Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка позиционера правильно

Регулировка позиционера правильно

Добрый день, почти каждый кто владеет машиной с мотором TD27eti или QD32 eti сталкивается с проблемой плавания, подвисания, провалами оборотов двигателя. Причина тому износ позиционера. Износ включает в себя как грязь (лечится промывкой если повезет) износом механической составляющей, беда по электрической части (металлическая пыль внутри катушки, состояние соединений токоведущих частей, токопроводящая грязь в магнитопроводах и так далее).
Итак когда ошибки 18 и 22 уже ваши и промывка не помогает то приходится покупать либо контракт ТНВД, коему уже много лет, либо отдельно новый позиционер.
Итак сама настройка.
1. Покупка, номер 148531-1624

2. Снимаем старый, предварительно помыв двигатель и продув от пыли ТНВД

3. Проверяем наличие двух сеточек, цифра 1 и 2. Сеточка в плунжере (2) прекрасно просматривается и если есть необходимость почистить сетку то можно нее снимать ТНВД а открутить клапан глушения (3) и дунуть под сетку в обратную сторону соляркой через тонкую трубочку (типа как на вд40 стоит). Желательно конечно перед этим откачать солярку из ТНВД шприцом, чтоб подложить чистую тряпочку для того чтоб мусор из сетки не полетел обратно в ТНВД. (главное грязи не накидать в ТНВД, выполнять осторожно)
4. Теперь главное, в инете много написано что по несколько часов не могли поставить позиционер, так как не попадали язычком позиционера в сливное кольцо, тут надо сказать, что на самом деле это легко и после пары попыток можно ставить закрытыми глазами. Главное придерживаться следующего;

а) Позиционер нельзя поставить и не попасть, единственное можно поставить и не попасть только если кольцо ушло полностью к кабине.(1)
б) Если вы поставили позиционер он плотно полностью встал на ТНВД надо проверить где сливное кольцо.

В общем берем и сдвигаем сливное кольцо на середину хода (2) вверх должно смотреть отверстие под язычек позиционера, ставим позиционер и если он упирается то чуть шевелим приподымая вверх и снова опуская чтоб попал язычек в отверстие кольца.
После того как поставили надо снять крышку позиционера и провернуть язычек якоря, если он не поворачивается, то вы при установки сместили сливное кольцо до конца к кабине, то есть на полный газ и в случае заводки у вас двигатель пойдет в разнос. Если якорь спокойно поворачивается и позиционер полностью лег на ТНВД, то вы правильно его поставили.

5. Наживляем болты и сдвигаем в сторону радиатора, Далее средне затягиваем болты, чтоб не текла солярка и пытаемся завести двигатель, так как позиционер сдвинут в сторону радиатора, то это минимум газа (практически ноль). Если не заводится, то несильными ударами через деревянную проставку сдвигаем в сторону кабины, пока не станет заводится. Таким образом мы выставляем стартовую (пусковую) подачу топлива.
Двигатель должен заводиться взрывом, вставать в свои 700 оборотов минуту. После того как двигатель начал заводиться то надо резко дать полный газ и отпустить педаль и смотреть как он набирает обороты, легко, тяжело, и самое главное как сбрасывает их, должен сбрасывать без зависаний, немного может замедляться в районе 1200 пляс минус 200 оборотов. В случае зависаний, замедлений это скорей всего завышена цикловая подача, которая напрямую зависит от положения позиционера.
Вся регулировка сдвигания позиционера в районе 1-2 миллиметров, а точная настройка так вообще десятые миллиметра, так что усердствовать долбя по нем не стоит, не вышло, начал висеть при сбросе, ослабили болты вернули снова к радиатору и все по новой. Муторно но… Двигать можно во все стороны, к кабине больше газа, к радиатору меньше, влево вправо (в небольших пределах зависание оборотов).
Важно! на наших двигателях нет иных оборотов ХХ кроме 700 (зашиты в мозгах), если вы настроили больше, то просто вышли за пределы регулировки и тупо позиционером утолкали сливное кольцо, это не правильно.
Кроме резкой перегазовки до полного газа нужно еще и газовать до 2000 оборотов и отпускать педаль, так как зачастую при полной перегазовки зависание не видно, а при небольшой появляется.

