Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Просмотр темы; Грамотная методика регулировки положения ДПДЗ

mallsspb.ru • Просмотр темы — Грамотная методика регулировки положения ДПДЗ?

Наличие запчастей б/у на разборах.

При управлении автомобилем избегать резких увеличений нагрузки на двигатель, своевременно переходить на пониженные передачи при преодолении препятствий, не допуская возникновения детонационных стуков, хорошо различимых на слух.

И варьировать по суммарному потоку воздуха их между собой нельзя, так как от таких вариаций сразу меняется работа и регулировка КХХ, УОЗ. Так вот два этих отверстия для постоянной подачи воздуха должны быть строго определенными!

Для этого нужно ослабить болты крепления датчика ключом на 7. Вращением датчика добиваемся выполнения вышеуказанных условий, затягиваем болты, проверяем еще раз. После этого следует проделать следующую процедуру: Вот, пожалуй, всё, что хотел написать про всю эту операцию.

Перед этим заезжал в сервис, электрик заявил, что нужно подключать тестер р. Ведь именно «лайки» позволяют статье чаще появляться в кросс-ссылках в похожих темах.

Если частота моргания лампы не изменилась осталась низкой , то ДПРВ неисправен. Контроллер использует сигнал с ДТОЖ для регулирования длительности впрыска и угла опережения зажигания. ДТОЖ влияет на важнейшие характеристики двигателя. Характерными признаками неисправности этого датчика являются: При движении следует избегать резких разгонов.

Если двигатель заглушить, то он может не завестись. В этом случае необходимо дать двигателю возможность остыть и повторить запуск.

Контроллер пытается парировать отказ датчика температуры, ориентируясь на сигналы датчика массового расхода воздуха и время работы двигателя с момента запуска. Эти расчеты весьма приблизительны и не позволяют полностью компенсировать отказ ДТОЖ.

Обычным следствием отказа является переобогащение топливной смеси с указанными выше последствиями. Кроме того, неполное сгорание топлива в цилиндрах крайне негативно сказывается на долговечности катализатора. Проверить датчик температуры достаточно просто. Для этого снятый датчик помещаем в кастрюлю с водой так, чтобы он не касался её стенок и дна. Подключаем к контактам датчика омметр и начинаем греть воду, контролируя температуру по термометру. Контрольные показания должны быть примерно следующими температура, град.

Он измеряет массу воздуха, потребляемого двигателем на всех режимах его работы и используется для регулирования подачи топлива. Для учёта изменения плотности воздуха рядом с ДМРВ находится датчик температуры. Контроллер использует его сигнал для корректировки подачи топлива.

Известно, что горит не сам бензин, а его пары. Наиболее полное сгорание топливовоздушной смеси происходит при соотношении массы воздуха и массы топлива 14,,7: Следует заметить, что это идеальное соотношение не всегда является оптимальным для обеспечения наилучших мощностных и экономических показателей двигателя.

В зависимости от режимов его работы необходимо готовить смесь или более богатую повышать мощность при разгоне или запуске или более бедную улучшать экономичность при установившемся режиме езды или движении накатом. При этом меняется алгоритм работы самого процессора и, следовательно, поведение машины в целом.

Проверка датчика положения дроссельной заслонки

Например, при неисправном TPS переключение АКПП будет происходить с рывками, то есть без синхронизации с настоящей скоростью, а по показаниям датчиков скорости 1 и 2, что влечет за собой ошибки. При неисправном датчике температуры, переключения АКПП будут происходить на более высоких оборотах. Поэтому ECU знает, что если двигатель еще не прогрет, о чем говорят показания от датчика температуры, то он запретит АКПП работать в обычном режиме во избежание поломки.

Если же датчик температуры молчит, от него нет сигналов, то ECU разрешает АКПП работать только в щадящем режиме, то есть при условиях, когда двигатель не прогрет. И если стало плохо одному, то и другой будет чувствовать себя неважно и как то сигнализировать тому, кто за рулем.

-Регулировка ДПДЗ

Эти сигналы перечислены выше. Теперь как с этим бороться и как вылечить свою ласточку. Можно было бы разобрать каждую болезнь и как ее лечить, но тогда практически в каждом случае пришлось бы повторять все заново.

Поэтому опишу все в общем случае, то есть машина только что приобретена владельцем и уже через некоторое время обнаруживается один или несколько симптомов, при этом счастливец, конечно же, все регламентные работы провел и вовремя. К тому же лишних денег на хорошего спеца и замену всего подряд как всегда нет. Но есть горячее желание вылечить любимую машинку, кое какой инструмент, приборы и главное руки, хоть отдаленно растущие из того самого положенного места.

Она может несмотря на фильтр находится на: Как это все моется и чем достаточно много описано в разных темах на форуме Главное — прежде чем приступать к каким либо регулировкам обязательно промыть хотя бы ДЗ и КХХ!

Знание этого бывает важным для правильной диагностики. А что, собственно, влияет на правильную работу двигателя и АКПП, чтобы они отдавали все, на что способны?

Предполагаем, так же, что топливная аппаратура и система зажигания в полном порядке. Итак, это правильная топливная смесь и правильный угол опережения зажигания для имеющейся нагрузки.

Читайте так же:
Регулировка развала на мазда трибьют

За это отвечает компьютер двигателя и частично АКПП. Причем если, топливная смесь влияет на изменение УОЗ, то обратной связи я не обнаружил.

Что же отвечает за приготовление правильной топливной смеси? Это весь всасывающий тракт — водушный фильтр, МАФ датчик расхода воздуха , ДЗ — дроссельная заслонка, узел fast idle обеспечивает предварительное открытие ДЗ при запуске, как правило, в холодный период, ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки, КХХ — клапан холостого хода, всасывающий коллектор, ДТ — датчик температуры.

Вакуумник должен быть под разряжением использовать внешний компрессор, или механически зажать, чтобы не было воздействия на ДЗ со стороны вакуумника ; 3. Не следует регулировать винт упора стопорный винт кулисы дроссельной заслонки и винт предпускового вакуумного открытия ДЗ.

Они залиты краской и имеют заводскую установку. От себя Всю регулировку проводил на снятом блоке ДЗ.

Регулировку винта проводил следующим образом: Фиксируешь винт, несколько раз щелкаешь ограничителем под действием пружины по винту я отводил ограничитель до конца и резко отпускал , убедившись что закусывания нет начинаем регулировку датчика. Для начала надо проверить всё ли в порядке с контактами.

Дроссельная заслонка,настройка | мазда (mazda) форум | 18 фев 2009 16:07

винт-упор, про который тебе говорит reddevil, отностиельно которого регулируется TPS, изначально выставляется так, как сказал Lexx. Только вот хочется добавить, что по-мимо того, чтобы по-возможности щель была минимальна (будет в любом случае, но это не страшно))), так еще нужно соблюсти условие незаедания заслонки, т.е. чтобы свободно она из крайнего положения выходила и не закусывало её.

А вот второй, тот который на коромысло идет, как регулируется я не помню. Встречал где-то, но вот где. Найду — скажу.

_________________
тута:
была Millenia 98, KF АКПП
была Millenia 2003, KL АКПП
▪ MB Е200 W212 ’12 ▪
▪ MB C200К W203 ’06 ▪

Уважаемые, спрашивать не нужно — ПОЧИТАЙТЕ, тут на 99% уже есть ответы. Спасибо.

_________________
была Милка-японка 98г, 2л, АКПП
Мазда Атенза 05г 2л АКПП

штангель к слову
спасибо за совет,завтра тренироваться буду

_________________
Millenia 99 2.3 Canada

_________________
была Милка-японка 98г, 2л, АКПП
Мазда Атенза 05г 2л АКПП

не надо сразу пугать то! В воркшопе написано не то, как ты это понял Там всего лишь сказано, что винт на коромысле не трогать, а базовые обороты выставить как должно быть.

И на данный момент речь идет о другом винте — регулировки зазора заслонки. Если стронуть, то ничего старшного не случится
Если оставит щель чуть больше чем была родная, то просто штатным винтом слегка закроет воздушный канал и слегка подправит обороты.
Правда они, скорее всего, и сами подправятся, но так сделать грамотнее и правильней
Но общий смысл от этого не меняется — заедать заслонка не должна и зазор как можно минимальней.

_________________
тута:
была Millenia 98, KF АКПП
была Millenia 2003, KL АКПП
▪ MB Е200 W212 ’12 ▪
▪ MB C200К W203 ’06 ▪

Уважаемые, спрашивать не нужно — ПОЧИТАЙТЕ, тут на 99% уже есть ответы. Спасибо.

не надо сразу пугать то! В воркшопе написано не то, как ты это понял Там всего лишь сказано, что винт на коромысле не трогать, а базовые обороты выставить как должно быть.

И на данный момент речь идет о другом винте — регулировки зазора заслонки. Если стронуть, то ничего старшного не случится
Если оставит щель чуть больше чем была родная, то просто штатным винтом слегка закроет воздушный канал и слегка подправит обороты.
Правда они, скорее всего, и сами подправятся, но так сделать грамотнее и правильней
Но общий смысл от этого не меняется — заедать заслонка не должна и зазор как можно минимальней.

да оба винта скрутили , чего теперь с винтом на коромысле делать?

_________________
была Милка-японка 98г, 2л, АКПП
Мазда Атенза 05г 2л АКПП

reddevil, и что, я разве про чтото другое?

Всего лишь намекаю, что не надо винт выставлять по оборотам и ориентироваться на датчик, который тоже неизвестно потерял девственность у умельцев или же нет.

Последовательность должна быть — 1.заслонка и винт 2.ТPS 3.ХХ
2й винт вторично (если, конечно настолько его не накрутили, что не дает заслонке закрываться), т.к. он уже влияет на поворот заслонки относительно нажатия на педаль.

_________________
тута:
была Millenia 98, KF АКПП
была Millenia 2003, KL АКПП
▪ MB Е200 W212 ’12 ▪
▪ MB C200К W203 ’06 ▪

Уважаемые, спрашивать не нужно — ПОЧИТАЙТЕ, тут на 99% уже есть ответы. Спасибо.

_________________
MilleniaS 2,3 1996г.(211 л.с.)
Toyota CAMRY 2,4 2005г.(160 л.с.)

_________________
тута:
была Millenia 98, KF АКПП
была Millenia 2003, KL АКПП
▪ MB Е200 W212 ’12 ▪
▪ MB C200К W203 ’06 ▪

Читайте так же:
Регулировка противотуманных фар мазда ц икс 5

Уважаемые, спрашивать не нужно — ПОЧИТАЙТЕ, тут на 99% уже есть ответы. Спасибо.

_________________
MilleniaS 2,3 1996г.(211 л.с.)
Toyota CAMRY 2,4 2005г.(160 л.с.)

_________________
тута:
была Millenia 98, KF АКПП
была Millenia 2003, KL АКПП
▪ MB Е200 W212 ’12 ▪
▪ MB C200К W203 ’06 ▪

Уважаемые, спрашивать не нужно — ПОЧИТАЙТЕ, тут на 99% уже есть ответы. Спасибо.

_________________
Mazda MX-3 V6 K8 красный
Была Mazda 323 BG GLX B6 1,6 16V

_________________
тута:
была Millenia 98, KF АКПП
была Millenia 2003, KL АКПП
▪ MB Е200 W212 ’12 ▪
▪ MB C200К W203 ’06 ▪

Уважаемые, спрашивать не нужно — ПОЧИТАЙТЕ, тут на 99% уже есть ответы. Спасибо.

_________________
Mazda MX-3 V6 K8 красный
Была Mazda 323 BG GLX B6 1,6 16V

_________________
тута:
была Millenia 98, KF АКПП
была Millenia 2003, KL АКПП
▪ MB Е200 W212 ’12 ▪
▪ MB C200К W203 ’06 ▪

Уважаемые, спрашивать не нужно — ПОЧИТАЙТЕ, тут на 99% уже есть ответы. Спасибо.

короче, алгоритм настройки второго винта. Ничего сложного и страшного чем пугают мануалы

Прежде всего регулируем заслонку так, чтоб она максимально прилегала к корпусу, но в тоже время не закусывала и не стачивала его. Это первым винтом, упорным.

Далее пробую объяснить

В механизме привода там два рычага (коромысла) — к одному из них крепится трос газа, второй двигает непосредственно заслонку.
Связь у них через прорезь во втором и бобышку (скользящую в этой прорези) на первом.
Так вот смысл в том, чтобы при полностью закрытой дроссельной заслонке этим хитрым винтом выставить такое положение первого рычага (с тросом), при котором находящаяся на нем бобышка будет стоять в прорези особо никуда не упираясь, либо посередине отностильено краёв, либо чуть касаясь их, но не давя.
ПРи этом должно соблюдаться следующее условие. При ручном нажатии на рычаг с тросом должен быть небольшой люфт, при выбирании которого уже начинает поворачиваться рычаг с заслонкой. Люфт этот, если смотреть между рычагом и винтом, примерно 0.5-0.8 мм. На заведенном двигателе отловить этот момент проще. Плюс нужно заметить, что в процессе эксплуатации и винт и рычаг слегка подтачивается и, соответственно, люфт может увеличиться.

И еще надо заметить, что сам по себе трос газа должен быть отрегулирован так, чтобы не мешал рычагу быть в нужном положении.

Ну и на всякий случай, у меня было выставлено вот так — цифры
расстояние между рычагом (скраю) и концом болта — 6.7мм
расстояние от гайки до конца болта — 2.7мм
Замерял сверху, т.е. не там где болт упирается в заслонку. Удобнее так было

_________________
тута:
была Millenia 98, KF АКПП
была Millenia 2003, KL АКПП
▪ MB Е200 W212 ’12 ▪
▪ MB C200К W203 ’06 ▪

Уважаемые, спрашивать не нужно — ПОЧИТАЙТЕ, тут на 99% уже есть ответы. Спасибо.

короче, алгоритм настройки второго винта. Ничего сложного и страшного чем пугают мануалы

Прежде всего регулируем заслонку так, чтоб она максимально прилегала к корпусу, но в тоже время не закусывала и не стачивала его. Это первым винтом, упорным.

Далее пробую объяснить

В механизме привода там два рычага (коромысла) — к одному из них крепится трос газа, второй двигает непосредственно заслонку.
Связь у них через прорезь во втором и бобышку (скользящую в этой прорези) на первом.
Так вот смысл в том, чтобы при полностью закрытой дроссельной заслонке этим хитрым винтом выставить такое положение первого рычага (с тросом), при котором находящаяся на нем бобышка будет стоять в прорези особо никуда не упираясь, либо посередине отностильено краёв, либо чуть касаясь их, но не давя.
ПРи этом должно соблюдаться следующее условие. При ручном нажатии на рычаг с тросом должен быть небольшой люфт, при выбирании которого уже начинает поворачиваться рычаг с заслонкой. Люфт этот, если смотреть между рычагом и винтом примерно 0.5-0.8 мм. На заведенном двигателе отловить этот момент проще. Плюс нужно заметить, что в процессе эксплуатации и винт и рычаг слегка подтачивается и, соответственно, люфт может увеличиться.

И еще надо заметить, что сам по себе трос газа должен быть отрегулирован так, чтобы не мешал рычагу быть в нужном положении.

Ну и на всякий случай, у меня было выставлено вот так — цифры
расстояние между рычагом (скраю) и концом болта — 6.7мм
расстояние от гайки до конца болта — 2.7мм
Замерял сверху, т.е. не там где болт упирается в заслонку. Удобнее так было

Датчик дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) Часть 1

Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) – TPS, практически на всех моделях машин ( Toyota,Nissan, Mitsubishi и так далее ) расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки. Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол . ECM ( «Electronic Control Module» или «электронный блок управления двигателем») на основании этой информации, путем сравнения «полученных» от TPS данных и имеющихся, то есть «зашитых» в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если машина оборудована АКПП, то её работой управляет свой ECM, который так же использует выходные напряжения TPS.

Читайте так же:
Где регулировка фар на мазде 626

Именно этот узел ( TPS ) и рекомендуется регулировать по приборам, но ни в коем случае – «на слух или на нюх», потому что тем самым мы просто-напросто «вводим в заблуждение» ECM, и Блок Управления в лучшем случае начинает корректировать работу двигателя «отталкиваясь» от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку «CHEK». И то, и другое не добавит резвости вашей «ласточке», наоборот – «что-то будет не так»,почувствуете Вы, но что именно…

Такое часто происходит после того, как машина побывает в руках не слишком сведующего мастера, для которого «коробочка» TPS – просто еще «какой-то прибамбах». Сложного в регулировке и проверке TPS ничего нет. Надо просто знать – «что это такое и с чем его едят». И правильно регулировать. Вот об этом наша статья.

TPS представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто * пленочный*) , который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта TPS. Его еще можно — назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого « среднего» контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот.

Посмотрев на рисунок 1 (общая принципиальная схема выводов и подключения TPS к блоку управления ( ECM) на «Toyota» ) мы увидим, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления (ECM) , но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач. Это — обязательное условие!

На рисунке 2 (расположение выводов TPS на двигателе 3S-FE и внутренняя принципиальная схема TPS ) приведено «внутреннее» устройство TPS. Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и «питание» и «минус». Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12v). Начинают «работать» два контакта : IDL и VTA. Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать». Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем.

Вроде бы все просто? В принципе, как говорится – «ДА». Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть – «контакта Холостого Хода». Варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» — руководство. На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»). Для Toyota,двигатель 3S-FE он составляет,например, 0.51мм.

Настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ? Ведь в принципе – это «мелочь»? Однако,однако… Давайте попробуем посмотреть,для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов». Нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS. Сейчас работает два контакта : IDL и VTA. Информация от «VTA» «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры : надо «добавлять топлива». Информация от « IDL» «говорит» блоку управления : «режим работы на холостом ходу закончен». Но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно, то двигатель ( может быть и такое ) — «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов,например. Пока они еще «раскачаются»… Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта IDL. То есть : какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной».

Регулировка TPS на «дизеле» Toyota 3C-T

От правильной регулировки TPS ( Throttle Posicion Sensor ) на двигателе 3C-t зависит «правильная» работа как и системы EGR, так и турбины ( имеется в виду сам момент начала турбонаддува). Регулировку TPS желательно проводить на полностью «холодном» двигателе для того, что бы клапан прогрева не «смазывал» всю картину. Если же регулировка производится на «горячем» двигателе, то предварительно надо вручную установить шток блока прогрева в исходное состояние. Включаем зажигание. Находим на разъеме TPS красный провод с черной полосой вдоль (цвет проводов на различных моделях может быть разным). Прокалываем его. Откручиваем два винта TPS и начинаем его поворачивать до тех пор, пока прибор не начнет показывать 3.9 вольта. Фиксируем TPS и для проверки полностью нажимаем педаль газа. На табло прибора должно появиться 1 вольт. Все, регулировка закончена.

Читайте так же:
Регулировка троса акпп мазда капелла

Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS

  • «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя;
  • повышенный расход топлива;
  • увеличенные обороты холостого хода;
  • «провалы» при наборе скорости;
  • на машине с АКПП : «дергания» при переключении передач, невключение или затрудненное включение повышенной передачи.

Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе… Начать,наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления (ECM) сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели. То есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. …и это естественно, что показания TPS для блока управления ( ECM ) являются одними из основных . И для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее…

Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены. То есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на Господа Бога» все-таки не следует. И почему : если и «покажет» самодиагностика «неисправность TPS», то это будет означать только одно : «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ECM). А уж о регулировках TPS ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет… Исключение,пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года.Но и здесь следует оговориться : даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках TPS. Только смогут «подсказать», что TPS, например, «выставлен» неправильно.

Как правильно проверять и регулировать TPS

Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка «CHEK»? Если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки. Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром. Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус». Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу». Уже хорошо. Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS «приходит питание». Примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт. Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим «питание». Второе «хорошо».

Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи :

  • происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL );
  • состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ( ECM ).

Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS. «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS , сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Значит, контакт IDL работает ( о его регулировках чуть ниже). И самое последнее – «плавность» работы TPS и, значит – правильность работы TPS.

…как мы уже говорили – блок управления ( ECM ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». Оно только « перерабатывает» полученную информацию. Так и здесь : в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее. Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов».

То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее. И эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно : 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. То есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению. Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше.

Читайте так же:
Мазда демио регулировка коробки

Регулировка TPS

Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки : закрыта-ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения? И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора. Далее все делаем «пошагово».

Шаг 1 — начальная регулировка дроссельной заслонки

Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем. Слышим щелчок удара заслонки об упор. Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент : когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать».Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту.

Шаг 2 — установка IDL

То есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание(замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS. Для этого «отпускаем» винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого моента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение. Фиксируем винты. Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода».

Теперь немного о «щупе толщиной N». Для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной.

Регулировка TPS и подтяжка тормозной ленты неэлектр WL-T

Регулировка TPS и подтяжка тормозной ленты неэлектр WL-T ⇐ Bongo Friendee, MPV I (LV). Трансмиссия

  • Версия для печати
  • Страница 1 из 51
  • Перейти на страницу:
  • Цитата

Сообщение Dan Denis » 25 сен 2006, 06:56

Mazda MPV WL 2.5TD 1996 г.в.

Хорошо там, где нас нет, но плохо, что нас нет там, где хорошо!

  • Цитата

Сообщение Tsvet » 25 сен 2006, 08:38

  • Цитата

Сообщение YuriK » 25 сен 2006, 08:54

  • Цитата

Сообщение Dan Denis » 25 сен 2006, 10:56

Mazda MPV WL 2.5TD 1996 г.в.

Хорошо там, где нас нет, но плохо, что нас нет там, где хорошо!

  • Цитата

Сообщение Roman » 25 сен 2006, 11:10

  • Цитата

Сообщение AlbaN » 25 сен 2006, 11:12

  • Цитата

Сообщение YuriK » 25 сен 2006, 11:20

Регулировка TPS и подтяжка тормозной ленты неэлектр WL-T - tps.jpgРегулировка TPS и подтяжка тормозной ленты неэлектр WL-T — tps.jpg (71.66 КБ) 44941 просмотр

  • Цитата

Сообщение Roman » 25 сен 2006, 11:51

YuriK,

Почитал я иркутский форум. Вот что смущает:

«Регулировка ТПС на уменьшение напряжения привела к неправильному срабатыванию системы EGR. Которую пришлось глушить в срочном порядке.
так что регулировка на 0.5v это есть решение проблемы не с той стороны. Причина не в ТПС а в коробке.
Уменьшается ли ресурс АКПП при таком положении ТПС по сравнению с ездой с рывками или наоборот — неизвестно»

Где бы инструкцию нарыть для уверенности. Но покрутить на выходных я думаю можно

  • Цитата

Сообщение YuriK » 25 сен 2006, 12:11

Регулировка TPS и подтяжка тормозной ленты неэлектр WL-T - U_TPS.jpgРегулировка TPS и подтяжка тормозной ленты неэлектр WL-T — U_TPS.jpg (83.86 КБ) 44954 просмотра

  • Цитата

Сообщение Dan Denis » 25 сен 2006, 12:22

Mazda MPV WL 2.5TD 1996 г.в.

Хорошо там, где нас нет, но плохо, что нас нет там, где хорошо!

  • Цитата

Сообщение зосима » 25 сен 2006, 14:46

  • Цитата

Сообщение YuriK » 26 сен 2006, 02:51

  • Цитата

Сообщение NahimoFF » 26 сен 2006, 06:12

  • Цитата

Сообщение Dan Denis » 26 сен 2006, 06:41

зосима, по трассе еще пока не ездил, поэтому ничего не могу сказать, но по ощущениям машинка стала резвее чем была. Есть небольшой провальчик на 2 и на 3. Но я думаю что у TPS поизносилась резисторная дорожка. А так в остальном очень даже неплохо! Еще бы расход топлива упал, я был бы вдвойне счастлив!
Раньше она затягивала передачи при резком нажатии на газ, двигатель орет а машина нифига не едет и только при переключении на 4 такое чуство что машину кто-то отпустил! Теперь переключает четко!

NahimoFF ответ на твой вопрос сказал Yurik:

Добавлено спустя 5 минут 10 секунд:

NahimoFF, я тут подумал, а как у тебя дело обстоит с уровнем жижи в коробке?

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector