Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ТРП ЧМЭ-3

ТРП ЧМЭ-3

Для смены изношенных колодок на новые на ЧМЭ-3 откручивают контргайки и гаечным ключом вращают нижнюю муфту, увеличивая зазор между колесом и колодкой. Вынимают чеку, меняют колодку и производят обратный процесс. При толстых бандажах иногда вертикальные рычаги заваливаются и не хватает резьбы муфты. Тогда производят регулировку верхними тягами с помощью винта на овальных прорезях, а затем по низу.

Рис.43.Авторегулятор усл. №574Б

Автоматическое регулирование производится специальными регуляторами, которые делятся на механические и пневматические. Механические регуляторы устанавливаются отдельно (на вагонах, ЧС), так и совмещено с ТЦ (ТЭП-70 и ЭП -1 всех модификаций). Они работают по одинаковому принципу, с той лишь разницей, что встроенные авторегуляторы локомотивов по мере истирания колодок поддерживают зазор между колодкой и колесом путем недоуборки штока внутрь ТЦ, а у авторегуляторов вагонов путем стягивания ТРП. И при этом еще происходит завал рычагов и тяг, что приводит к уменьшению тормозной силы (у локомотивов меньше – рычагов меньше, у вагонов больше). В основе работы механического регулятора (на примере вагонного №574Б) лежит принцип работы мощной пружины и двух подпружиненных гаек (регулирующей и вспомогательной) на несамотормозящейся резьбе винта. При появлении усилия около 200 кгс привод упирается в корпус, пружина сжимается, появляется зазор на гайке, который выбирается накручиванием на винт. При отпуске срабатывает вторая гайка до упора в первую (вспомогательную). За одно торможение стягивает винт до 10мм (примерно 1мм износа колодки). При необходимости распустить ТРП можно вращением корпуса (ключ на 41) или муфтой на тяге пассажирского вагона. На каждый тип вагона и привода установлены нормы содержания регуляторов, которые контролируются вагонниками. Пневматические авторегуляторы РВЗ устанавливают на МВПС ( два на тележку). При увеличении выхода штока больше нормы воздух из ТЦ подается в регулятор на поршень, который при движении через храповой механизм навинчивает гайку на винт, стягивая ТРП. При необходимости есть ручка ручного привода.

Неисправности ТРП

1. Элементы, имеющие трещины, надрывы, изломы или износы заменяются новыми или восстанавливаются наплавкой.

2. Односторонние зазоры валиков в отверстиях допускаются на более 1,5мм.

3. Изношенные колодки заменяются новыми. При выходе из ремонта толщина должна быть не менее 30мм, в эксплуатации не менее 15 (10)мм. Колодка должна быть исправной (без клиновидного износа, трещин, ослабших твердых вставок).

4. Предохранительные скобы (тросики) должны отстоять от детали не ближе 25мм, но не выходить за габарит.

5. Винт ручного тормоза должен иметь люфт не более 3мм, а запас винта не менее 75мм.

6. Все шарнирные соединения должны быть смазаны.

7. Вертикальные валики должны стоять головкой вверх, а горизонтальные – шайбами и шплинтами наружу (усики разведены на 90 град).

8. Выход тормозных колодок за наружнюю грань бандажа допускается не более 10мм.

9. Тормозные колодки должны равномерно отходить от колес на 15+-5мм.

10. Вертикальные рычаги должны иметь одинаковый наклон с обеих сторон тележки.

Раздел: Тормозная рычажная передача.

ТРП служит для передачи усилия от штока ТЦ на колодки с определенным выигрышем в силе и равномерным распределением этого усилия по колесным парам.

По конструкции подразделяются на одно — и двухстороннего действия. ТРП двухстороннего действия обладают следующими преимуществами: меньший износ колодок и хорошо центрируются колесные пары при торможении. ТРП характеризуются передаточным числом, которое определяется отношением суммарной силы нажатия всех колодок к величине давления воздуха в ТЦ. Передаточное число характеризует во сколько раз сила нажатия колодок больше силы давления воздуха в ТЦ. Например, для четырехосного полувагона передаточное число n = 8,9 (чуг.) или 5,7 (комп.); для пассажирского вагона n = 12 (чуг.) или 5,3 (комп.); для ЧМЭ3 передаточное число n =5,4 (т.е. в 5,4 раза); для 2ТЭ10М n = 7,8.

Одностороннего действия Двухстороннего действия

ТРП грузового вагона.

ТРП вагонов подразделяются на:

1) ТРП с симметричным расположением ТЦ.

2) ТРП с несимметричным расположением ТЦ.

3) ТРП с раздельным торможением тележек.

ТРП с симметричным расположением ТЦ можно подразделять на 2 части.

1) Расположение под рамой вагона.

2) ТРП тележек.

Под рамой вагона в центре крепится ТЦ, к штоку ТЦ с одной стороны крепится ведущий горизонтальный рычаг, а к кронштейну задней крышки ведомый горизонтальный рычаг. Положение затяжки рычагов устанавливается в зависимости от вала колодок.

Другой стороной соединён с одной тележкой, через авторегулятор, муфту, короткую продольную тягу, а ведомый горизонтальный рычаг через длинную продольную тягу соединён с ТРП второй тележки.

ТРП каждой тележки между колесными парами имеют 2 триангеля, на которых с каждой стороны закреплены тормозные башмаки, а на них колодки. Тормозные башмаки, соответственно и триангели подвешены с помощью подвесок на кронштейнах боковых рам тележек.

На триангеле закреплён вертикальный рычаг, в нижних точках они соединяются распоркой, тягой, которая проходит через две скобы. Внутренней вертикальный рычаг в верхней точке соединён с продольной тягой, а внутренний через серьгу с кронштейном рессорной балки.

ТРП пассажирского вагона

Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие от передач грузовых вагонов выполнена с двусторонним нажатием колодок. Вместо триангелей на цапфах траверс 18 установлены башмаки 21 с тормозными колодками 20. Вертикальные рычаги 19 и затяжки 24 прикреплены к раме тележки на подвесках 25. Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 23. Кроме горизонтальных рычагов 11, имеются и промежуточные рычаги 16, соединенные с вертикальными рычагами 19 тягами 9.

Для автоматической регулировки рычажной передачи установлен регулятор 14 хода поршня тормозного цилиндра 12.

Читайте так же:
Как отрегулировать открывание капота

Привод ручного тормоза состоит из рукоятки 1, пары конических шестерен 2, винта 3, стяжной муфты 4 и тяги 5, соединенной с рычагом 6. Последний связан тягой 7 с рычагом 8 и далее тягой10 с горизонтальным рычагом 11. Положение колодок фиксируется пружинным механизмом 22. Скобы 13, 15 и 17 предохраняют детали рычажной передачи от падения на путь.

Авторегулятор.

Служит для автоматического поддержания заданного выхода штока по мере износа колодок. Установлен на тяге ТРП.

В основном на грузовых и пассажирских вагонах применяется авторегулятор 574 Б, который за одно торможение стягивает ТРП на 11мм.

На вагонах, используемых в эксплуатации на крутых затяжных спусках применяются авторегуляторы РТРП – 675, который стягивает ТРП за одно торможение на 20мм.

Устройство.Оба авторегулятора одинаковой конструкции у РТРП – 675 удлинённый корпус с крышкой. Имеет корпус в виде цилиндра 12. С одной стороны у него ввернута головка 4, которая фиксируется болтом 5, с другой стороны развальцована крышка 13, на наружной поверхности крышки и головки шестигранник под ключ. Через осевое отверстие головки входит регулировочный винт 1, с этой стороны он имеет двухходовую прямоугольную резьбу, ее наружный участок закрыт защитной трубой 3. На конце этого винта метрическая резьба под муфту 2.

Через осевое отверстие крышки входит полый тяговый стержень 14, внутри в него входит винт 1. Внутри корпуса расположен стакан 9, в него с одной стороны ввернута тяговая втулка 10, а с другой стороны крышка 6. Они фиксируются винтами. На тяговую втулку действует усилие возвратной пружины 11, которая установлена с предварительной затяжкой. Внутри стакана регулировочная 8 и вспомогательная гайка 7, навернутая на регулировочный винт, на эти гайки действуют усилия пружин 18 и 19 через упорные шарикоподшипники. Внутренняя полость заполняется густой смазкой. Ушко регулятора соединяется со штоком ТЦ приводом.

Авторегулятор имеет привод: на грузовых вагонах рычажный (рисунок б), на пассажирских — стержневой (рисунок а) и рычажный.

Для авторегулятора согласно инструкции устанавливают два контрольных зазора:

А– зазор между крышкой корпуса и рычагом (упором). От этого размера зависит выход штока, который будет поддерживать авторегулятор, устанавливается согласно инструкции при постановке на вагон (для грузовых вагонов при чугунных колодках — 40 — 60 мм, а при композиционных — 35-50мм).

а– зазор между торцом защитной трубы и началом резьбы под муфту на регулировочном винте, этот размер наибольший при постановке новых колодок. По мере износа колодок авторегулятор стягивает ТРП и он уменьшается. Согласно инструкции минимальный допустимый размер «а», в грузовых вагонах 150мм, пассажирских 250мм.

Работа. Авторегулятор механического действия, если выход штока в норме, то авторегулятор работает как жесткая тяга:

При торможении шток ТЦ выходит, а через рычаг 8 вправо перемещается стержень 14 регулятора, откуда усилие через головку 4 и вспомогательную гайку 7 передается на регулировочный винт 1.

По мере износа колодок, выход штока увеличивается. Когда выход будет больше нормы, в момент прижатия крышки корпуса в упор, колодки еще не прижмутся к колесам, поэтому шток выходит дальше. Стержень продолжает перемещаться вправо, а корпус стоит на месте. При этом пружина 11 внутри корпуса сжимается, между головкой и вспомогательной гайкой 7 образуется зазор. Под действием пружины 19 вспомогательная гайка наворачивается на винт и образуется зазор между вспомогательной и регулировочной гайками. В результате — тяга стягивается и размер а — уменьшается.

При отпуске тормозов шток уходит в ТЦ, стержень перемещается влево, а за ним, под действием пружины 11 и стакан 9. Освобождается регулировочная гайка, которая под действием пружины 18 наворачивается на винт до упора во вспомогательную гайку.

За одно торможение ТРП стягивается примерно на 10мм. При этом уменьшается зазор между колодками и колесами и соответственно выход штока.

Маневровые локомотивы

Рычажная передача, смонтированная на раме тележки, обеспечивает прижатие тормозных колодок к колесам с обеих сторон, т. е. является двусторонней. Она собрана из четырех одинаковых по конструкции групп. Каждая группа управляется тормозным цилиндром 4 (рис. 16, а и б) и состоит из рычагов /, 2, 8, 10 и 12, тормозных тяг 5 и 13, подвесок 3 и 6, винтовой стяжки 9, трех башмаков 34 с тормозными колодками 7, тормозного вала 37 и тринадцати соединительных валиков. Все детали тормозной рычажной передачи (кроме колодок) изготовлены из стали.

Тормозной цилиндр 4 диаметром 8" (203 мм) прикреплен шестью болтами М16 к кронштейну 3 (см. рис. 2), приваренному снаружи к продольной балке рамы тележки. По концам продольных балок 14 (см. рис. 16, б) приварены наклонные кронштейны 36. Снизу к кронштейну приварена толстостенная труба, через которую свободно проходит тормозной вал 37. На выступающем конце вала посредством клиновой шпонки 38 укреплен рычаг 2, представляющий собой пластину толщиной 25 мм, к которой приварена втулка с профрезерованной в ней шпоночной канавкой.

Верхний конец рычага 2 соединен валиком 18 с вилкой, образованной двумя пластинами, приваренными к стержню, на который при торможении воздействует шток 17 тормозного цилиндра. К средней части рычага 2 приварена скоба для крепления возвратной пружины 19. Другой конец пружины соединен с рамой тележки крюком, закрепленным на выступе, который приварен к тарелке 31 под пружины рессорного подвешивания.

На противоположном конце вала 37 жестко укреплен рычаг 1. Вначале крепление рычага осуществлялось клиновой шпонкой. Впоследствии для фиксации рычага стали применять обычную шпонку, а для крепления на валу — стяжной болт 40. Под головку болта и гайку ставят лепестковые шайбы. Для смазки тормозного вала предусмотрены масленки р.

Читайте так же:
Windows синхронизация времени в домене команда

Нижний конец рычага / валиком 39 соединен с нижними тормозными тягами 13, которые выполнены в виде двух пластин толщиной 17 мм, соединенных между собой приваренной к ним проставкой. Второй валик 39 соединяет с нижними тормозными тягами рычаг 12. Через отверстие в средней части этого рычага проходит валик 35, посредством которого на рычаге закреплены подвеска 3 и тормозной башмак 34. Подвеска представляет собой две полосы толщиной 10 мм, соединенные в верхней части приваренной к ним втулкой. При помощи валика 16 подвеска закреплена на кронштейне 15, приваренном к продольной балке 14 рамы тележки.

На башмаке 34, имеющем специальную конфигурацию, укреплена при помощи клина 33 тормозная колодка 7, отлитая из фосфористого чугуна. Колодка гребневая, с твердыми вставками из стали. Клин проходит через отверстия в башмаке и колодке. На башмаке и рычаге укреплен двумя шпильками фиксатор 26, обеспечивающий равномерный износ тормозной колодки. Одна шпилька ввернута в отверстие н на башмаке, а другая вместе с пружиной, прижимающей планку фиксатора к рычагу, укреплена на самом рычаге.

Рычаги 10 и 12 посредством валиков 20 и 41 соединены с верхними тормозными тягами 5. Рычаг 10 валиком 28 связан с тормозным башмаком и подвеской 6, закрепленной посредством валика 22 на кронштейне 21, приваренном к поперечной балке рамы тележки.

Одинаковые по конструктивному исполнению рычаги 8 и 10 соединены между собой винтовой стяжкой 9. Она представляет собой муфту, в которую ввернуты две вилки и, причем хвостовик одной вилки имеет правую резьбу, а хвостовик другой — левую. Со стороны вилки с правой резьбой на цилиндрической поверхности муфты имеется шестигранник под ключ 65 мм. Вилки закрепляют контргайками к, под которые ставят разрезные шайбы. Предохранительная скоба 29, привернутая двумя болтами к усилительному ребру фартука рамы тележки, предотвращает падение винтовой стяжки на путь.

Верхний конец рычага 8 валиком 23 соединен с кронштейном 24, приваренным к продольной балке 14. К рычагу 8 валиком 25 присоединяют башмак с тормозной колодкой. На валики 18, 25, 27, 28 и 39, имеющие борты, с противоположной стороны надевают шайбы и ставят шплинты. Валик 16 фиксируется стопорной планкой ж, входящей в прорезь на его поверхности и закрепляемой двумя болтами на приваренной к кронштейну 15 пластине з. Валики 20, 22, 23, 35 и 41 фиксируются шайбами и шплинтами, поставленными с обеих сторон. В местах прохода валиков для уменьшения износа подвесок, рычагов, тяг и башмаков запрессованы сменные втулки д.

При монтаже тормозной рычажной передачи применяются дистанционные втулки е, позволяющие при необходимости переоборудовать передачу на колею 1435 мм.

Для регулирования выхода штока тормозного цилиндра необходимо, отвернув контргайки к, ключом поворачивать муфту винтовой стяжки 9 в ту или другую сторону. При повороте по часовой стрелке выход штока увеличивается, а при повороте против часовой стрелки — уменьшается. По окончании регулировки положение винтовой стяжки фиксируют обеими контргайками.

Дополнительная регулировка выхода штока может производиться с помощью устройства, смонтированного на переднем конце верхних тормозных тяг 5. Между тягами укреплен двумя гайками квадратный стержень б, в который ввернут регулировочный винт е. На цилиндрическую часть винта надевают проушину а, после чего к торцу винта приваривают головку м. Валик 41, устанавливаемый в прорези о тяг, соединяет проушину а с рычагом 12.

Для уменьшения выхода штока 17 (при изношенных бандажах колесных пар), отвернув контргайку г, поворачивают ключом на 17 мм регулировочный винт в (на конце винта сделан квадратный хвостовик под ключ) по часовой стрелке. При этом головка м винта, упираясь в рычаг 12, перемещает его вместе с валиком 41 относительно прорезей о в тягах 5. По окончании такой регулировки винт в закрепляют контргайкой г.

При толщине бандажа 60 мм и менее стержень б при ремонтах переставляют в отверстие п верхних тяг. После последней обточки бандажей колесных пар (т. е. при толщине бандажа 43 — 45 мм) валик 39 на нижних тормозных тягах переставляют в крайнее отверстие с.

Одна из четырех групп задней тележки используется для ручного торможения тепловоза. Установленный в кабине машиниста штурвал ручного тормоза связан с цепью 30, другой конец которой валиком 32 соединен с дополнительным плечом л рычага 2. Следовательно, при ручном торможении к бандажам колесных пар прижимаются только три колодки (с левой стороны тепловоза) — у пятой колесной пары с одной стороны и у шестой — с обеих сторон. В заторможенном состоянии штурвал удерживается защелкой и храповиком. Следует помнить, что использовать ручной тормоз для остановки движущегося тепловоза запрещено инструкцией завода-изготовителя, так как при движении по кривым участкам пути такое торможение приведет к повреждению деталей ручного тормоза.

Обслуживание тормозного оборудования

При осмотре механической части тормоза на локомотивах проверяют исправность рычажной передачи. Обращают внимание на надежность крепления и состояние рычагов, тяг, предохранительных скоб, подвесок, наличие шайб и шплинтов.

Проверяют положение и состояние тормозных колодок. При отпущенном тормозе (рис а) колодки должны отходить от поверхности катания колеса на расстояние 10— 15 мм по всей длине колодки и в то же время плотно прилегать к тормозным башмакам.

Колодки заменяют, если они изношены до предельной толщины или имеют клиновидный износ гребневой части, отколы и другие дефекты. Толщина чугунных колодок допускается в эксплуатации не менее 15 мм на поездных локомотивах, 12 мм — на тендерах и 10 мм — на моторвагонном подвижном составе и маневровых локомотивах.

Читайте так же:
Как регулировать карбюратор зил 130

Для локомотивов, работающих на участках с крутыми затяжными спусками, где применяются частые и длительные торможения, толщина колодок должна быть не менее 20 мм, если не установлена другая норма для таких спусков.

Чтобы заменить тормозную колодку (например, на тепловозе ТЭЗ), необходимо извлечь чеку, ослабить гайки регулировочной тяги и, повернув муфту на несколько оборотов (рис б), уменьшить длину тяги. Затем, выбив валик, отсоединить эту тягу (рис. в), вывести ее из вилки и вынуть изношенную колодку (рис. г). Установив новую колодку, закрепить ее чекой и вновь подсоединить регулировочную тягу.

После замены тормозной колодки надо проверить и при необходимости отрегулировать расстояние между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна рамы тележки, а также величину выхода штока тормозного цилиндра.

Регулировку следует производить, изменяя длину двух тяг. Вначале устанавливают размер 70+ 10 мм от вертикального рычага до кронштейна с помощью тяги между двумя колодками. Затем путем изменения длины

тяги возле одной колодки регулируют выход штока тормозного цилиндра. Размер /О* 10 мм проверяют при заторможенном положении системы.

Для изменения передаточного отношения рычажной передачи валик тормозной тяги устанавливают в одно из отверстий горизонтального балансира в зависимости от серии локомотива и нагрузки на ось.

Выход штока тормозных цилиндров при полном служебном торможении (размер А на рисунке) первоначально устанавливают в следующих определенных пределах в зависимости от типа подвижного состава.

Электровозы и тепловозы . . 75—125 мм

Электропоезда ЭР2, ЭР9, ЭР10:

моторные вагоны . 50—75 *»

моторные вагоны . . 40—50 »

Электропоезда остальных серий и дизель-поезда (кроме поездов с дисковыми тормозами):

моторные вагоны . 75—100 »

Максимальный выход штока тормозного цилиндра в эксплуатации допускается до 150 мм. При большей величине выхода рычажную передачу необходимо отрегулировать в соответствии с приведенными нормами.

Следует также проверить состояние и работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

После регулировки рычажной передачи муфты тормозных тяг закрепляют гайками, а шарнирные соединения смазывают. Проверяют также крепления воздухопроводов, тормозных приборов и резервуаров на локомотиве. При этом особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов на штуцера и крепят ослабшие гайки воздухопроводной системы тормоза на локомотиве.

Проверив механическую часть тормоза, приступают к проверке действия пневматической тормозной системы.

1. Контролируют уровень масла в картерах компрессоров, затем включают компрессоры и проверяют их производительность, как описано на с 240.

2. Осуществляют зарядку тормозной сети локомотива, для чего при установленном давлении в главных резервуарах открывают разобщительный кран 2 на напорной трубе, затем комбинированный кран 3 на магистральной трубе и устанавливают ручку / крана машиниста в положение отпуска и зарядки. Когда давление в уравнительном резервуаре достигнет 4,8—5,0 кгс/см 2 , ручку переводят в поездное положение и продолжают заряжать тормозную сеть до 5,3—

5,5 кгс/см 2 на грузовых локомотивах или 5,0—5,2 кгс/см 2 на пассажирских.

3. После зарядки тормозной сети проверяют ее плотность, предварительно перекрыв разобщительный кран 2 или комбинированный 3, как показано и описано на с 242 и 243.

4. Проверяют регулировку крана 4 вспомогательного тормоза уcл. № 254, плотность манжет, величину выхода штоков и время наполнения тормозных цилиндров, как описано на с. 241.

5. Проверяют действие крана машиниста, как указано на с 242 и 243.

6. Проверяют, на какой режим включен воздухораспределитель на локомотиве.

7. Проверяют воздухораспределители на чувствительность к торможению и отпуску.

После проверки чувствительности производят полное служебное торможение со снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,7 кгс/см 2 . Время повышения давления в тормозных цилиндрах до 3 кгс/см 2 должно быть 12—15 с для воздухораспределителя грузового типа и 8—10 с для пассажи рского.

Максимальное давление в тормозных цилиндрах на груженом режиме составляет 3,8—4,3 кгс/см 2 .

Время отпуска тормоза при поездном положении ручки крана машиниста (снижение давления в тормозном цилиндре до 0,4 кгс/см 2 ) должно быть 20—30 с на грузовых локомотивах (равнинный режим), 9—15 с на пассажирских локомотивах и моторвагонном подвижном составе.

Регулировка тормозной рычажной передачи чмэ3

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, , К-1, К-2, К-3 — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 — в летний; для компрессоров тепловозов — компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий — в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) — в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки парвоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части — компрессорное масло марки К-12.

Читайте так же:
Как регулировать холостой ход на 406 двигателе

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживнаия (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резурвуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

3.2.3. Произвести проверку:

— плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

— на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 — 0,5 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран №254, — на 0,7—0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа "ТМ" сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

— на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

— темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5 — 6,8 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 ксг/см 2 происходить за 80—120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

— вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8—4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД П , С у — в пределах 5,0—5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2—0,3 кгс/см 2 и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

— отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускает­ся темпом не более 0,2 кгс/см 2 в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных ци­линдров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл. 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8—4,0 кгс/см 2 .

Примечания. 1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30 % при расположении тор­мозных цилиндров на кузове вагона и на 20 % при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных МПС, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25 % больше, чем верхний предел.

3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм.

Читайте так же:
Как отрегулировать фары форестер sg5 рестайл

Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам, указанным в табл. 3.2.

На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может устанавливаться зарядное давление:

— 5,6—5,8 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;

— 5,3—5,5 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим.

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей. При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483 — на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно — на режим "К" короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах — на режим "Д" поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим "К" в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием МПС.

При выполнении маневровых работ и передвижений воздухо­распределители грузового типа включать на груженный режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим "К".

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба поздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.

3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство №367 и через кран машиниста. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с, Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

3.2.9, Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:

— для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания электропневматического тормоза и при нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не ниже 45 В;

— для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением "О", в положениях III и IV — лампы "П" и "О", в положениях V , V Э, VI — лампы "Т" и "О" При нахождении ручки крана машиниста в положении V Э разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;

— для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением "О", а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение V А (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением V Э, но допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см 2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector