Синхронизация карбюратора в картинках

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Колеги, посоветуйте пожалуйста. Когда облетывал свой агрегат неприятным стал момент что есть вибрация, она не сильная но жутко не приятная. Я выставил по книжке карбюраторы, проверил балансировку винта, причем вместе с шайбой и болтами. Потом стал грешить на подушки. Сегодня решил на полетах занятся экспериментом с карбюраторами. Когда все выставил по книжке был момент захлебывания мотора при увеличении газа. По совету я поднял иглы. Получился момент что до средних оборотов мотор стал набирать резво, а ближе к максимальным захлебывался и обороты не расли. Потом иглы вернул , установил винты качеста на пол оборота, еле взлетел, обороты не набирались. Потом наоборот выкрутил на полтора. Мотор работает, но скороподъемность выше 1 м/с не поднималась. И самое главное при этом вибрация то уходила то становилась сильнеее. Т.е. вся проблема в разсогласованности карбюраторов.

В связи с чем интересует, как можно синхронизировать два карбюратора, просто одинаково выставив параметры не получается.

За ранее спасибо!

Да, еще немаловажная вещь. Установил под первую свечку термопару, прибор браунигер мото, температура за весь полет больше 100 град не поднялась, может отсутствие прогрева тоже сказывается

Нашёл на том сайте, копипастю и для себя тоже, чтобы потом, если что, долго не искать:

1. Работаем вдвоем.
2. Двигатель прогрет, но не горячий. Свечи почищены.
3. Дозирующие иглы (внутри дроссельных заслонок) выставлены на среднюю риску.
4. Зазор между низом дроссельных заслонок ( я про оба корба) и диффузорами 2 мм, выставлен винтами холостого хода (левые винты смотря с места водителя).
5. Рубашки тросиков газа имеют свободный ход на входе в карбюраторы по 2-3 мм (регулируются сдесьже втулкой с резьбой и контрогайкой).
6. Винты качества смеси (правые) вывернуты (от упора) на 2 оборота.
7. Гусеница вывешана.
8. Запускаем двигатель и немного перегазовываем. Пуск может быть затруднен из-за усредненных настроек карбов.
9. Включаем 2-ю передачу и выводим в устойчивое вращение гусеницу на скорость (по спидометру) 30-40 км/час.
10. Не меняя положения ручки газа на этой скорости снимаем надсвечник с одного цилиндра и коротим его на массу ( одеваем на заранее прикрученный к массе в удобном месте кусок проволоки).
11. Обороты и скорость упали. По прежнему не меняя положения ручки газа, вращением винта (правый винт) качества смеси (работающей группы) добиваемся максимальных оборотов (скорости по спидометру).
12. Не меняя положения ручки газа одеваем надсвечник на место. Обороты (скорость) поднимаются выше чем было до регулировки (один цилиндр уже тянет лучше).
13. Не меняя положения ручки газа снимаем надсвечник с другого целиндра и на массу. Обороты падают, но скорей всего меньше чем на первом (первый уже тянет).
14. По прежнему не меняя положения ручки газа, вращением винта (правый винт) качества смеси (работающей группы) добиваемся максимальных оборотов (скорости по спидометру).
15. Одеваем на место надсвечник. Обороты (скорость) еще выше (тянут оба но не синхронно). Сбрасываем газ, глушим движок, остываем 10-15 мин.
16. Запускаем двигатель и немного перегазовываем. Включаем 2-ю передачу и выводим в устойчивое вращение гусеницу на скорость (по спидометру) 30-40 км/час.
17. Не меняя положения ручки газа снимаем и одеваем надсвечники поочередно с правого и левого, при этом (по прежнему не меняя положения ручки газа) находим целиндр, при работе которого падение оборотов меньше.
18. Заглушив двигатель. Увеличиваем свободный ход рубашки тросика газа более сильного цилиндра на 0,5-1 мм. (регулируются втулкой с резьбой и контрогайкой).
19. Повторяем пункты 16, 17.
20. В зависимости от полученного по п.17 результата увеличиваем далее, или уменьшаем обратно (по 0,5-1 обороту втулки), свободный ход рубашки тросика газа тогоже цилиндра.
21. Повторяя п.16, 20 добиваемся одинакового падения оборотов при поочередном отключении цилиндров.
22. Опустив ручку газа, выставляем винтами холостого хода (на слух) «любимые синхронные обороты»
23. Покатавшись проверьте расход топлива и состояние свечей. Жрет или черные свечи – опустите дозирующие иглы на 1-2 риски, проверьте и при необходимости повторите регулировку. Плохо тянет и свечи не черные – поднимите иглы.