Читайте так же:
Регулировка ручника ниссан кашкай j10

Как выставить позиционер не на слух и нюх а по сканеру.
1. качаем прогу ECUTalk, устанавливаем дрова, подключаем шнурок и выбираем следующие показатели

2 Запускаем двигатель и смотрим на показания

двигатель должен обязательно быть прогрет Water Temp S
температура топлива не ниже 40 градусов Fuel Temp S
обороты 700 RPM
Начинаем двигать позиционер, можно на рабочем двигателе, после даже малейшего сдвига позиционера двигатель рявкнет.
3. Показание C/SLEEVE POS V это положение сливного кольца когда позиционер выставлен относительно правильно колеблется в районе 1.9-2.00. Иные значения будет подвисать двигатель. Глушим, даем постоять секунд 20 для сброса временных значений в мозгах и снова заводим, смотрим показание, выполняем перегазовку, если требуется снова двигаем позиционер.
4. Так же при правильном выставлении позиционера показания:
угла опережения впрыска Act Inj Timg должен быть в районе 10-11 градусов.
скважность работы клапана опережения впрыска Inj Timg C/V в районе 50 процентов плюс минус 5.

После того как двигая позиционер вы добились данных показаний можно считать что вы правильно настроили.

Важно! Регулярно проверяйте прогой наличие ошибок, так как сдвиг позиционера дальше границ регулировки зачастую выкидывает ошибку на первую форсунку. Стерли ошибку и далее регулируйте.

Заключительная часть.
Вот мы настроили позиционер а резвости в движении нет, в чем проблема? В настройке петли гистерезиса главной катушки позиционера. Если коротко то когда вы отпускаете быстро или медленно педаль газа то не просто на катушке на степень уменьшения газа уменьшится скважность сигнала, а с учетом чтоб развернуть якорь с требуемой скоростью с учетом петли гистерезиса катушки, инерции системы и сразу попасть позиционером в то положение которое вы задаете педалью газа, а не примерно куда то рядом а затем опрашивая датчики вращения и корректировать положение сливного кольца. Все видели на позиционере калибровочное сопротивление, вот оно то и дает еще одну регулировку позиционера.
Убираем сопротивление, вешаем 1 кОм переменное сопротивление, ставим практически на ноль (ноль не выставляем так как вылетит ошибка) и медленно на заведенном двигателе увеличиваем сопротивление пока мотор не рявкнет подпрыгиваением оборотов. Возращаем чуть назад и это есть ваше требуемое сопротивление для вашего позиционера. Замеряем и впаиваем обычное сопротивление с номиналом из стандартного ряда сопротивлений не выше того что вы измеряли.
Вот тогда у вас появится классный отклик на педаль газа и не будет чувства что газулька как бы угнетенная, надо нажимать посильнее чтоб поехала и так далее.

Регулировка цикловой подачи ТНВД (4JG2, 4JG2-TC) ТНВД # (VE4/12F1850RND104) Форсунки (DN12SD12A)

1 5. Подсоедините шланг подвода топлива. 6. Подсоедините шланг возврата топлива. 7. Установите трос акселератора. а) Подсоедините трос акселератора к рычагу управления двигателя. б) Установите рычаг управления двигателя в положение "полностью закрыта". в) Установите кронштейн троса акселератора и заверните болт. 8. Установите трубу системы впуска воздуха. 9. Установите уплотнение шумоизоляционного экрана. 10. Установите шумоизоляционный экран. 11. Установите ремень привода генератора. Момент затяжки. 8 Н-м 12. (Модели с кондиционером) Установите ремень привода компрессора кондиционера. Момент затяжки. 8 Н-м 13. Установите ремень привода усилителя рулевого управления. 14. Установите кожух вентилятора. 15. Установите вентилятор системы охлаждения. Регулировка цикловой подачи ТНВД (4JG2, 4JG2-TC) ТНВД # (VE4/12F1850RND104) Форсунки (DN12SD12A) Подача по внешней скоростной характеристике, за 200 циклов, 1 цилиндр, к корректору по наддуву давление не подводится. Холостой хода, минимальная частота вращения вала ТНВД, за 500 циклов, 1 цилиндр. Регулировка расхода топлива на слив (1000 циклов)*. * — рычаг управления ТНВД в положении максимальной подачи. Регулировка внутреннего давления ТНВД*. * — рычаг управления ТНВД в положении максимальной подачи. Регулировка автомата опережения впрыска. На рисунке показаны схемы измерения и регулировки установочных размеров "KF" и "К" с обозначением мест установки регулировочных шайб "А" и "В". Установочный размер "MS". 1 — силовой рычаг, 2 — регулировочный рычаг, 3 — нажимной рычаг, 4 — сменный наконечник муфты. "MS". 0,71-0,81 мм Установочный размер "MS" определяет величину пусковой подачи топлива. Измерение величины "MS" производится приспособлением со стрелочным индикатором, которое устанавливается вместо вала регулятора. Порядок измерения показан на рисунках. Вначале муфта регулятора прижимается пальцем руки к грузам, после чего стрелочный индикатор устанавливается на "ноль" (рис. а). Затем силовой рычаг регулятора прижимается к упору (рис. б), после чего муфта регулятора перемещается обратно до контакта пускового рычага с силовым. Показание индикатора есть размер "MS". * — регулируется винтом максимальной подачи. Максимальная частота вращения, за 200 циклов, 1 цилиндр, к корректору по наддуву давление не подводится*. — регулируется винтом максимальной частоты вращения. Пусковая подача, за 200 циклов, 1 цилиндр, к корректору по наддуву давление не подводится. "К". 3,20-3,40 мм "KF". 5,80-6,00 мм Размер "KF" есть расстояние между торцевой поверхностью втулки и концом плунжера. Измерение размера "KF" производится стрелочным индикатором, который с помощью приспособления вворачивается в резьбовое отверстие в центре распределительной головки. Размер "К" является расстоянием между торцевой поверхностью втулки и торцом плунжера, когда последний находится в НМТ. Проверка размера "К" также осуществляется стрелочным индикатором. Установочный размер стрелочного индикатора для измерения размера "MS". Если показание индикатора выходит за установленные пределы, следует заменить пробку муфты регулятора.

Читайте так же:
Как отрегулировать фары ниссан тино

2 Топливный бак Снятие и установка 1. Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи. 2. Снимите крышку заливной горловины. 3. (ELF) Слейте топливо. Момент затяжки н-м 4. (Bighorn) Снимите внутреннюю облицовку. 5. (Bighorn) Отсоедините топливозаливной шланг и вентиляционный шланг. 6. (Bighorn) Снимите защиту топливного бака. 7. Отсоедините шланг системы улавливания паров топлива. 8. Отсоедините шланг подачи. 9. Отсоедините возврата топлива. 10. Отсоедините разъем датчика уровня топлива. 11. (ELF) Отверните гайку и снимите хомут. Момент затяжки Н-м 12. Снимите топливный бак. Момент затяжки Н-м Примечание: установка топливного бака осуществляется в порядке, обратном его снятию. Снятие и установка топливного бака (Bighorn). 1 — внутренняя облицовка, 2 — топливозаливной шланг и вентиляционный шланг, 3 — защита, 4 — разъемы датчиков, 5 — шланг системы улавливания паров топлива, 6 — шланги подачи и возврата топлива, 7 — топливный бак. Снятие и установка топливного бака (Isuzu ELF/Nissan Atlas/FAW). 1 — шланг системы улавливания паров топлива, 2 — шланги подачи топлива, 3 — шланг возврата топлива, 4 — разъем датчика уровня топлива, 5 — хомут, 6 — топливный бак.

3 Проверка и регулировка ТНВД Форсунки: распылитель DKKC , втулка DN12SD12T, корпус DKKC Таблица. Предварительная проверка ТНВД (4JB1).

4 Двигатель 4JB1 ТНВД ( ), ( ) Регулировка высотного компенсатора

5 Двигатель 4JB1 ТНВД ,1240, 1250, 1260, 1280, 1290,1370 Частота вращения, об/мин Цикловая подача, мм 3 за 1000 циклов Температура топлива, С ,6 48± ,9±2,5 50± ,1±1,0 50± ,5±2,5 50± ,6±3,0 60± ,9±3,0 52± ,7±2, ±2 Регулировка высотного компенсатора (модели , ) Частота вращения, об/мин Высота, м Разница давления, кпа (мм рт ст) Уменьшение цикловой подачи, мм 3 за 1000 циклов Уменьшения расхода, % ,9+3,3 (-44+25) -21,9 (-164) ,6±1-11+3

6 Двигатель 4JB1 модели с шестернями привода ГРМ ТНВД ,1461,1471 Регулировка высотного компенсатора (модели )

7 Двигатель 4JB1 модели с шестернями привода ГРМ ТНВД ,1490

8 Двигатель 4JB1-T ТНВД , Примечание: давление наддува на всех оборотах

9 Двигатель 4JB1-T ТНВД Примечание: давление наддува на всех оборотах

10 Двигатель 4JB1-TC ТНВД Регулировка потенциометра

11 Thank you for evaluating AnyBizSoft PDF Splitter. A watermark is added at the end of each output PDF file. To remove the watermark, you need to purchase the software from

Bosch VE-EDC VP15, VP34, VP36, VP37

Эти насосы являются одними из первых разработок Боша в ряду распределительных ТНВД.

Данная статья не является истиной в последней инстанции. Скорее, делюсь опытом по проверке автомобилей с этим ТНВД.
Сталкиваюсь с этими насосами на протяжении последних лет 15. До сих пор вызывают сложности в диагностике (нахождению дефектов). Ну что же, попробуем разобраться с этими «зверушками» и методами их «приручения».

Начнем с устройства и логики их работы. Кому-то это покажется скучным, но обучение автомобильных диагностов я начинаю именно с этого – «Пойми логику работы и сделай все качественно!». Инструкций ведь на всю оставшуюся жизнь не напасешься, и всех дефектов не предусмотришь…

Читайте так же:
Тросика регулировки температуры печки ниссан альмера тино

Немного теории.

Опуская основы теории впрыска, отмечу основные требования,
предъявляемые к системам дизельного впрыска:

  • Точное дозирование топлива (цикловая подача)
  • Точный момент впрыска (Угол опережения впрыска – УОВ)
  • Тонкость распыла

Способы регулирования цикловой подачей.

В данных насосах реализован способ управления цикловой подачей путем перемещения регулирующей кромки (в обиходе называемой втулкой).

  • Плунжер на такте всасывания топлива:
    Плунжер движется влево, открыт канал поступления топлива. Канал подвода топлива к форсункам перекрыт.
  • Конец всасывания, начало нагнетания.
    Плунжер поворачиваясь, перекрывает канал поступления топлива. Одновременно открывается канал подачи топлива к форсункам. Плунжер находиться в исходном положении.
  • Начало подачи:
    Плунжер начинает движение вправо. Канал поступления топлива закрыт. Канал подачи топлива к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка открывается – начинается впрыск.

  • Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» домаксимального значения. Не является какой то постоянной величиной. Вот почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar , среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar.
  • Начало впрыска определяется:
    2а. Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение волновой шайбы.
    2б. Давлением открытия форсунки.
    2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.

Применение датчика:

Положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки. 4.

Конец впрыска:

Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка закрывается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.

  • Начало впрыска задается: Положением роликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы), Начальной выставкой ТНВД, Давлением ТНВД, Давлением открытия форсунки.
  • Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки).
  • УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только лишь положением кулачковой шайбы. Предварительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки.
  • Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи. .Примечание: По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфи и пр. — однотипны. Различия — только в конструктивных исполнениях.

Регулирующая втулка смещается при помощи исполнительного механизма При отсутствии напряжения на обмотке под действием пружины (на рисунке не показана) ротор находиться в начальном положении. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону максимальной подачи. Но нам нужны не только нулевые и максимальные подачи! Как поставить ротор в промежуточное положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).

Напряжение на обмотке имеет следующий вид:

Как видим, период следования импульсов Т не меняется. А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону максимального поворота. Но тут импульс пропадает – ротор возвращается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается достаточно большой (до 10 кГц). – ротор не успевает пройти от одного крайнего положения до другого. Занимает какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим именно такие импульсы. В зависимости от необходимой цикловой подачи, меняется ширина импульсов при неизменном периоде их следования. По показаниям различных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают разными, да и жесткость возвратной пружины может быть разной. Плюс всякие разные возмущающие факторы. Ротор может занять совершенно нерасчетное положение. А ведь его положение напрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть?

Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки). Система управления становиться замкнутой системой с обратной связью:

Блок управления изменяет скважность импульсов до тех пор, пока ротор по показаниям датчика не займет расчетное положение. В качестве датчика положения ротора первоначально использовался обычный потенциометрический датчик. Но у них есть один недостаток – износ дорожки. Начинал давать неверные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими весьма грустными последствиями. Поэтому в дальнейшем был применен полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.

Читайте так же:
Клапан регулировки распредвала ниссан

ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку начальной точки и крутизны характеристики). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким образом, напряжение, наводимое в измерительной катушке, зависит от положения ротора (положения регулирующей втулки). Так как обе катушки идентичны – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие факторы. Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сравнению с резистивной схемой. Да и надежность выше – нет трущихся деталей.

Ну что же, точность регулирования мы повысили. Далее вспоминаем, что цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры топлива.

Схема крышки ТНВД приобретает следующий вид:

  • Катушка подмагничивания (опорная катушка)
  • Измерительная катушка
  • Обмотка исполнительного механизма
  • Датчик температуры топлива

С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались.
Пора приступать к проверкам.

Проверка системы цикловой подачи.

Перед нами Фольцваген Каравелла (Транспортер). 2004 года рождения, ТНВД распределительного типа с регулирующей втулкой. Производство — Бош. Жалобы клиента – не заводится. Вечером поставил на стоянку — с утра не завелся. По характеру прокрутки стартером версию неисправности двигателя пока отбрасываем. Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Крутим стартером. Топливо не поступает.

В дизелях с электронной системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться:

  • Неисправность ТНВД
  • Отсутствие управления с ЭБУ

Проверку начинаем именно с этого. Что плохо — электроника или механика? Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма. На данной модели разъем ТНВД находиться в очень труднодоступном месте, поэтому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим потом. Должны увидеть импульсы, указанные выше.

Примечание: Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда удобно смотреть осциллографом. Берем в руки обычный тестер. Это инерционный прибор – показывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь именно это нам нужно!

Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер показывает «0». Скважность равна «0». Затем он переходит в подачу холостого хода. – тестер показывает небольшое напряжение. Сканер в потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка 10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер показывает 0 v , сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт. Сканер: Около 100% (двигатель холодный) Вывод: Система электронного управления (EDC) исправна. Проблемы с ТНВД.

Возможные причины:

  • Проблемы с плунжером.
  • Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой).

Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени займет.

А я лентяй – не хочу делать ненужную работу! Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный сигнал с частотой порядка 10 кГц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти параметры могут отличаться от указанных). Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора.

Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно-лучевым. Видим синусоидальный сигнал небольшой амплитуды. Подаем 12 вольт на обмотку. Слышен отчетливый щелчок (это шайба переместилась в максимальную подачу). Сигнал на измерительной катушке резко возрастает.

Вывод: Крышка исправна. Ротор проворачивается, датчик исправен. Ну, тогда «Трэба плунжер менять!». С выводами не торопимся. Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Проверяем. Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый простой способ. Давление при работе стартера – порядка 1 bar. Видим «0». Отказ подкачивающего насоса (расположен внутри ТНВД)? Меняем ТНВД? С выводами не торопимся. А солярка там вообще есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку. Движения топлива в подаче не видим, на выходе – чистый воздух. Завоздушенный ТНВД! В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Мануалы молчат…

Читайте так же:
Как регулировать фару на ниссан альмера n16

Способы прокачки ТНВД.

«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем небольшое давление воздуха от пневмомагистрали в бак. Ждем появление топлива из обратки. Риск: подав большое давление, можем повредить бак. Подав малое давление – результата не добьемся.

Берем пластиковую бутылку из под Кока-Колы. Заполняем топливом. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – топливо идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке. И вот чудо! Из линии обратного слива потекло топливо. Нажимаем на стартер – автомобиль заводиться с пол-оборота.

Автомобиль завели – осталось найти причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу — причина была в построении линии обратного слива от форсунок. Принципиально у форсунок бываю либо одна, либо две трубки обратного слива.

Первую схему предпочитают применять японские автомобили. Вторую – немецкие. Причина более чем банальна — слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном) – топливо через обратный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло. Ставим заглушку, закрываем капот. Найден дефект и причина его возникновения.

Примечания: В статье использованы рисунки из официальных источников Бош, выложенных для свободного обращения.

ТНВД VP44

Поделиться ссылкой на это сообщение moder » 09 ноя 2015, 14:31

В данном топике будет собираться подборка ссылок и инфы по ремонту насоса VP44, установленного на ZD30 и многих других двигателях.

    Электронная система управления
    Процессы, происходящие в насосе VP44 контролируются его собственным блоком управления, с помощью которого регулируются два основных параметра ТНВД: цикловая подача и момент опережения впрыска топлива. Связь с основным блоком управления двигателем(ECM) осуществляется по шине CAN с использованием цифровой пакетной передачи данных, поэтому без специального сканера диагностика неисправностей, связанных с электронным управлением затруднительна.
    Цикловая подача топлива, рассчитываемая блоком управления(ECM), зависит от массы потребляемого двигателем воздуха, которая определяется по показаниям датчика массового расхода воздуха (ДМРВ(MAF)). Чувствительный элемент датчика представляет собой специальное покрытие, на котором может образовываться пленка из масла и пыли(вентиляция картера+некачественный воздушный фильтр), снижающая чувствительность датчика и его характеристику. Если выходное напряжение ДМРВ при этом не выходит за определённые границы, самодиагностика не определяет его неисправность, а ECM, ориентируясь на заниженные показания ДМРВ, рассчитывает меньшую цикловую подачу топлива относительно необходимой для всасываемого объёма воздуха, в следствие чего обедняется смесь и снижается динамика двигателя, а также осуществляется некорректное управление ТКР, что в свою очередь приводит к превышению давления наддува. Повышенное давление наддува вместе с обедненной топливной смесью может приводить к нарушению теплового режима в ЦПГ.

  • в условиях холодного климата, когда ДТ не соответствующего качества "парафинится" и забивает топливный фильтр
  • при не своевременной замене фильтрующего элемента
  • при использовании фильтрующего элемента с недостаточной пропускной способностью или использовании нескольких фильтров подряд (сепары, ракоры и иже с ними)

Автомат опережения впрыска
В случае недостаточной прокачиваемости топливной магистрали и попадания воздуха в топливо ТННД в составе VP44 не в состоянии обеспечить необходимое давление на поршне автомата опережения.
Автомат опережения впрыска в свою очередь является нижней точкой насоса, поэтому вода и грязь, которая попадает в него вместе с некачественным топливом может накапливаться в нем, как в отстойнике, что приводит к ускоренному износу его поршня(задиры, выработка), а в конечном итоге и к его подклиниванию. При подклинивании автомата опережения впрыска в положении раннего впрыска при совпадении ряда факторов, характерных для ZD30(искусственно обедненная смесь вкупе с занижающим показания ДМРВ и, как следствие, повышенным давлением наддува), может привести к нарушению теплового режима в ЦПГ(прогар поршня, трещина ГБЦ).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector