Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка уровня топлива в карбюраторе кейхин

Регулировка уровня топлива в карбюраторе кейхин

Карбюраторные проблемы заявляют о себе обычно тогда, когда мотоцикл оживляют после долгой спячки.
Но мотор то железный, возразите вы, что ему будет.
Дело в бензине.
Проболтавшись в баке пару лет, горючее становится абсолютно непригодным (срок его годности всего полгода.
Во-первых, в процессе хранения в топливе происходят необратимые изменения легкоиспаряющиеся фракции улетучиваются.
Во-вторых, при контакте с воздухом бензин непрерывно окисляется и в нем увеличивается содержание смол.
Цвет его меняется до коричневого.
Вроде бы ничего страшного.
Промыл бак и катайся.
Но не все так просто.
Если во время отстоя краник пропускал топливо, а так нередко и случается, дело плохо.
Со временем, в результате постоянного испарения бензина, внутри на стенках образуется короста из смол, а малокалиберные жиклеры забиваются напрочь.
Эти отложения с трудом берут даже сильные растворители.
Посоветую применять импортные препараты специально предназначенные для чистки карбюраторов.
Попадаются среди них и подделки, их выдаст запах керосина и ароматизаторов.
В тяжелых случаях приходится пробивать жиклеры механическим путем — тонкой прочищающей проволочкой для игл от отечественных шприцев Узнать состояние карбюраторов «японцев» можно без вскрытия — достаточно выкрутить сливной винт из поплавковой камеры.
Если его запирающий конус покрыт смолистыми отложениями и ржавчиной, оперативное вмешательство неизбежно Если у вас в руках снятый блок карбюраторов многоцилиндрового мотора, не мешало бы при помощи плоских щупов синхронизировать открытие дроссельных заслонок.
Точная регулировка проводится на работающем двигателе при помощи вакуумного тестера, подключаемого к впускным патрубкам.
Он оценивает разрежение перед каждым карбюратором на холостом ходу.
Следует отметить, что регулировка на синхронность влияет только на холостой ход и частично на режимы малых нагрузок.
Если мотор плохо работает под нагрузкой, никакая синхронизация не поможет Качеством смеси на холостом ходу управляют винты с конусными иглами.
Как и в карбюраторах отечественных мотоциклов, при выкручивании винта количество протекающего бензина возрастает. Разыскать винты на карбюраторах не сложно, зная, что они всегда расположены к двигателю ближе, чем поплавковая камера. На карбюраторах Keihin доступ к винтам качества сбоку, на Mikuni — сверху. Винт должен быть откручен на определенное число оборотов (обычно 2-4), обязательно одинаковое для всех карбюраторов одного байка. Регулировка эта различается в соответствии с экологическими требованиями к эмиссии СО. Чтобы оценить точность регулировки, поезжайте к передвижному пункту экологического контроля. Нормы токсичности — 2,5% СО (угарного газа) и 1200 единиц СН (несгоревших углеводородов). Больший процент СО говорит о слишком богатой смеси на холостых. Превышение СН может означать многое: грязные свечи, рассинхронизацию карбюраторов или большой расход масла.

Регулировка всех винтов качества (по числу карбюраторов) осуществляется одновременно, с шагом в пол-оборота.
Если удалось уложиться в нормы, — отлично.
Кстати, «зажимать» СО меньше 1,5% не стоит.
Это вызовет ухудшение сгорания, произвольные остановки двигателя и повышение уровня СН.
На динамике байка и расходе топлива регулировка холостых практически не сказывается, ведь при увеличении нагрузок срабатывает главная дозирующая система, расход через которую много больше.

Часто бывает, что, приемлемо работая на холостых, двигатель дает сбои на средних или высоких оборотах.
В этих случаях можно предположить, что состав смеси, приготовляемой карбюраторами, не оптимален.
Попробуем заняться элементарной диагностикой.
Для начала полезно погазовать, «погоняв» двигатель на разных режимах.
Если при этом из труб валит черный дым, это явный признак чрезмерного обогащения.

При сбросе газа могут наблюдаться выстрелы в глушителе.
Это происходит потому, что богатая смесь горит вяло и, догорая в выпускном тракте, поджигает пары, оставшиеся от предыдущего цикла.
Черный дым не следует путать с сизым дымом сгоревшего масла, появляющемся при износе маслосъемных колец и маслоотражательных колпачков на клапанах.
Бедную смесь легко распознать по хлопкам в карбюраторе.
Она тоже горит вяло, в ней нечему догорать в глушителе.
Зато поджечь свежую смесь, входящую во впускной тракт, она может.
Обеднение смеси может происходить и по причине негерметичности впускного тракта.

Читайте так же:
Регулировка света фар на ларгусе

Поработав с ручкой газа, переходим к свечам.
Их состояние — главный индикатор процессов, происходящих в цилиндре.
Цвет отложений на контактах оптимально подобранной по калильному числу свечи указывает, какая смесь подается на основном режиме работы.
Он может варьироваться от желто-серого при бедной смеси до черного, покрытого хлопьями углистых отложений при чрезмерном обогащении.
Оптимальный цвет — светло-коричневый.
Зачастую свечи в разных цилиндрах двигателя могут отличаться друг от друга по виду.
Вывод: карбюраторы готовят смесь разного качества.
Сопоставляя цвет нагара, легко узнать, какой карбюратор «беднит», а какой «богатит».
Сказанное справедливо, если все свечи исправны и однотипны.
Не ждите положительных результатов от такой проверки на изношенном двигателе.
То масло, которое он неуемно поглощает, испортит всю картину.
И не забудьте перед тем, как крутить свечи, проехаться по трассе километров 50.
Продиагностировали?

Займемся регулировкой. Начнем сверху.
Карбюраторы с постоянным разрежением — визитная карточка мотоиномарок выпуска последних двух десятков лет.
То самое постоянство разрежения в диффузоре поддерживается при помощи изменения его проходного сечения подпружиненным золотником, подвешенным на резиновой диафрагме.
В режиме малых нагрузок золотник находится в нижнем положении.
При возрастании расхода воздуха он поднимается, увеличивая проходное сечение и одновременно приподнимая конусную иглу, дозирующую истечение бензина из главного топливного жиклера.
Этот механизм дозирования подвержен износу при работе.
Игла, совершающая возвратно-поступательное движение в распылителе, понемногу изнашивается, и расход бензина возрастает.
Это один момент. К тому же тарированная пружина, прижимающая золотник, от времени «проседает».

Ее длина в свободном состоянии может уменьшиться на 5-10 мм.
Это приводит к чрезмерному подъему золотника при работе и переобогащению рабочей смеси.
Замена пары «дозирующая игла-распылитель» проблематична, а вернуть жесткость пружине элементарно.
Нужно осторожно ее растянуть.
На те самые 5-10 мм. И не забудьте сравнить длину пружин в различных карбюраторах.
При этом следует знать, что у V-образных двигателей, имеющих разный угол наклона цилиндров, длина пружин различна, как и калибр дозирующих игл.
Будьте внимательны.

Изменение уровня топлива в поплавковой камере — мера кардинальная.
Однако лучше не спешить с подгибанием язычков поплавков.
Японский карбюратор — штука тонкая.
Даже небольшое повышение уровня дает сильное обогащение смеси, а понижение поможет заполучить неработающую систему запуска и динамику грузового автомобиля.
Поверьте, на японских заводах не дураки сидят, и уровень топлива в поплавковой камере, как правило, оптимален.
Во всяком случае, от времени, прошедшего с момента выпуска мотоцикла, и пройденного им километража уровень бензина сам по себе измениться не может.
С этой точки зрения лучше изменить пропускную способность главного жиклера.
Может статься, что трудоемкая регулировка не потребуется.
Проверьте герметичность игольчатого клапана, удерживающего уровень топлива.
На старых карбюраторах Mikini со стальной запорной иглой протечки вероятнее, чем на eihin, игла в которых имеет обрезиненный носик.
Если возникли подозрения в негерметичности клапана (течь бензина из карбюратора, повышенный уровень масла из-за натекающего через впускной патрубок бензина), стальную иглу следует притереть.
Обрезиненную иглу достаточно подержать в очистителе карбюраторов.
Резина разбухнет, а клапан вновь обретет герметичность.

Ремонт и настройка карбюратора KEIHIN PJ (PWK) Honda CR250

Немного подливал карбюратор, мотоцикл нормально заводился и ехал, но немного туповато реагировал на открытие дросселя и выхлоп был очень «жирным». Поэтому решил пока холодно, заказать ремкомплект и проверить все настройки. Пишу для новичков и тех кто возился с карбами Jikov и другими подобными и регулировал уровень в поплавковой на банке как я, чтобы легче было разобраться и правильно настроить карбюратор на своем мотике.

Читайте так же:
Регулировка приводных ремней на актионе

Сам карбюратор довольно простой, в нем только главный жиклер (main jet) и жиклер холостого хода (все названия одного и того же pilot jet, slow jet, idle jet). Других дозирующих систем там нет, только холостого хода и главная.

keihinpj28

@B@B

@B

Главный жиклер 178 (должен быть 172). Жиклер холостого хода 58 (должен быть 55). Но т.к выпуск не стандартный, а старенький Pro Circuit, то в этом есть смысл. Также есть еще жиклеры 185, 180, 48 поиграться.

@B

float height carburetor

Модель Keihin PJ является предшественником карбюратора Keihin PWK, основным отличием является овальная заслонка у первого, а у второго D — образная заслонка. В инструкции по установке уровня в поплавковой камере указана высота от разъема поплавковой до нижнего края поплавка (float level), для всех 38mm PJ и PWK она составляет 16mm (+-1mm). Еще нашел инфу, где указан уровень топлива для поплавковой камеры: 1mm (+-1mm) ниже уровня разъема поплавковой камеры. Рекомендую проверять именно по нему, т.к уровень топлива — это главная цель.

Вспомогательная информация по уровню топлива, нашел только в мануале от Kawasaki KX, для Keihin PJ серии, PWK так же аналогично. Проверочный уровень топлива 1mm (+-1mm) от разъема поплавковой камеры. При этом высота поплавков 16mm, т.е два параметра для проверки.

Работа двигателя ОЧЕНЬ чувствительна к уровню топлива в поплавковой, если буквально увеличить на 3-4 mm уровень выше заводского, то мотор возможно будет плохо сбрасывать обороты «подгазовывать» вплоть до неконтролируемого поднятия оборотов, что очень опасно в мотокроссе.

При высоком уровне на холодную мотор будет очень хорошо заводится, при низком, будут проблемы при запуске.

Будьте осторожны при установки уровня, тут нужно миллиметровать.

Но сам игольчатый клапан не простой, он имеет подпружиненное основание, на которое давит язычек. Так вот именно эта пружинка у меня и просела и поплавки при наполнении камеры поднимались выше до момента закрытия клапана. В идеале поплавки должны быть параллельно разъему поплавковой камеры.

@B

float_level floatlevel4

pic

Вот этот игольчатый клапан с пипкой, при измерении высоты поплавков он не должен проседать, т.е высоту отмерять когда язычек поплавков чуть касается пипки, НО не нажимает её (легче карбюратор положить набок на стол, главное что бы не выпала оська поплавков).Также не последнее место в работе карбюратора занимает игла, на примере своей стандартной иглы R1368M попробую пояснить и расшифровать параметры иглы:

R — индекс KEIHIN
13 — угол конусности (1° 34′)
68 — диаметр ровной части иглы (68 * 0.01 + 2.005 = 2,685 мм)
M — получается длина ровной части 44 мм. Можно и штангелем померить такое.

Справочная табличка бля PWK, PJ 34-39mm карбюраторов.

Из изображения видно, что диаметр ровной части (straight diam.) влияет на работу двигателя от 0 до 1/2 открытия дросселя. Позиция клипсы (начальная позиция иглы) от 1/8 до 3/4 открытия дросселя. А сама конусная часть в пределе от 3/8 до полного открытия дросселя.

Карбюратор KEIHIN PJ28L оснащается электромагнитным клапаном (power jet). Который на высоких оборотах (более 4000 об/мин) выдвигается полностью и через жиклер (power jet) дополнительная смесь распыляется в диффузоре. На фото трубка с левой стороны диффузора к центру. Проверить работу соленоида очень просто. Нужно подключить его к 12V АКБ (черно-красный провод + , черно-коричневый — ). Если соленоид выдвигается, значит все ОК. Также можно проверить и на работающем мотоцикле, на оборотах более 4000 об/мин он выдвигается полностью.

На удивление у меня он оказался рабочим.

Если power jet не работает, то можно поставить иглу (jet needle) от более ранних моделей (без power jet), а провод отключить. Разница будет ощущаться только на максимальных оборотах.

@B

В KEIHIN PJ и PWK разная высота запорной иглы и седел (У PWK 13mm, а у PJ 15mm). И меньший на больший не подойдет. Пришлось немного варварски (нарезать внутри немного резьбы и выпрессовать) извлекать старое седло запорной иглы:

Читайте так же:
Порядок регулировки сцепления и его привода

Изображение 002

Изображение 005

Поставил карбоновые лепестки от carbon-werkstatt.de за 20$, толщина 0,5mm как и у стоковых. Boyesen зажрались, у них карбоновые начинаются от 50$, а обычные от 30-40$.