Сразу вопрос — а с зажиганием ничего весёлого не произойдёт от постоянного закорачивания на массу свечного колпачка?

Отрегулировал. Все в принципе не сложно. Сделал так, третюю свечку закрепил на массе чтобы на нее надевать снятый провод, снял винт, отключил первый цилиндр, качеством выставил оборот, по браунигеру выставил 2200, зафиксировал РУД. Регулировкой качества + — обороты особо не подымались, но заметно двигатель становился устойчевей. Потом отключил второй цилиндр, втулкой тросика поднял обороты до 2200, качеством добился максимальной устойчивости. Установил винт движек заработал отлично, вибрация заметна снизилась. Хотел попробывать регулировать с винтом, но когда отключал один цилиндр мотор работал только на оборотах примерно 2000-2500 дальше начинал не тянуть нагрузку.

Вопрос такой, может кто сталкивался, когда отключал один цилиндр браунигер обороты показывал отлично, как ставлю второй цилиндр обороты показывать не хочет, начинает глючить. Хотя по факту отключения не было, просто работала третяя свеча на корпусе.

Облетал после настроек, мотор работет совершенно по другому, провалов нет, обороты держит н всех режимах, набор строгая пятерка. Как минус есть неустойчивая работа на холостых, но как добавляешь обороты все выравнивется, вибрация стала меньше.
Отмечу момент, ранее в среднем положении иглы мотор при даче газа захлебывался, был провал, разгазовать можно было только плавно. Думал что надо подымать иглы, но это была разсогласованность. Сейчас иглы поставил в среднее положение, провалов нет.

Мне кажется выинты качеста надо крутить на холостых, и выставлять на каждом цилиндре, а вот подгонять обороты поднятием заслонки на рабочих оборотах.

Спасибо, будем иметь в виду. У нас есть магазинчик буран-сервис, многие запчсти есть в наличии, но дорого. Когда стоит вопрос оперативности помогает хорошо. Даже на ротакса заводилку брали.

Сегодня общался со знакомым, у него Бекас с 912 ротаксом, он регулирует карбюраторы с помощью вакуумного приборчика. После карбюратора стоит штуцер, он к нему подсоединяет вакуумный прибор и мериет разряжение, потом сравнивает показания на другом карбюраторе. Получается можно регулировать на всех режимах работы двигателя с полной нагрузкой.

В продлжении темы, нашел для себя хороший способ.

Принцип описывался не раз на мото сайтах, решил его реализовать. Основа пластиковая трубка, продается для автомобилей на омыватели. Длина трубки примерно 4 метра. После прогрева мотора концы трубок ставим в штуцер для праймера. Далее все просто на разных режимах можно видеть разницу в работе обоих карбюраторов. При этом винт снимать не надо, все регулируется при нагрузке.

Алгаритм такой, сначала высталяю заслонки по калибровочному сверлу, чтобы они стояли одинаково, регулируя положение винтами хх, тросики имеют свободный ход. Далее выжимаю газ на полную, до полного открытия заслонок. В верхнем положении хорошо видна разница по высотам, верхними винтами выравниваю заслонки. Подымя/опуская проверяем синхронность заслонок. А далее подсоединяем трубки, с заполненной жидкостью — тем же топливом для определения уровня . Заводим, проверяем работу на хх, при разнице давлений чуть регулируем винтами хх, буквально 1/3 оборота. Далее газуем и смотрим разницу по работе, выравниваем верхним винтом регулировки троса. Всю операцию проводим на всех режимах работы мотора.

У себя заметил такой момент, что до средних оборотов, преобладает один карб, выше начинает сосать больше другой, я вывел в ноль от средних и выше, т.к. ниже средних особо не актуально да и проблем не вызывает, ни в работе ни по вибрации.

на сайте reaa.ru обсуждалось, думаю здесь тоже будет полезно.

( выдержка из статьи )

НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Лев Киносян
Хочу немного потратить Вашего внимания на особенности эксплуатации
двигателей на примере «Rotax-582(532,618)», как наиболее
распространенного. Но это не значит, что материалы этой статьи не
подходят для других двигателей. Принципы работы одинаковы,
соответственно и основные моменты эксплуатации затронутые здесь
применимы.

В 1997 году на сельхозработах на моем аппарате с двигателем «Rotax-532» при заходе на посадку (пилот — Валерий Чуфаров) заглох двигатель. Винт не крутился рукой — клин. Конечно было растройство, не говоря о взятых на себя обязательствах перед колхозниками. При возвращении на свою базу в Москву разобрали двигатель. Причина останова — разрушение нижнего подшипника шатуна. Как выяснилось позднее — довольно частая поломка, связанная с нарушением установленных производителем правил эксплуатации. Возникает это по причине маслянного голодания одного из цилиндров. Если вы хорошо читали инструкцию, то там говорится о синхронизации карбюраторов. Если один карбюратор дает больше смеси, чем другой, то второму целиндру не хватает топливно-маслянной смеси для смазки трущихся частей (в частности нижний подшипник шатуна), происходит перегрев и разрушение. Мой ремонт обошелся в 1500 $. Синхронизировать карбюраторы можно двумя способами: барометрическим и по выхлопным газам. Не буду останавливаться на барометрическом — погрешность его больше. Хочу рассказать о контроле по температуре выхлопных газов. Во первых, в руководстве по эксплуатации оговорено, что разница в температуре двух целиндров не должна превышать 25 градусов, а максимальная температура не должна превышать 625 градусов (! — важно, иначе это прогар поршня). Осталось дело за малым — как это сделать? Для этих целей мы приспособили мультиметр с термопарами. Я был поражен когда увидел как изменяется температура от небольшого поворота регулирующей гайки. Сначала я выставил по бумажке одинаковое положение плунжеров карбюраторов. Затем завел двигатель и каково было мое удивление, когда я увидел что разница достигает 100 градусов! Поворот на треть оборота регулировки позволил ликвидировать разницу. Надо заметить, что выставляя одинаково, с точностью до градуса, все равно есть погрешность измерения, но она не превышает 4 градуса, что лежит в установленных пределах. Рекомендую производить операцию по измерению температуры и регулировке не реже раз в 25 часов, т.е. при замене свечей. Эта регулировка позволит: — развивать Вашему двигателю максимальную мощность, — быть уверенным, что смазка по цилиндрам поступает одинаково и нет опасности “масляного голодания”. — контролировать максимальную температуру выхлопных газов, чтобы не допустить прогара поршня из-за бедной смеси. (Максимальная температура для ROTAX — 625 градусов). Если у вас нет такого прибора, то пишите. Цена комплекта 35 $. Кроме температуры вы сможете измерять напряжение, силу тока, сопротивление. Хочу еще обратить внимание на то, что длина бензопроводов от насоса до карбюраторов тоже должна быть одинакова. Иначе, если будут идти воздушные пробки, то они могут при разной длине шлангов вызвать десинхронизацию в работе карбюраторов (обычно случается при работе на остатках топлива в баке).

Honda Super Magna

Я пробовал и наглаз и чуть ли не щупом — все это фигня . Манометр на клюквенном напитке сказал что все криво! И легче гораздо — не нужно карбы снимать, на рабочем моторе все проводишь и все. 20 мин дето и изготовление и поиск нужных деталей не всчет

• Для изречения своих мыслей Магнаризуйтесь или пройдите обряд посвящения в наше сообщество.

Лучше промолчать и выглядеть дураком,чем открыть рот и не оставить в этом никакого сомнения.

• Для изречения своих мыслей Магнаризуйтесь или пройдите обряд посвящения в наше сообщество.

Картинки в шапке побились(ссылки не рабочие стали) сюда заливаю.

• Для изречения своих мыслей Магнаризуйтесь или пройдите обряд посвящения в наше сообщество.

Я долго синхронизировал так скажем на глазок, в разных режимах открытия заслонки, делал давно смутно помню, но точно помню что делал долго и что то меня смущало.

Сейчас подключил вакуумный синхронизатор и по нему оказалось что задние отсинхронены между собой и передние, а вот синхронизация между задними и передними очень сильно отличается, для понимания примерные цифры такие: на задних 10 единиц, а на передних 5.

Однако считаю полезной информацию на этой странице хотя бы для приблизительной синхронизации, т.к. не у всех есть под боком вакуумные синхронизаторы.

Kawasaki ZX-9R Синхронизация карбюраторов, инструкция

Самостоятельная синхронизация карбюраторов на Kawasaki ZX-9R: инструкция.

#3 kasatik

• Пол: Мужчина
• Город: Донецк
• Мото: Kawasaki ZX-9R

#4 Rom

• Пол: Мужчина
• Страна: Бельгия
• Город: Oostende
• Мото: ZX9R- CBR1000RR-FJR1300-GTR1400

Там на патрубках ничего нет !!!!За то нашел болтики под карбосами !!! На коллекторе это они.
Фото0017.jpg 258,4К 149 скачиваний

#5 kasatik

• Пол: Мужчина
• Город: Донецк
• Мото: Kawasaki ZX-9R

#6 Smart

• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Митино
• Мото: 9-ka 1999г—>9-ka 2001г

Выкрутил свечи !!!! А там две свечка Денсо и две НЖК Так какой комплект купить новый кто чё думает .

#7 kasatik

• Пол: Мужчина
• Город: Донецк
• Мото: Kawasaki ZX-9R

#8 Smart

• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Митино
• Мото: 9-ka 1999г—>9-ka 2001г

Предложил паренёк Денсо по 340р. за штуку Это нормальная цена .

#9 goksa

• Вконтакте:
• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Санкт-Петербург
• Мото: Kawasaki Ninja ZX-7R, 1996 (P1).

Выкрутил свечи !!!! А там две свечка Денсо и две НЖК Так какой комплект купить новый кто чё думает .

моему мотоциклу как-то denso более симпатичны.

бери чего побюджетнее, например. в след. году сделаешь выводы. и снова какое-то решение примешь.

#10 kasatik

• Пол: Мужчина
• Город: Донецк
• Мото: Kawasaki ZX-9R

По гугли интернет на предмет стоимости я думаю это не такая сложная задача.
а отсюда и выводы можно делать

#11 Smart

• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Митино
• Мото: 9-ka 1999г—>9-ka 2001г

Да прогуглил всё давно !!!! Стоимость на одну и туже свечу с той же маркировкой бывает дороже на 100 %! Возникает следующий вопрос ! Качество и подделка . Ну очень уж не хотелось покупать х. ю )))))

Денсо особенно мотоциклетный не так часто встрачаеться на рынке.
В большей степени а вернее почти на все 100% представлен НЖК.
На подделку не попадал ни разу. (тфу-тфу-тфу)
Покупал всегда в мотомагазинах.
А вру как то решил съэкономить купил с рук у мототоварища. Но тоже без последствий.

Хотя судя по отзывам и форумам подделки все же бывают

#12 goksa

• Вконтакте:
• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Санкт-Петербург
• Мото: Kawasaki Ninja ZX-7R, 1996 (P1).

. Качество и подделка . Ну очень уж не хотелось покупать х. ю )))))

знал бы где упадёшь, подстелил бы соломки (с)

#13 claus-35

• Город: вологда
• Мото: kawasakizx9r

#14 kasatik

• Пол: Мужчина
• Город: Донецк
• Мото: Kawasaki ZX-9R

#15 kasatik

• Пол: Мужчина
• Город: Донецк
• Мото: Kawasaki ZX-9R

#16 IvanPZ

• Город: Мурманская обл.
• Мото: ZX-11-2

Поставил новые свечи денсо ! новый акум 14 ам/ч !Перебрал проводку всё почистил ! Завел прогрел все работает синхронизация не че не дала надо чистить карбы !!! холостог нет! обороты подают медленно иногда сами поднимаются )))Я в шоке !!!Вопрос в следующем на оборотах иногда проскакивает странный редкие ударчики вроде из кробки! При выжатом сцеплении становится звук вроде чаще (( не связано ли это с не от синхрониным мотором. И какие шумы ваще могут быть при проблеме с не правильной подачей топлива.

Синхронизация карбюраторов Honda CB400 1994 года выпуска (NC 31).

Собрались на выходных синхронизировать карбы на мотоцикле брата Honda CB400 NC 31. В принципе, двигатель у него и так работал отлично, но он хотел лично залезть в карбюраторы, чтобы убедиться, что все нормально и его не обманули при покупке. По итогам синхронизации карбюраторов я хотел запилить статью «для чайников», то есть для тех, кто занялся этим в первый раз и не знает даже, куда прикручивать штуцеры синхронизатора. Но вышел небольшой облом) Карбы на мотоцикле брата оказались идеально отсинхронизированы, и наше вмешательство не потребовалось.

Так что сегодняшняя статья говорит по сути только о том, что нужно для синхронизации карбов мотоцикла Honda CB400 NC31, как пользоваться синхронизатором и куда его подключать. О том, как синхронизировать рассинхронизированные карбы, расскажу позже, когда руки дойдут залезть в свой мотоцикл Honda CB400 2000 года (NC 39), тем более, что там дырки немного в других местах 🙂

Про рассинхронизацию и синхронизатор.

Карбы должны работать синхронно 🙂
Симптомы рассинхронизации следующие: начинаются вибрации двигателя, которых раньше не было, могут немного плавать холостые обороты, увеличивается расход топлива. У меня на Honda CB400 NC 39 прямоток, и, когда карбы рассинхронизируются, глушак начинает стрелять, как пулемет. На непрямоточном глушителе этого не замечал. По форумам еще приводят такой симптом: мотоцикл «не тянет». Трудно сказать, влияет ли на тягу мотоцикла синхронная работа карбов. Мне кажется все-таки, не в той степени, как это описывают. То есть, если мотоцикл перестал ехать из-за рассинхронизированной работы карбюраторов, это значит что там вообще стрелки в разные стороны, а как этого добиться при нормальной эксплуатации мотоцикла — для меня загадка.

Что касается промежутков времени между синхронизациями. Обычно говорят: «синхронизировать раз в столько-то километров». Причем еще и добавляют, что синхронизация обязательна перед началом сезона. Мне кажется, что это тоже слегка преувеличено, ведь на работу карбюраторов оказывают влияние множество факторов, как то: качество бензина, падения, качество дорожного полотна, по которому приходится ездить. Если ездишь на мотоцикле только с работы-на работу по неплохому асфальту, заправляясь на хорошей знакомой заправке, можно лазить в карбы раз в пару сезонов и проблем не знать. Во всяком случае, я синхронизирую карбы только тогда, когда начинают проявляться на ранней стадии указанные выше симптомы. А там думайте сами 🙂

Вообще вокруг синхронизации карбов царит необоснованная истерия. В мото-сервисах новичкам говорят, мол не лезь своими руками, это офигеть-какой-сложный процесс. На самом-то деле любой, кто в состоянии поменять масло и сменить антифриз на своем мотоцикле, вполне способен отсинхронить карбы. Процесс этот не сложный и не грязный (ненавижу масло менять!!), нужен только специальный прибор (собственно, синхронизатор), пиво и немного терпения.

Синхронизатор карбюраторов выглядит так:

И представляет из себя несколько манометров (по количеству карбов), измеряющих давление во впускном коллекторе мотоцикла. То есть, между карбюраторами и цилиндрами. Давление должно быть одинаковым. Мне такой прибор обошелся в свое время в 3500 руб. — стоимость одной синхронизации в мото-сервисе. Сейчас такой синхронизатор на 4 цилиндра стоит около 4 с небольшим тысяч рублей, то есть, если есть желание экономить деньги и не влом обслуживать свой мотоцикл самостоятельно, покупать однозначно стоит! Приборы бывают разные, но для своего же удобства берите на 4 цилиндра, так как с двумя манометрами на 4-цилиндровом моторе замучитесь переставлять шланги.
Ах да.. Вернемся к прибору! Под манометром синхронизатора находится регулировочный винт. Этот винт калибрует прибор перед синхронизацией (чтобы стрелка не дрыгалась). К манометру подсоединяется шланг, идущий к штуцеру.

Самих штуцеров в наборе много и с разной резьбой, так что подходят для синхронизации карбов разных мотоциклов.

Вот в принципе все вводные данные. Если есть какие-то вопросы, задавайте в комментах, на то это и блог, чтобы иметь простую обратную связь.

Синхронизация карбюраторов мотоцикла Honda CB400 NC31.

Необходимое для синхронизации карбюраторов оборудование.

1) Синхронизатор. О нем все уже написал.
2) Мотоцикл 🙂 В нашем случае Honda cb400 NC31 1994 года рождения.

3) Нам потребуется как-то наладить подачу топлива при снятом бензобаке. Я для этого использую одноразовую конструкцию, состоящую из пластиковой бутылки и капельницы. Капельница втыкается в бутылку с бензином.

Другим концом втыкаем в топливный шланг. Саму бутылку подвешиваем куда-нибудь повыше. Обычно мы вешаем ее на проволоке на руль мотоцикла.

Синхронизация карбюраторов мотоцикла Honda cb400 NC31.

1) Снимаем седло и бензобак.

2) Подключаем нашу бутылку с капельницей.
3) Выкручиваем винты, служащие заглушками отверстий для синхронизации. Вот это для новичка самое интересное! Найти их!)) Обычно в подобных статьях этому моменту не уделяют должного внимания, хотя в первый раз всегда ищешь их довольно долго. Мы искали ровно столько времени, сколько требуется на опустошение этого шлема:

В итоге нашли заглушки, конечно же, и, чтобы вы могли сберечь свое здоровье, я их попутно сфотографировал)
Заглушка отверстия для синхронизации крайнего правого цилиндра находится на рубашке цилиндра между ребрами.

Заглушки крайнего левого цилиндра попросту нет. На ее месте стоит штуцер, к которому проходит шланг от крана бензобака.

А вот заглушки двух средних цилиндров искали долго и я замучился, пытаясь сфотографировать их так, чтобы их было легко найти. В итоге вот:

1) Красным. Винт, который и является заглушкой для синхронизации второго слева карбюратора.
2) Зеленым. Крайний левый карб.
3) Зеленым. Хомут крепления второго слева карба к впускному коллектору.

1) Красным. Винт-заглушка для синхронизации второго справа карбюратора.
2) Зеленым. Крайний справа карб.
3) Зеленым. Второй справа карб.
4) Зеленым. Хомут крепления второго справа карба к впускному коллектору.

Ну вот, надеюсь, теперь без труда найдете.

4) Выкручиваем заглушки отверстий для синхронизации и вкручиваем в них штуцеры синхронизатора.

Мотоцикл при этом приобретает такой немножко стимпанковый внешний вид)

Подключаем прибор, натянув на штуцеры трубки синхронизатора.

5) Заводим мотоцикл и калибруем синхронизатор.
В начале статьи, когда рассказывал про синхронизатор, говорил про регулировочные винты. Когда винты до конца затянуты, прибор ничего не показывает, а когда слишком расслаблены, стрелки синхронизатора слишком сильно дрыгаются. Наша цель — найти такое положение регулировочных винтов, чтобы стрелка чуть-чуть, совсем немного плясала. Об этом даже засняли небольшое видео, чтобы было нагляднее.

Дальше можно немного побаловаться)

И можно начинать синхронизацию.

6) Синхронизация карбюраторов мотоцикла Honda cb400 NC31.

Как вы уже поняли, непосредственно до синхронизации карбюраторов у нас в этот раз руки не дошли, видео у меня нет Сниму, когда буду синхронить карбы на своем мотоцикле, выложу отдельным постом. А пока просто объясню в картинках, как это делается, хоть это и не так наглядно, как на видюшке.

Короче так: между карбюраторами находятся три регулировочных винта. На фотографии красным я пронумеровал карбюраторы, зеленым обозначил как раз эти винты. Мы должны завести мотоцикл и посмотреть на показания прибора. Сначала, подкручивая первый зеленый винт синхронизируем работу первых двух карбюраторов. Потом повторяем процедуру, подкручивая второй зеленый винт. Таким образом, мы синхронизируем работу карбов: первого со вторым и третьего с четвертым. Потом мы подкручиваем третий зеленый регулировочный винт, который находится посередине, тем самым синхронизируя работу двух пар карбюраторов.

До регулировочных винтов совсем не так просто добраться. Подкручивать их удобно, когда газ немного открыт. Винты эти крутятся, двигатель скоро становится горячим и подкручивать их приходится при заглушенном моторе. Но это доставляет неприятности только в первый раз, потом все, как по маслу.

Постарался сфотографировать регулировочные винты, чтобы было понятно, где они находятся. В принципе, их не сложно найти — они все с пружинками)

На фото:
1) Красным. Регулировочный винт 1 и 2 карба.
2) Зеленым Крайний левый карбюратор.
3) Зеленым. Второй слева карбюратор.
4) Зеленым. Планка, открывающая подсос на всех 4-х карбах.

Добиваемся, чтобы прибор показывал одинаковое значение для всех четырех карбюраторов. И все.

7) Собираем прибор, завинчиваем заглушки, собираем мотоцикл.

Ну вот и все, надеюсь, статья будет кому-то полезна, и также надеюсь, что показал, насколько это не сложный процесс, синхронизация карбюраторов мотоцикла.

ВНИМАНИЕ! Оказываем услуги по синхронизации карбюраторов мотоциклов Honda cb400sf и Honda cb600 Hornet! Цены очень божеские!

Поделиться «Синхронизация карбюраторов Honda CB400 1994 года выпуска (NC 31).»