Регулировка и ремонт комбайнов СК-5 «НИВА», СК-6 «КОЛОС» И СКД-5 «СИБИРЯК»

Регулировки моста ведущих колес и тормозов

Как отрегулировать сцепление ходовой части комбайна. Такую процедуру проводят периодически для поддержания нормального установочного зазора между отжимными рычагами и выжимным подшипником в пределах 2,5±0,3 мм. Для этого нужно просто измерить зазор между торцом регулировочного болта 5 (рис. 47) и двуплечим рычагом 2, свободно установленным на валике 8, когда шток 6 гидроцилиндра отведен до упора поршня в дно цилиндра, а рычаг 2 упирается в регулируемый упор 1. В таком положении штока 6 и рычага 2 отверткой отводят рычаг 4, жестко закрепленный на валике 8, от рычага 2 до упора выжимного подшипника в отжимные рычаги муфты и измеряют зазор между болтом 5 и рычагом 2.

Рис. 47. Регулировка механизма выключения муфты сцепления комбайна, детали, запчасти:
1 — регулируемый упор; 2 — двуплечий рычаг; 3 — контргайка; 4 и 7 — рычаги; 5 — регулировочный болт; 6 — шток гидроцилиндра; 8 — валик.

При необходимости отпускают контргайку 3 и болтом 5 регулируют зазор.

Если заменен ведомый диск 1 (рис. 49) проверяют положение отжимных рычажков 2 относительно торца горловины кожуха 3 и при необходимости регулируют гайками 4 до размера 31±0,25 мм. Перед регулировкой усики гайки выводят из прорезей резьбового стержня вилки 5, а после регулировки вновь закернивают.

С ноября 1977 г. шток 6 гидроцилиндра (рис. 47) начали производить нерегулируемым, а для ограничения хода рычага 2 при включении сцепления на корпусе коробки передач закреплен кронштейн с упорным регулируемым болтом. При таком раскладе при регулировке зазора между отжимными рычагами и выжимным подшипником не требуется отводить шток 6 гидроцилиндра до упора поршня в дно цилиндра, а достаточно отвести рычаг 2 до упора 1 и затем провести регулировку аналогично приведенной выше. После этого нужно проверить зазор между рычагом 2 (рис. 48) и упорным болтом 7 и по потребности, вращая болт 7, установить его равным 62 мм. Это дает полное выключение сцепления и в то же время предохраняет его детали от перегрузок.

Как отрегулировать тормозок первичного вала коробки передач комбайна. Для повышения эффективности действия тормозка первичного вала коробки передач в конструкцию тормозка введена фрикционная накладка, и механизм привода тормозка выполнен регулируемым.

В течение всего периода эксплуатации комбайна регулировать привод тормозка нет необходимости, однако если возникает необходимость (переключение передач происходит с шумом «рычанием»), то, если сцепление отрегулировано правильно, регулируют механизм привода тормозка в следующей последовательности. Отпускают контргайку 3 (рис. 48), отводят рычаг 2 до упора 1 и вращением гайки 4 устанавливают зазор 4—6 мм между упором 5 и рычагом 6 при выключенном сцеплении (позиция II).

Как отрегулировать механизм переключения передач комбайна. Штоки коробки передач комбайна устанавливают в нейтральное положение. Изменяя длину тяг 16 и 17 (рис. 49), а если понадобится, то и длину тяг, соединяющих штоки коробки передач с промежуточными рычагами, закрепленными на левом швеллере рамы, устанавливают кулисы 19 в такое положение, чтобы рычаг 7 переключения передач находился в середине пазов кулис 19 и при переключении передач не касался деталей кабины.

Рис. 48. Регулировка тормозка первичного вала коробки передач комбайна:
I — муфта сцепления включена;
II — муфта сцепления выключена; 1 и 5 — упоры; 2 и 6 — рычаги; 3 и 4 — гайки; 7 — упорный болт.

Рис. 49. Регулировка муфты сцеплений ходовой части комбайна:
1 — ведомый диск; 2 — отжимной рычажок; 3 — кожух; 4 — регулировочная гайка; 5 — вилка.

Регулировка сцепления ходовой части. Неполное выключение сцепления.

Регулировка сцепления ходовой части. В этом механизме может возникать пробуксовка. Бывает и неполное выключение сцепления. Такие неисправности связаны с величиной свободного хода педали сцепления.
Слабый свободный ход педали сцепления проявляется тогда, когда между выжимными рычажками и подшипником муфты выключения сцепления отсутствует зазор или он слишком мал. В. этом случае подшипник нажимает на выжимные рычаги и происходит пробуксовывание сцепления,, что ведет к износу дисков, поверхности шкива и подшипника муфты. Если же свободный ход педали окажется очень большим, то сцепление выключается неполностью, затрудняется переключение передач. В этом случае интенсивно изнашиваются диски сцепления, шестерни коробки передач.
При регулировке сцепления ходовой части важно знать необходимые параметры (табл. 57).

Таблица 57
Эксплуатационные параметры механизма сцепления ходовой части комбайнов
Состояние сцепления определяют и по величине передаваемого крутящего момента приспособлением КИ-3971, основные детали которого приведены на рисунке 53.

Рис. 53. Приспособление КИ-3971 для проверки передаваемого крутящего момента:
1— указатель крутящего момента, 2— кронштейны, 3— шкив редуктора, 4— редуктор, .5— динамометрическая рукоятка, в—лимб, 7— сигнальная лампочка, 8— трос
На раме комбайна устанавливают кронштейны 2, а на них монтируют редуктор 4; трос 8 крепят к шкиву редуктора 3 и на ступице ведущего шкива сцепления. Затормаживают комбайн. Риску на лимбе 6 устанавливают на цифру 1. Рукоятку 5 устанавливают на конец вала редуктора. Прокручивают рукоятку по часовой стрелке, наблюдая за загоранием сигнальной лампочки 7. При пробуксовывании сцепления лампочка не загорается, значит, сцепление требует разборки и проверки, а на указателе 1 будет фиксироваться величина момента, которая должна быть не менее 400 Н (40 кгс).
Свободный ход педали сцепления в комбайнах СКД-5, СК-5, СК-6 равен 25—35 мм. При таком ходе выбирают зазоры между толкателем и поршнем главного цилиндра, а также между выжимными рычагами и выжимной муфтой величиной 1,5—2,5 мм. Такой зазор (рис. 54) проверяют между торцом регулировочного болта 6 и двуплечим рычагом 3, который устанавливают на валике 1. Зазор замеряют, когда рычаг 3 упирается в упор 2, а шток 7 гидроцилиндра — в дно поршня.

Рис. 54. Регулировка механизма привода сцепления ходовой части комбайна:
1— валик, 2— упор, 3— двуплечий рычаг, 4— контргайка, 5— рычаг, 6— регулировочный болт, 7— шток цилиндра, S— вилка штока, 9— рычаг
При этом рычаг 5 отводят от рычага 3 до упора выжимного подшипника в выжимные рычаги. Затем измеряют зазор.
Данный зазор регулируют болтом 6. Если при этом не достигается положительных результатов, то регулировку производят штоком 7. Для этого отсоединяют вилку 8 от рычага 3 и на резьбе изменяют длину. Если ничего не дает и эта регулировка, сцепление снимают и проверяют толщину ведомого диска, расстояние от плоскости выжимных рычагов до торца горловины кожуха сцепления.
На комбайнах последних выпусков, шток 7 и вилка 8 сделаны нерегулируемыми, следовательно, упомянутые регулировки выполняются без изменения длины штока 7.
После регулировки сцепления проверяют расстояние между упорным болтом, который крепится на коробке передач и рычагом — оно должно быть равным 62 мм, при несоответствии производится регулировка болтом.

Схема и принцип действия муфты сцепления А-41 (корзина)

На тракторах ДТ-75 установлена двухдисковая одинарная муфта сцепления, тип – постоянно закрытая. Подобные муфты также используются на моделях тракторов Т-4 и Т-74. Действие муфты осуществляется при помощи возникающих сил трения между ведомым, нажимным и промежуточным дисками и маховиком. Диски размещены в цилиндрической внутренней полости маховика; нажимной и промежуточный диски через ведущие пальцы соединяются с маховиком. Особенностью конструкции муфты является наличие тормозка, который обеспечивает быструю остановку после выключения ведомых частей.

Через каждые 240 часов работы агрегата производят проверку зазора между отводкой и рычагами (2,5-3,5 мм), для чего устанавливают рычаг управления в заднее положение, снимают крышку и проворачивают коленвал, подводя по очереди к люку рычаги, делают замеры, разница которых для разных рычагов не должна быть выше показателя 0,3 мм. При регулировке тормозка муфта сцепления полностью выключается, откручивается регулировочный болт (на рисунке поз. 27) до положения, при котором рука может плотно прижать к шкиву колодку. Затем болт закручивают до его касания пружинного упора и после этого делают дополнительно 2,5 оборота, застопорив контргайкой.

При необходимости на корзине сцепления А-41 А52.22.000-10 регулируют механизм блокировки путем изменения длины тяги, которая соединяет конец рычага (нижний) и рычажок валика в механизме блокировки коробки передач. Рычаг муфты при этом ставят до соприкосновения его короткого плеча с упором, к которому он прижат пружиной. Рычаг управления муфты (нижний конец) и рычажок валика соединяют до отклонения верхнего рычага управления от вертикали на 12-15 градусов. Рычажок валика поворачивают до упора в прилив крышки и соединяют с нижним концом рычага управления муфты, при этом производя регулировку длины тяги.

Корзина сцепления трактора ДТ-75 с дизелем А-41:

1 — корпус муфты; 2 и 4 — масленки; 3 — крышка люка; 5 — отводка; 6 — регулировочная гайка; 7 — кронштейн отводки; 8 — отжимной рычаг; 9 — отжимной болт; 10 — упорный диск: 11 — нажимной диск; 12 — промежуточный диск; 13 — ведомые диски; 14 — маховик; 15 — коленчатый вал; 16 — шлицевая втулка привода ВОМ; 17 — роликовый подшипник; 18 — вал муфты сцепления; 19 и 34 — пружины; 20 — стакан; 21 — отжимная тяга; 22 — пружина отжимной тяги; 23 — рычаг; 24 — поперечный валик; 25 — вилка; 26 — рычаг тормозка; 27 — регулировочный болт; 28 — колодка; 29 — шкив тормозка; 30 — передняя вилка передней соединительной муфты; 31 — внутренний вал привода ВОМ; 32 — задняя вилка передней соединительной муфты; 33 — задняя соединительная муфта; 35 и 36 — втулки; 37 — соединительный болт; 38 — обойма соединительной муфты; 39 — упорный винт.

Муфта сцепления: уверенное управление сцеплением автомобиля

Муфта сцепления: уверенное управление сцеплением автомобиля

В сцеплении фрикционного типа прерывание потока крутящего момента при переключении передач реализовано разъединением нажимного и ведомого дисков. Отвод нажимного диска выполняется посредством муфты выключения сцепления. Все об этой детали, ее типах, конструкции и правильном выборе — читайте в статье.

Что такое муфта сцепления?

Муфта сцепления (муфта выключения сцепления, нажимная муфта) — узел фрикционного сцепления в трансмиссии с ручным управлением; компонент привода сцепления, обеспечивающий его выключение при переключении передач.

Муфта выключения сцепления выполняет две функции:

• Крепление и правильное позиционирование подшипника выключения сцепления (выжимного подшипника);
• Передача усилия от привода сцепления (от вилки выключения сцепления) на подшипник и далее на лепестки диафрагменной пружины/рычаги;
• Защита выжимного подшипника от механических воздействий и износа (предотвращает поломки и износ подшипника, возможные при прямом контакте с ним вилки).

Обратите внимание: термин «муфта сцепления» также используется по отношению к более крупному узлу — автомобильному сцеплению различных типов (как правило — к фрикционному одно- и двухдисковому). В данной статье рассматриваются именно муфты выключения сцепления.

Типы и конструкция муфт сцепления

Общая конструкция фрикционного сцепления и место муфты выключения сцепления в нем

Все муфты выключения сцепления имеют принципиально одинаковое устройство, отличаясь деталями. В общем случае это цельная цилиндрическая деталь, которую условно можно разбить на несколько частей:

• Посадочное отверстие — отверстие вдоль оси муфты для ее посадки на первичный вал коробки передач;
• Упорные поверхности — прямоугольные упорные площадки или штыри (два штуки) для соединения с вилкой выключения сцепления;
• Посадочное место подшипника выключения сцепления — расширенная часть в виде стакана или трубчатая часть для монтажа выжимного подшипника.

Муфта сцепления может изготавливаться из чугуна и стали, сегодня все более широкое применение находят и пластиковые детали. Муфты отличаются конструкцией упорных поверхностей под вилку (соответственно, и конструкцией совместимых вилок выключения сцепления) и способом монтажа выжимного подшипника.

По конструкции вилок и упорных поверхностей под них муфты выключения сцепления бывают:

• С плоскими площадками без фиксации вилки;
• С цилиндрическими штырьками;
• С различными системами для сочленения муфты с вилкой (посредством болтов или шплинтов).

Как правило, муфты с плоскими площадками не имеют соединения с вилкой выключения сцепления — она подводится к муфте только в момент переключения передач, обратный возврат муфты в этом случае осуществляется за счет упругости пружин корзины сцепления. Муфты со штырями или сочленением постоянно соединены с вилкой, поэтому они подводятся к корзине сцепления в момент переключения передачи, а затем принудительно отводятся от нее. Для защиты мест контакта с вилкой от интенсивного износа могут дополнительно использоваться контактные площадки из более твердых материалов.

По типу монтажа выжимного подшипника муфты бывают:

• С внутренней установкой подшипника — на муфте выполняется посадочное отверстие в виде стакана, в который вкладывается подшипник;
• С наружной установкой подшипника — на муфте выполняется трубчатая часть, на которую напрессовывается подшипник.

На муфтах могут использоваться упорные или радиально-упорные подшипники различной конструкции. Широкое применение нашли самоустанавливающиеся подшипники, способные лучше работать в условиях постоянно меняющихся осевых нагрузок.

Принцип работы и место муфты сцепления в трансмиссии автомобиля

Муфта выключения сцепления входит в состав фрикционного сцепления, она располагается на первичном валу КП с возможностью осевого перемещения вдоль него. Со стороны установки выжимного подшипника муфта прилегает к лепесткам диафрагменной пружины или рычагам нажимного диска сцепления. Муфта соединяется с вилкой выключения сцепления и может с ее помощью совершать осевые перемещения вдоль первичного вала КП.

При необходимости переключить передачу водитель нажимает на педаль сцепления, с помощью привода педаль воздействует на вилку — она смещается в сторону корзины сцепления и толкает соединенную с ней муфту. Муфта вместе с подшипником подходит к лепесткам диафрагмы или рычагам и толкает их — это приводит к отводу нажимного диска от ведомого и поток крутящего момента от двигателя на КП прерывается, можно безопасно переключить передачу. После включения нужной передачи водитель отпускает педаль сцепления, вилка под воздействием пружины возвращается в первоначальное положение, отводя или освобождая муфту сцепления. Пружины корзины сцепления освобождаются, нажимной диск снова прижимается в ведомому — поток крутящего момента от двигателя на КП восстанавливается.

В зависимости от конструкции, при выключенном сцеплении муфта с подшипником могут либо полностью отводиться от корзины сцепления, либо постоянно иметь контакт с лепестками диафрагменной пружины/рычагами. Однако в обоих случаях муфта находится в свободном положении (без прижима) и не оказывает влияния на работу сцепления.

Выбор и замена муфты сцепления

Муфта сцепления работает в условиях изменяющихся нагрузок, поэтому с течением времени она изнашивается и повреждается. Еще более риску поломок подвержены выжимные подшипники. При возникновении неисправностей эти детали не ремонтируют, а полностью меняют. Признаками неисправностей муфты являются проблемы с переключением передач — изменение хода педали сцепления, снижение или повышение сопротивления педали нажиму, недостаточное выключение сцепления, появление посторонних звуков при переключении передач и т.д. О поломке подшипника, как правило, дополнительно свидетельствует характерный шум при выключении сцепления.

При выборе новой муфты выключения сцепления необходимо ориентироваться на размеры и конфигурацию старой. Лучше всего покупать муфту того же типа и каталожного номера, что и старая. Однако в ряде случаев возможно применение аналогов, которые подходят по размерам, типу и расположению упорных площадок под вилку, посадочного места подшипника и посадочного размера под первичный вал КП. При установке муфты с другими размерами и конфигурацией сцепление будет работать некорректно, или вовсе перестанет выполнять свои функции. При верном выборе сцепление будет выключаться быстро и надежно, обеспечивая простое и безопасное переключение передач.