Загрузка...ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗА ТЭП70
ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗА ТЭП70
Схема передачи усилия от одного тормозного цилиндра двум колодкам одного колеса аналогична тепловозу 2ТЭ10М.В рычажной передаче тепловоза использованы чугунные тормозные колодки с гребневыми зацепами (без торможения по гребню колеса). Тормозной цилиндр диаметром 254 мм с встроенным регулятором выхода штока, модели ТЦР-10 обеспечивает автоматическое поддержание зазора между колесом и тормозной колодкой по мере их износа.
Тормозная рычажная передача тепловоза ТЭП70
Рычажная передача тормоза позволяет производить ручную регулировку изменения зазоров между бандажами и тормозными колодками. Регулировка выхода штока возможна перестановкой валиков 2 и 3 в тормозной тяге 1. Для регулирования равномерного зазора между контуром каждой колодки и бандажа установлено по две регулировочных тяги 4 с пружиной, натяжение которой регулируется гайкой.
Привод ручного тормоза винтового типа установлен на задней стенке второй кабины машиниста. Ручное торможение или отпуск осуществляется вращением маховика. Тормозное усилие от винта через цепь, проведенную по направляющим роликам, и рычажную передачу передается на четыре колодки правой стороны четвертой и шестой оси тепловоза. Для удобства пользования приводом и сокращения габаритов штурвала на нем смонтирован ключ-трещетка, который служит для окончательной затяжки тормоза. Предварительная затяжка тормоза выполняется маховиком. Для этого надо освободить защелку храповика, подняв ее вверх до упора и повернуть на 90 градусов. Затем ручной тормоз затягивают с помощью ключа. При усилии на рукоятку ключа 35 кгс тормозное нажатие на четыре колодки составит 17 тс, что обеспечит удержание тепловоза на уклоне -0,030.
Техника безопасности при осмотре и регулировке ТРП.
В соответствии с требованиями техники безопасности приступать к работам по ремонту и регулировке тормозных рычажных передач подвижного состава можно только после ограждения вагона или локомотива и убедившись в том, что он не будет тронут с места.
Запрещается производить ремонт тормозных рычажных передач, замену тормозных колодок, валиков, регулировку выхода штока тормозного цилиндра при включенном воздухораспределителе и наличии воздуха в камерах и запасном резервуаре. Воздухораспределитель должен быть выключен, весь воздух из камер и запасного резервуара выпущен, а горизонтальный рычаг (или тяга) отделен от штока тормозного цилиндра.
Запрещается проверять совпадение отверстий в тягах и рычагах на ощупь, ставить валики головкой вниз, ставить нестандартные и неразведенные шплинты без шайб. Ремонт рычажной передачи, в том числе замену колодок, и другие ремонтные работы под кузовом локомотива разрешается производить только под наблюдением машиниста.
ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ.
На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок: с креплением к башмаку чекой на всех грузовых и пассажирских вагонах; гребневые и безгребневые на локомотивах;
Площадь трения чугунных вaгoнных тормозных колодок 305 см 2 , секционных 205 см 2 , гребневых с твердыми вставками 442 см 2 . и композиционных 170 — 290 см 2 . От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, малозависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в разных климатических условиях.
Чугунные колодки твердостью в пределах НВ от 197 до 255 изготовляют из чугуна по ГOCT 6921-74 и 1205- 73, обеспечивающего износостойкость и повышенный коэффициент трения. Композиционные колодки изготовляют из асбокаучуковoro материала 8-1 66 и 328- 303 методом напрессования ero на металлический или сетчатопроволочный каркас. На тыльной стороне колодки выпрессовывают год выпуска и краской наносят штамп номера партии и месяц изготовления.
Химический состав композиционных колодок 8 1-66 (в %) : асбест 15; каучук 20; барид 47,5; сажа 15 и вулканизирующий состав (сера и др.) 2,5.
В настоящее время выпускают тормозные колодки из массы 8166 с сетчато-проволочным каркасом, которые имеют большую вибрационную прочность, чем с металлическим каркасом, меньшую массу (примерно на 1 кг) и допускают износ до 10 мм вместо 14 мм.
Применяемые в настоящее время композиционные колодки, несмотря
на значительные преимущества их по сравнению с чугунными, имеют ряд недостатков: при скоростях 15 км/ч и ниже и при малой ступени торможения тормозная сила при композиционных колодках в 2 раза меньше, чем при чугунных; в зимних ycловиях вследствие малой теплопроводности они подвергаются обледенению, что снижает коэффициент трения и эффективность тормозов может снижаться до 30%; температура нагрева колес при торможении по сравнению с чугунными колодками повышается примерно в 1,5 раза
Дата добавления: 2017-10-04 ; просмотров: 3631 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
РЕГУЛИРОВКА ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ (ТРП)
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора «а» было не менее 150 мм для грузовых и 250 мм для пассажирских вагонов; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу ТРП до предельного износа тормозных колодок.
Регулировать ТРП можно перестановкой валиков в серьге мертвой точки, в распорной тяге, в головке длинной тяги, сменой колодок или авторегулятором.
Определяющий размер « n » (расстояние от центра верхнего отверстия внутреннего вертикального рычага до оси подпятника) должен быть в пределах 350 — 450 мм при прижатых тормозных колодках.
Внутренний вертикальный рычаг при тормозных колодках толщиной 40 мм и более, должен иметь наклон своим верхним плечом в сторону шкворневой балки или занимать вертикальное положение.
При колодках, имеющих толщину менее 40 мм, но ещё не достигших минимальной толщины, внутренний вертикальный рычаг может иметь наклон своим верхним плечом в сторону от шкворневой балки.
Максимальный наклон рычага при колодках минимальной толщины допускается не более 30°. Не допускается касание оси колесной пары вертикальным внутренним рычагом.
Валики в распорной тяге тележки должны стоять;
— при новых колёсах — во внутренних отверстиях;
— при среднем износе колес — один во внутреннем другой в наружном отверстиях;
— при тонкомерном ободе — в наружных отверстиях.
Перестановка валика на одно отверстие в распорной тяге перемещает верхний конец внутреннего вертикального рычага на 200 мм, в серьге на 50 мм.
При новых колодках и отпущенных тормозах тыловой рычаг должен быть наклонен в сторону тележки на угол 30-40°.
Установку углов наклона горизонтальных рычагов или увеличение рабочей длины винта авторегулятора производить с помощью отверстий в головке длинной тяги.
Порядок регулировки ТРП
Перед регулировкой ТРП отключить вагон от магистрали и выпустить воздух из запасного резервуара и воздухораспределителя затем:
— выбить валик, соединяющий тыловой горизонтальный рычаг с длинной тягой;
— отрегулировать рычажные передачи тележек;
— отрегулировать рабочую длину винта авторегулятора и углы наклона горизонтальных рычагов;
— вставить валик, соединяющий тыловой горизонтальный рычаг с длинной тягой;
— отрегулировать зазор между колодками и колёсами с помощью авторегулятора;
— отрегулировать привод авторегулятора «А» (расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором)).
Правильная установка размера «А» обеспечивает постоянство размера выхода штока тормозного цилиндра.
— Стянуть ТРП вручную вращением авторегулятора до прижатия колодок к колёсам.
— Распустить ТРП вручную вращением авторегулятора на 2,5 оборота — между колодками и колёсами установится зазор до 10 мм.
— Вынуть валик, соединяющий винт упора с рычагом привода.
— Произвести полное служебное торможение.
На грузовом четырехосном вагоне при полном служебном торможении ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока поршня тормозного цилиндра) должен располагаться перпендикулярно (на 90 0 ) к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения не более 10 0 в сторону от тележки.
На вагоне — хоппере для перевозки зерна (цемента, минеральных удобрений, окатышей) при полном служебном торможении промежуточный тыловой рычаг должен иметь наклон не менее 20 0 в сторону тележки.
— Подвести упор привода корпусу авторегулятора на груженом вагоне вплотную, на порожнем не менее 8 — 11 мм зазор.
— Вращением регулировочного винта упора привода совместить отверстия в головке винта и в рычаге привода. Вставить валик и закрепить.
— Отпустить тормоза. Размер «А» само установится и должен быть в пределах:
На грузовых с чуг.колодками_40-60 мм
С композицион. колодками _ 35-50мм
На 8-осных с композ. колод _ 30-50 мм
С потележечным тормож. ___ 15-25 мм
При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулировать на грузовых вагонах на поддержание выхода штока ТЦ на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах — на среднем значении установленных норм выхода штока. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм.
В эксплуатации при регулировке ТРП вначале использовать отверстия в серьге, затем в распорной тяге.
При смене колодок на вагоне где ТРП правильно отрегулирована — дополнительная регулировка не требуется, кроме регулировки зазора между колодками и колёсами с помощью авторегулятора.
Примечание: При размере «А» более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает ТРП, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра.
При размере «А» менее нормы регулятор чрезмерно стягивает ТРП, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию.
Последнее изменение этой страницы: 2019-06-09; Просмотров: 42; Нарушение авторского права страницы
О путях совершенствования тормозной системы грузовых вагонов
Известно, что типовая тормозная система грузовых вагонов имеет определенные недостатки, к числу которых относятся неплотности соединений, дефекты и неисправности тормозных приборов, изгибы элементов тормозной рычажной передачи. Помимо этого человеческим фактором обусловлена неправильная настройка тормозных приборов и неправильная регулировка ТРП. Вследствие перечисленных недостатков снижается эффективность тормозов вагонов, которая выражается силой нажатия тормозных колодок меньше или больше допустимой. В связи с этим на поверхности катания колес образуются такие дефекты как ползун и навар, значительно быстрее происходит образование проката и выщербин.
Усугубляет положение применение на грузовых вагонах композиционных тормозных колодок, которые практически не отводят тепловую энергию от зоны контакта колодки с колесом, в отличие от чугунных колодок. К тому же композиционные колодки приводят к образованию такого дефекта как кольцевые выработки на поверхности катания колеса.
Что касается человеческого фактора, для правильной настройки тормозной системы необходимо установить в нужную позицию переключатели на воздухораспределителе и правильно отрегулировать ТРП. Помимо этого в обязанности осмотрщика вагонов входит проверка работоспособности и замена неисправных тормозных приборов. Также возможно допущение брака при ремонте тормозной системы, например, недостаточное количество смазки на поршне тормозного цилиндра может привести к неуходу штока и, соответственно, неотпуску тормозов.
Для повышения безотказности работы тормозной системы и снижения влияния человеческого фактора на безопасность движения поездов разрабатываются и внедряются различные устройства и приборы. Например, применение автоматического регулятора максимального давления в тормозном цилиндре (прибор авторежима) позволяет исключить человека из настройки воздухораспределителя на соответствующий режим в зависимости от загрузки вагона.
Известно, что регулировка ТРП тележек локомотивов – довольно-таки трудоемкий процесс с участием человека. На вновь строящихся локомотивах применяются тормозные цилиндры со встроенными авторегуляторами выхода штока типа ТЦР-7, ТЦР-10, ТЦР-10-40-1, которые способствуют значительному упрощению механической части тормоза и исключают человеческий фактор из процесса регулировки ТРП.
Увеличение числа тормозных цилиндров приводит к усложнению механической части тормозной системы, в частности, к увеличению количества регуляторов ТРП. При этом не следует забывать, что в эксплуатации единиц подвижного состава с такой тормозной системой возникает необходимость настройки каждого регулятора ТРП. Например, 8-осная цистерна для светлых нефтепродуктов с опиранием котла на скользуны двухосных тележек (1975 год) имела систему раздельного потележечного торможения, в которую входили четыре тормозных цилиндра со своей рычажной передачей, которые размещались попарно в связывающих балках тележек. Однако в этом случае регулировка ТРП четырех двухосных тележек вызывает меньше затруднений по сравнению с типовой тормозной системой с одним тормозным цилиндром.
На пассажирских вагонах с тележками ТВЗ-ЦНИИ-М (для эксплуатации на железных дорогах стран Европы) и вагонах электропоездов также применяется система раздельного потележечного торможения, которая предусматривает наличие двух тормозных цилиндров с рычажной передачей на каждой тележке. Такая версия тормозной системы также отличается сложностью регулировки ТРП. Кроме того, все вышеперечисленные тормозные системы имеют по одному воздухораспределителю и не имеют приборов авторежима. В этом случае из-за неправильной настройки воздухораспределителя или его неисправности вся тормозная система будет работать неправильно либо не работать вообще.
В настоящее время система раздельного потележечного торможения применяется на вновь строящихся вагонах бункерного типа с целью отказа от тормозной тяги, идущей от одной консольной части вагона к другой. Но в этом случае количество регуляторов ТРП соответствует количеству тормозных цилиндров, то есть на одном вагоне возникает необходимость регулировки не одного регулятора, а двух. Следует заметить, что питание тормозных цилиндров осуществляется опять-таки от одного воздухораспределителя.
На пассажирских вагонах с безлюлечными тележками проблему правильной регулировки ТРП решили очень просто – специалисты ТВЗ применили в тележках колесные пары с тормозными дисками, нажатие на которые осуществляется от тормозных цилиндров со встроенными авторегуляторами типа ТЦ-670. В этом случае на тележке имеется четыре таких тормозных цилиндра, а их рычажная передача существенно упрощена (рисунок 1).
Рисунок 1. Дисковый тормоз с тормозным цилиндром ТЦ-670
Положительный опыт применения тормозных цилиндров на локомотивах и пассажирских вагонах, рассчитанных на скорости движения до 200 км/ч, способствовал изменению тормозной системы грузовых вагонов. В последние годы выпущены следующие модели вагонов, в тормозной системе которых применяются тормозные цилиндры со встроенными авторегуляторами выхода штока типа ТЦР-10-85: цистерны моделей 15-195, 15-565, 15-566 (ОАО «НПК «Уралвагонзавод»); полувагон модели 12-9828 (РВРЗ); вагон-хоппер модели 19-5167 (ОАО «НПК «Уралвагонзавод»). На рисунках 2 и 3 показано размещение тормозных цилиндров на раме кузова полувагона модели 12-9828.
У названных выше моделей грузовых вагонов регулировка ТРП осуществляется без участия человека. Наличие приборов авторежима у данных моделей способствует максимальному снижению воздействия человеческого фактора на безопасность движения поездов.
Однако стоит заметить, что применение системы раздельного потележечного торможения на цистернах со стандартной длиной по осям зацепления 12020 мм и на полувагонах неоправдано с финансовой стороны. Установка двух тормозных цилиндров диаметром 10 дюймов вместо одного 14-дюймового и увеличение числа авторегуляторов ТРП с одного до двух приводит к увеличению стоимости конструкции, но в то же время упрощает работу осмотрщика вагонов при регулировании ТРП.
Проблема самопроизвольного срабатывания воздухораспределителей типа 483 также была устранена в последние годы с разработкой и запуском в производство воздухораспределителей стоечного типа 483А-05 (рисунок 4). У данных моделей воздухораспределителей оси чувствительных элементов располагаются перпендикулярно продольной оси вагона, что при больших продольных динамических воздействиях на вагон не приводит к их самопроизвольному срабатыванию. Однако проблема снижения чувствительности воздухораспределителей при низких температурах остается нерешенной. Также по-прежнему встречаются случаи брака с использованием резиновых элементов, утративших свои упругие свойства.
Рисунок 4. Воздухораспределитель № 483А-05
Из вышесказанного можно сделать вывод, что на вновь строящихся грузовых вагонах тормозная система значительно эффективнее по сравнению с типовой тормозной системой за счет максимального снижения влияния человеческого фактора на ее правильную настройку. Однако у длиннобазных вагонов, особенно с неравномерной загрузкой ходовых частей, даже с применением подобной тормозной системы проблема неэффективности тормозов не решается полностью. Дело в том, что наличие одного прибора авторежима в тормозной системе позволяет регулировать максимальное давление в тормозных цилиндрах в зависимости от загруженности одной тележки (с площадкой под авторежим). А в случае неравномерной загрузки ходовых частей (например, у длиннобазных контейнерных платформ или платформ сочлененного типа) только на колеса тележки с площадкой авторежима будет действовать сила нажатия колодок нормативной величины. Такая же сила нажатия будет действовать на колеса другой тележки, которая в то же время может быть либо перегружена, либо недогружена по сравнению с первой. В связи с этим возникает необходимость регулирования силы нажатия тормозных колодок на колеса каждой тележки независимо. Эта проблема решается введением дополнительных приборов авторежима, число которых должно соответствовать числу тележек и тормозных цилиндров. В этом случае тормозная система вагона будет работать довольно-таки эффективно.
Срабатывание тормозной системы зависит от исправности воздухораспределителя. Введение дополнительного воздухораспределителя повышает вероятность срабатывания тормозной системы. Если откажет один прибор, сработает другой, и вагон в любом случае не останется «без тормозов». К тому же введение дополнительного воздухораспределителя повышает скорость распространения тормозной волны в тормозной магистрали, поэтому на длиннобазные вагоны целесообразно устанавливать два воздухораспределителя.
В настоящее время ОАО «Фритекс» выпускает несколько видов композиционных тормозных колодок с увеличенным теплоотводом. Применение таких тормозных колодок или гребневых тормозных колодок способствует увеличению эффективности торможения и снижению повреждаемости колес.
Из вышесказанного можно сделать выводы о путях совершенствования тормозной системы вагонов:
— для снижения влияния человеческого фактора на правильную настройку тормозной системы необходимо все грузовые вагоны оборудовать приборами авторежима и на вагонах с потележечным торможением применять тормозные цилиндры со встроенными авторегуляторами выхода штока;
— для предотвращения случаев самопроизвольного срабатывания тормозов необходимо применять воздухораспределители, оси чувствительных элементов которых не совпадают с продольной осью вагона;
— для увеличения скорости распространения тормозной волны и повышения вероятности срабатывания тормозов на длиннобазных грузовых вагонах целесообразно устанавливать два воздухораспределителя;
— на вагонах с неравномерной загрузкой ходовых частей необходимо применять систему раздельного потележечного торможения, в которой количество тормозных цилиндров, приборов авторежима и воздухораспределителей соответствует количеству ходовых частей.[schema type=»book» name=»О путях совершенствования тормозной системы грузовых вагонов» author=»Гущин Павел Александрович, Лысцев Роман Андреевич, Подлесников Ярослав Дмитриевич» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-04-21″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 28.03.2015_03(12)» ebook=»yes» ]
ПР-4. Регулировка тормозной рычажной передачи
Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилия от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам и выполняется таким образом, что усилие нажатия колодки на бандажи колес в несколько раз превосходит давление на поршень в тормозном цилиндре.
К механической части тормоза предъявляют следующие требования:
— рычажная передача должна обеспечивать равномерное распределение усилий по всем тормозным колодкам (накладкам);
— величина усилия практически не должна зависеть от углов наклона рычагов, выхода штока тормозного цилиндра (при сохранении в нем расчетного давления сжатого воздуха) и износа тормозных колодок (накладок) в пределах установленных эксплуатационных нормативов;
— рычажная передача должна быть оснащена автоматическим регулятором, поддерживающим зазор между колодками и колесами (накладками и дисками) в заданных пределах независимо от их износа;
— автоматическое регулирование рычажной передачи должно обеспечиваться без ручной перестановки валиков до предельного износа всех тормозных колодок; ручная перестановка валиков допускается для компенсации износа колес;
— автоматический регулятор должен допускать уменьшение выхода штока тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо крутых затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока;
— при отпущенном тормозе тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колес;
— шарнирные соединения тормозной рычажной передачи для упрощения ремонта и увеличения срока службы оснащаются износостойкими втулками;
— рычажная передача должна иметь достаточную прочность, жесткость и при необходимости демпфирующие устройства (например, резиновые втулки в шарнирах подвесок башмаков грузовых вагонов), исключающие изломы деталей рычажной передачи под действием вибраций;
— на подвижном составе должны быть предохранительные устройства, предотвращающие падение на путь и выход за пределы очертаний габарита деталей рычажной передачи при их разъединении, изломе или других неисправностях;
— предохранительные устройства при нормальном состоянии рычажной передачи не должны нагружаться усилиями, которые могут вызывать их излом.
5.2 Конструкция тормозной рычажной передачи.
Для ТРП должны применяться конструкции с двухсторонним нажатием колодок на колесо. По согласованию с Заказчиком допускается применение конструкции ТРП с односторонним нажатием
Отход колодок от колес при отпуске тормозов должен обеспечиваться под действием собственного веса элементов ТРП и усилия
отпускной пружины тормозного цилиндра и/или отдельной отпускной
пружины. В конструкции ТРП должны применяться авторегуляторы
, тормозные цилиндры
Возможность регулирования ТРП и смены колодок должна быть
обеспечена без установки РА на смотровую канаву.
В технически обоснованных случаях допускается применение
ТРП, требующей ее регулирование и смену тормозных колодок с
использованием смотровой канавы.
5.3 Перечислить неисправности тормозной рычажной передачи.
Неисправности указаны в таблице
5.4 Техника безопасности при регулировки тормозной рычажной передачи.
Работать только в полагающейся спецодежде, и в головном уборе.
Во время работы применять положенные защитные средства
Запрещается работать на неисправном оборудовании и неисправным слесарным инструментом и приспособлениями, а также регулировать и ремонтировать их самостоятельно.
При выходе из строя инструмента, оборудования, защитных средств и получение травмы, работники обязаны сообщить об этом мастеру
Соблюдать осторожность при работе на скользком полу содержать его в чистоте.
Разобранные детали (траверсы с башмаками, подвески, валики, тормозные колодки) следует складывать аккуратно. Бросать в корзины с расстояния, складывать беспорядочно и переполнять корзины категорически запрещается.
5.5 Назначение тормозной рычажной передачи.
Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилия от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам и выполняется таким образом, что усилие нажатия колодки на бандажи колес в несколько раз превосходит давление на поршень в тормозном цилиндре.
5.2Конструкция тормозной рычажной передачи
Тормозная колодка, Чека, башмак
5.6 Оснавные детали и узлы тормоза.
Тормозная колодка, Чека, башмак, тяга ,рычаг ,пальцы, кронштейн тормоза ,сдвоенный ТЦ, вилка, фиксатор вилки, проушина штока
6. Сделать вывод (анализ) полученного практического опыта, знаний и умений.