Изображение 009Изображение 010

Пока остановился на таких настройках Main Jet 178, Slow Jet 58, Needle R1368M, винт качества 2 оборота, игла в 3м вырезе, высота поплавков

16mm. Нужно на ходу проверять, смотреть свечу, да и настраивал при +5 С. Пока так, а дальше будет видно. Есть еще игла с большим конусом, которая дает более богатую смесь на высоких оборотах.

P.S На карбюраторе серии PJ без винта количества оборотов, который поднимает золотник. Холостой ход регулируется вращением барашка обогатителя, там есть надпись Idle Adjust. Конечный набор жиклеров по рекомендации FMF: Main Jet 172, Pilot Jet 55. Вин воздуха хх откручен на 2 оборота. И это очень хорошо работает, естественно когда мотор свежесобранный

Смотрите сами вашу спецификацию по годам:

Регулировка карбюраторов Keihin мотоцикла Honda cb600 Hornet своими руками.

Регулировка карбюратора, а тем более карбюраторов четырехцилиндрового мотоцикла, такого как Honda cb600 Hornet, это уже более сложный уровень ремонта и обслуживания. Если синхронизацию и замену масла/антифриза может сделать самостоятельно почти кто-угодно, то лезть в карбы, если вы только вчера купили себе свой первый мотоцикл, я искренне не рекомендую. Но все возможно, ведь «Готовить могут все» ( Гюсто, «Рататуй«) :).

Регулировка карбюраторов мотоцикла Honda cb600 Hornet Своими руками

Сразу скажу, что карбюраторы Keihin все практически одинаковые, поэтому регулировку карбов мотоцикла Honda cb400, например, или других мотоциклов с карбюраторами Keihin, можно проводить по аналогии по этому мануалу.

Регулировку карбюраторов проводят для того, чтобы в цилиндры из карбов подавалась одинаковая ПО КАЧЕСТВУ топливно-воздушная смесь. Синхронизацию мы делаем для того, чтобы отрегулировать КОЛИЧЕСТВО.

Регулировку карбюраторов лучше соединить с их чисткой и продувкой, поскольку сами по себе карбы редко когда теряют регулировки, и недостаточно качественная смесь образуется обычно при забитых всякой грязью жиклерах. Регулировки карбюраторов обычно сбиваются либо вследствие их чистки, либо из-за кривых рук «регулировщика»

Регулировка карбюраторов Keihin своими руками.

Симптомы.

Основной симптом поступления в цилиндры некачественной топливно-воздушной смеси или смеси разного качества — неровная работа двигателя мотоцикла на холостых оборотах, хлопки из глушителя, повышенный расход топлива, разное состояние свечей. Цвет свечей зажигания в данном случае является основным индикатором, хотя в особо запущенных случаях при «недоливе» у мотоцикла могут просто отрубаться часть цилиндров на холостых.

В нашем случае так и произошло. На свежекупленном (но не совсем свежем) мотоцикле Honda cb600 Hornet моего брата не работал третий цилиндр на холостых оборотах при хорошей искре. Потом, на высоких оборотах, он все же подрубался, но при работе на холостых третий выпускной патрубок совсем не грелся, а свеча третьего цилиндра была вся белая, что говорило о слишком бедной смеси. Остальные свечи были более-менее.

Следовательно, у нас было целых три варианта:
1) Внутри третьего карба что-то сломалось.
2) Жиклеры третьего карба забились грязью.
3) Сбилась настройка качества топлива.

Мы люди ленивые, поэтому диагностику проводили следующим образом. Мы просто открутили винт качества третьего карба на пару оборотов, завели мотоцикл и посмотрели на свечу/пощупали выпускной патрубок. Если бы с увеличением количества бензина в топливо-воздушной смеси, карб продолжал бы недоливать, было бы ясно, что его следует полностью разобрать, прочистить и внимательно оглядеть на предмет поломок. Однако, у нас все заработало, поэтому мы лишь визуально оценили чистоту карбов, потом настроили их. Но в этой статье я постараюсь объяснить устройство карбюраторов мотоцикла Honda cb600 Hornet и рассказать не только как их регулировать, но и как чистить.

Читайте так же:
Регулировка клапанов 402 двигатель волга 3110 карбюратор

Чистка карбюраторов мотоцикла Honda cb600 Hornet.

На мотоцикле Honda cb600 Hornet, как и на мотоцикле Honda cb400, карбюраторы расположены в ряд одним блоком. Для того, чтобы до него добраться, надо снять бензобак и эйрбокс с воздушным фильтром.

Регулировка карбюраторов мотоцикла Honda cb600 Hornet своими руками

Далее ослабляем хомуты, которые держат патрубки впускного коллектора.

Регулировка карбюраторов мотоцикла Honda cb600 Hornet своими руками

Снимаем трос обогатителя (подсоса).

Регулировка карбюраторов мотоцикла Honda cb600 Hornet своими руками

Сдергиваем блок карбюраторов и снимаем тросы газа.

Регулировка карбюраторов мотоцикла Honda cb600 Hornet своими руками

Теперь, когда мы сняли планку карбюраторов, все винтики-гаечки у нас на виду.

«1», красным — винты синхронизации карбюраторов.
«2», зеленым — винт регулировки оборотов холостого хода.
«3», желтым — винты регулировки качества смеси.

Регулировка карбюраторов мотоцикла Honda cb600 Hornet своими руками

Лезем внутрь карбов.
Откручиваем верхнюю крышку.

Внимательно осматриваем прокладки, резинки и иглу.

Промываем внутренности очистителем карбюратора.

Регулировка карбюраторов мотоцикла Honda cb600 Hornet своими руками

Затем откручиваем нижнюю крышку (крышку поплавковой камеры).

Видим следующее:

«1», красным — винт регулировки качества.
«2», зеленым — поплавок.
«3», желтым — главный топливный жиклер.
«4», синим — жиклер холостого хода.

Оцениваем работу поплавка, легонько надавив на него. Если пружинит — значит работает

Соответственно, если чистите карбы, аккуратно откручиваете все это, разбираете, продуваете очистителем карбюраторов, можно компрессором под давлением. Иглы, жиклеры, поплавок тряпочкой протирать нельзя, вообще, со всеми внутренностями надо обращаться очень аккуратно. Прочистили — собираем, ставим обратно и начинаем регулировку.

Что важно при разборке-сборке карбюраторов мотоцикла.

1) Карбы только на первый взгляд все одинаковые, на самом деле отличия между ними имеются, поэтому в идеале разбирать их по очереди, чтобы ничего не перепутать, или же заранее подготовить 4 лотка, пронумеровать их и складывать туда отдельно детали от каждого карбюратора.
2) Запаситесь ударной отверткой. Винты, которые держат крышки карбюратора, прикипают иногда просто намертво, поэтому, если не откручиваются, лучше сразу начать легонечно крутить ударной отверткой, чем сорвать шлицы обычной.
3) На рабочем месте должна быть чистота.
4) Многие пишут, это де не трогайте, все собьется, в это лучше не лезть. Но, думаете в сервисах мастера перебирают карбы при помощи телекинеза? Трогать можно все, но прежде, чем трогать, просто нужно подумать. Не знаешь, за что отвечает какой-нибудь болт или жиклер, не поленись, возьми штангенциркуль, измерь, на какое расстояние он торчит, запиши, и потом вкрути также, как он там стоял.

Регулировка карбюраторов мотоцикла Honda cb600 Hornet.

На картинках выше прекрасно видно, где находятся винты для регулировки качества топливно-воздушной смеси. Вот их-то и будем крутить.

Для начала нам надо пометить отвертку, чтобы точно знать, на какое количество оборотов крутанули. Для этого можно повесить кусок изоленты на одну сторону отвертки.

Затем выкручиваем свечи и смотрим, в каком они состоянии. Если на них есть черный нагар — это перелив. Если белый налет — недолив. Свеча должна быть без нагара, немного кирпичного цвета.

Потом можно закрутить все винты качества до конца (предварительно записав количество оборотов для каждого из карбов), а можно мучить только тот конкретный карб, который недоливает/переливает.

По дефолту надо открутить винт качества на 2,5 оборота, а потом уже, ориентируясь по цвету свечи, докручивать в ту или другую сторону. Вообще, 2,5 оборота обычно мало. На Хорнете моего брата сейчас на всех четырех карбах винты качества выкручены на 3 оборота.

Да, а еще есть специальный прибор, который позволяет регулировать качество топливно-воздушной смеси по цвету искры. Но это уже совсем другая история.

ВНИМАНИЕ! Оказываем услуги по синхронизации карбюраторов мотоциклов Honda cb400sf и Honda cb600 Hornet! Цены очень божеские!

Поделиться «Регулировка карбюраторов Keihin мотоцикла Honda cb600 Hornet своими руками.»

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Братья,
в процессе эксплуатации иногда необходимо настраивать карбюратор PWK 28 на Полини 200 Ево.
У нас то жара +40, то зимой иногда температура ниже минус 10 опускается.
С чем я столкнулся: на старте, когда двигатель стоит на земле, мотор ровно развивает обороты 7200-7300.
Как только одеваю его на себя и начинаю разбег или вообще в полете (когда есть тряска), пропадает тяга и обороты не более 5 тысяч. Причем при настроенном карбе таких проблем не было.
Вроде проблему решил, уменьшив уровень в поплавковой камере. Но мне кажется это неправильно, так как поплавок в этом случае не параллелен корпусу карбюратора.

Читайте так же:
Копеечный карбюратор и его регулировки

Два вопроса:
1. Обзвонил по инету городских карбюраторщиков. Пытался спросить — могут ли они настроить карбюратор по приборам.. Отвечают, что настроят, но без приборов. А без приборов это необъективно.
Какие приборы должны быть у карбюраторщика, чтобы мы могли объективно оценить правильность настройки?
2. Есть ли инструкция по настройке PWK ? Такая полная, чтобы можно было все три режима (хх, средний и максимум) правильно сделать.

Вводные данные, если у кого мысли какие придут: свеча при любых настройках карба никогда не показывала перегрев. Жиклеры 142/48. В стандартном положении поплавков в поплавковой камере много бензина — примерно на 5 мм ниже уровня полностью снятой нижней крышки.

Спасибо, натолкнули на очевидную мысль, до которой в момент проблемы не додумался — зайти на сайт производителя, а там оказалась инструкция по настройке.
http://www.polini.com/en/page_696.html
Оказалось, что поплавки не параллельны корпусу, как на большинстве других карбюраторов.

Но в любом случае вопрос остается — есть ли приборы, которые могут оценить качество и количество смеси на разных режимах?

Интересно как его настроить не имея набора жиклеров, игл, поплавков, заслонок?

Регулировка подгибанием поплавка очень грубая, и это уже последнее дело.

Для разной температуры и влажности воздуха, в идеале, свои поплавки разной массы и свои жиклеры как основной так и холостой.
А для настройки средних режимов и «подрыва» наборы игл разной, толщины, угла, геометрии + заслонки разной геометрии + распылители разной высоты и геометрии. Если это все перемножить получится бесчисленное множество вариаций.

Сейчас нет под рукой, НО например с гоночными снегоходами идет табличка подбора жиклеров в зависимости от температуры.

Ну а для нашего «колхоза» желательно иметь хотя-бы маленький набор жиклеров: на жару, мороз и переходный период.

В этом есть доля истины.
Поплавком действительно очень сложно настраивать. Мучился четыре часа, прежде чем нашел оптимальный вариант.

Но мой главный вопрос в посте — про приборы контроля при настройке — кто-нибудь использовал анализатор СО для отстройки карбюратора?

Можно подробнее, Александр?

Как правильно настроить по тахометру (просто перебирать основные жиклеры?)

Метода, как я понял такова — сначала выставляем поплавок по инструкции производителя.
Потом:
У карба есть три основных режима — Холостой Ход ( ХХ ) 1500-2300, основной средний режим(2300-5700) и максимальный режим (5700-7500).

Правильно ли я понимаю, что отстройка смеси ведется отдельно на всех режимах с помощью осмотра свечи?
То есть сначала гоняем двигатель на ХХ минут 5 — смотрим свечу и отстраиваемся сначала по винтам дроссельной заслонки и качества смеси холостого хода. Если не получается, то подбираем жиклер ХХ.
Потом переходим на средние режимы — гоняем двигатель минут 5-10. Смотрим свечу и настраиваем карб при помощи иглы (двигаемся по 5 рискам на игле)
Потом также гоняем на максимуме и подпираем основной жиклер.

Если Вы хорошо в этом разбираетесь, прошу подтвердить или опровергнуть мои утверждения.
И подсказать, как в этой схеме подстраиваться по тахометру?

Еще вопрос — кто-нибудь на PWK измерял уровень в поплавковой камере с помощью силиконовой трубки? Какой уровень должен быть в таком случае?

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector