оболочка тросика не закреплена с какой-то стороны троса, там где она обжимается, тогда может не удастся даже отрегулировать его натяжение регулировочными гайками.
Поэтому тросик нужно проверить на целостность и закрепленность оболочки, отсутствие заеданий при перемещении и правильно отрегулировать натяжение.

_valent, А у меня сей тросик в настоящее время завис в положении «открыт по полной» и давление в коробе всегда высокое. тож не сильно приятно ездить, и обороты высоковаты на переключении передач. А чтоб резко «пульнуть» при обгоне на трассе частенько приходится на 2-ку короб переключать и вот тогдаааа. 4,5-5 тысяч оборотов и машина рвёт как с реактивной тягой.

Я тогда писал, что дело возможно в мозгах коробаса, оказалось все проще.

А где задние барабаны проточить можно, подскажите?

)) на 30к пробега, после замены свечей, пришла мне в голову очень «умная» мысль.))
поменяю ка я фильтр топливный.
заехал в сервис, сказали 4 тыс, так как там бак снимать надо и.т.д.
оставил машину, поехал оп делам.
звонят и говорят — этот фильтр идет в сборе с насосом и стоит 27,5 оригинальный.
короче собрали обратно,))
потом уже вычитал что в на гранд витаре замена фильтра с насосом идет на 60 к пробега.
никак не ожидал что у сузуки так все сложно,))
«Мудрость — это результат опыта.
Опыт — это результат глупости.».)

Blackfox, Сочувствую. на машинах 89-03 годов один фильтр в баке «сетка» второй фильтр на раме «банка» банка меняется за 15 минут, а сетка меняется хоть с насосом, хоть без него, но со снятием бака.

Ну и я радостью поделюсь — вчера нашел таки тросик управления АКПП :))). Осталось только заменить. 🙁

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector