Электронный регулятор хода

Электронный регулятор хода (англ. ESC, Electronic Speed Controller ) — устройство для управления оборотами электродвигателя, применяемое на радиоуправляемых моделях с электрической силовой установкой.

Электронный регулятор хода позволяет плавно варьировать электрическую мощность, подаваемую на электродвигатель. В отличие от более простых резистивных регуляторов хода (в настоящее время практически не применяются в моделизме), которые управляли мощностью двигателя путём включения в цепь последовательно с мотором активной нагрузки, превращающей избыточную мощность в тепло, электронный регулятор хода обладает значительно более высоким КПД, не расходуя энергию аккумуляторной батареи на бесполезный нагрев.

Содержание

Классификация [ править | править код ]

Электронные регуляторы хода в первую очередь классифицируются в зависимости от типа электродвигателя, для управления которыми предназначены:

Для коллекторных электродвигателей;
Для бесколлекторных электродвигателей как с датчиками Холла, так и без датчиков. В этом случае связка регулятора с двигателем является подвидом частотно-регулируемого привода.

В зависимости от типа моделей:

Для моделей самолетов и мотопланеров;
Для автомоделей;
Для судомоделей.
Для моделей вертолётов;

Все регуляторы также различаются в зависимости от максимального рабочего тока, напряжения батареи, возможностью работы с аккумуляторами различного типа.

Регуляторы хода для бесколлекторных электродвигателей принципиально отличаются от регуляторов хода для коллекторных моторов: помимо управления мощностью, подводимой к электромотору, они должны определять положение ротора в каждый момент времени, чтобы точно задавать фазы трех питающих напряжений, необходимых для работы бесколлекторного электромотора. Эти регуляторы обычно дороже регуляторов хода для коллекторных двигателей на ту же электрическую мощность. Регулятор хода бесколлекторных электромоторов обеспечивает работу только одного подключенного к нему бесколлекторного мотора, в то время как регулятор хода коллекторных моторов позволяет подсоединить к нему несколько коллекторных моторов последовательно или параллельно, с единственным ограничением, чтобы суммарный ток не превышал максимальный ток, на который рассчитан данный регулятор хода.

Регуляторы хода для судомоделей имеют дополнительную защиту от влаги и часто жидкостное охлаждение забортной водой, что является повсеместной практикой на всех типах моторизованных судов.

Регуляторы хода для автомоделей имеют развитый радиатор воздушного охлаждения и возможность реверса направления вращения электродвигателя.

Общее описание [ править | править код ]

Как правило, на регуляторе также лежит задача обеспечения питанием приемника и всех сервоприводов. Силовые аккумуляторы имеют напряжение 7.4-48 В, в то время как для питания приборов и сервоприводов необходимо 5..6 В, поэтому в регулятор встраивается BEC ( англ. ) (преобразователь напряжения), преобразующий напряжение ходового аккумулятора в более низкое. Мощность встроенного преобразователя напряжения ограничена 1,5-20 А.

Некоторые регуляторы могут иметь на корпусе кнопки для изменения параметров. Другие — настраиваются с помощью обычной аппаратуры управления моделью (путём последовательных манипуляций ручкой газа на передатчике аппаратуры радиоуправления). Некоторые фирмы выпускают специальные кабели для подключения регулятора к специальному настроечному пульту или персональному компьютеру для точной настройки.

Важная функция регулятора — Fail Safe. В случае, если модель потеряет сигнал от передатчика системы радиоуправления, например, при превышении дальности работы или помех в эфире, регулятор немедленно отключает двигатель, а сервомашинки переключатся в заранее выбранные позиции. Как правило, планирование по плавной нисходящей спирали. Эта функция в меньшей степени позволяет сохранить модель от аварии. Основные назначение — безопасность людей (особенно для крупных летательных аппаратов) и посадка ближе к моделисту, чем в случае с абсолютно неуправляемой моделью.

что такое Flux

HPI предлагает для всех типов радиоуправляемых электроавтомоделей великолепную бесколлекторную систему Flux Brushless System ! Бесколлекторная система Flux идеально подходит для шоссейных автомоделей, моделей багги и внедорожников в масштабе 1/10 и позволяет разогнать эти машины до скорости почти 100 километров в час !

Flux Brushless System состоит из электронного регулятора скорости и бесколлекторного двигателя .

Бесколлекторный двигатель — это лучший выбор почти для всех электроавтомоделей в масштабе 1/10. С таким мотором ваша модель станет сверхбыстрой на трассе и сможет развивать бешенную скорость! Со стандартным никель-металлогидридным аккумулятором, состоящим из 6-и элементов, или с 2S LiPo (7,4 вольт) аккумулятором вы можете получить до 60 км/ч даже со стандартным редуктором! Мощность бесколлекторного мотора Flux эквивалентна высокофорсированным коллекторным 9 – 10 витковым двигателям, работающих от шести элементных NiMH батарей, а это огромная мощность!

Особенности бесколлекторных двигателей Flux :

Мощный , высокоскоростной бесколлекторныый мотор – эквивалент коллекторного 9 ,5 виткового двигателя.
Отлично сочетание огромной мощности и необычайной эффективности.
Такой же размер, как у стандартного мотора 540-го типа.
Необслуживаемая конструкция.
Внешние контакты для легкой перепайки проводов.
Крупногабаритные шарикоподшипники.
Высокий крутящий момент , термостойкий неодимовый ротор.
Специальная конструкция статора обеспечивает плавное линейное увеличение крутящего момента.
Простой и удобный монтаж через 4 точки.
Ресурс в разы больше, чем в сопоставимых коллекторных моторах.
Легко заменяемые подшипники и ротор.
Совместим с любым бездатчиковым регулятором скорости для бесколлекторных двигателей.

Читайте так же:

Регулировка карбюратор на мотоблоке ока

Электронный регулятор с корости — « мозг» системы Flux . Регулятор скорости серии Flux имеет разъемы для подключения мотора, разъем типа Dean для подключения и трехжильный кабель с разъемом для соединения с приемником, так что вы сможете легко установить регулятор в любом удобном месте на вашей модели. Регулятор способен работать с бесколлекторными двигателями разных размеров и мощности, а так же совместим как с NiMH аккумуляторами, так и LiPo батареями , что позволяет получить максимальную мощность от вашей системы Flux Brushless System ! Регулятор Flux — небольшой по размеру , но огромный по допустимой мощности ! На сайте HPI вы можете получить рекомендации по программированию регулятора скорости с помощью компьютера !

Особенности регулятора скорости Flux :

Программируемый электронный регулятор скорости с функцией заднего хода для бесколлекторных / коллекторных электродвигателей.
Отсечка при низком напряжении для LiPo аккумуляторов**
Эффективный алюминиевый радиатор.
Пропорциональный тормоз с контролем усилия.
Огромная рабочая мощность (70A * непрерывно / 380A в пике ).
Плавный старт бездатчиковых двигателей ( патенты находятся на рассмотрении)
Dean’s разъем для подключения батареи.
Надежный выключатель.
Просто программируется.
Возможность легко настроить параметры с помощью кабеля HPI link ( в комплект не входит).
Работает с б есколлекторными и стандартными коллекторными двигателями.

Система Flux Brushless System, разработанная HPI , предназначена для любителей и спортсменов , которые хотят иметь мощную , универсальную и доступную бесколлекторную систему . Двигатели Flux чрезвычайно мощные , очень надежные и эффективные , а это самой легкий путь к победе ! У бездатчиковых двигателей HPI гораздо меньше проводов, которые можно повредить во время гонки, и это избавляет вас от лишних забот . Вы можете приобрести двигатель в комплекте с регулятором скорости или купить их по отдельности!

Перспективы модернизации

Владельцы Flux Motiv могут обновлять параметры регулятора с помощью компьютера и бесплатного программного обеспечения ! Программисты постоянно делают обновления программного обеспечения Flux Motive и вы можете загружать их, используя набор HPI PC USB programming kit. Этот комплект позволяет подключить регулятор скорости прямо к компьютеру, работающему под Windows , и сохранить настройки профиля , внести изменения в настройки , обновить прошивку и многое другое!

Давайте сначала узнаем, как работает коллекторный двигатель.

Чтобы узнать, почему бесколлекторные двигатели настолько эффективны и имеют высокую мощность , необходимо знать , как работает стандартный коллекторный мотор.

Обычные коллекторные электродвигатели , которые вы можете найти в машинахSprint 2 или E-Firestorm имеют всего два провода ( положительный и отрицательный), которыми двигатель подключается к регулятору скорости. Внутри корпуса двигателя можно увидеть два изогнутых постоянных магнита, а по центру установлен вал с якорем, на котором намотаны обмотки из медной проволоки . С одной стороны вала якоря устанавливается моторная шестерня, с другой стороны вала расположен так называемый коллектор из медных пластин, через который с помощью угольных щеток ток подается к обмоткам якоря.

Две угольные щетки постоянно скользят по вращающемуся медному коллектору. Как вы можете видеть на рисунке выше, напряжение по проводам через щетки и коллектор поступает к обмоткам якоря, возникает электромагнитное поле, которое взаимодействует с постоянными магнитами статора и заставляет якорь вращаться.

Как начинает вращаться стандартный коллекторный двигатель.
Когда на обмотки якоря поочередно поступает постоянный электрический ток, в них возникает электромагнитное поле, которое с одной стороны имеет «северный» а с другой «южный» полюс. Поскольку «северный» полюс любого магнита автоматически отталкиваются от «северного» полюса другого магнита, электромагнитное поле одной из обмоток якоря, взаимодействуя с полюсами постоянных магнитов статора, заставляет якорь вращаться. Через коллектор и щетки ток поступает на следующую обмотку якоря, что заставляет якорь вместе с валом мотора продолжать вращение, и так до тех пор, пока к мотору подается напряжение. Как правило, якорь коллекторного мотора имеет три обмотки (три полюса) — это не позволяет двигателю застревать в одном положении.

Читайте так же:

Регулировка кранового тормоза ткт

Недостатки стандартных коллекторных двигателей
Недостатки коллекторных двигателей выявляются , когда нужно получить огромное количество оборотов от них. Поскольку щетки должны постоянно находиться в контакте с коллектором, в месте их соприкосновения возникает трение , которое значительно увеличивается, особенно на высоких оборотах . Любой дефект коллектора приводит к значительному износу щеток и нарушению контакта, что в свою очередь снижает эффективность мотора. Именно поэтому серьезные гонщики протачивают и полируют коллектор двигателя и меняют щетки почти после каждого заезда. Коллекторный узел стандартного мотора так же является источником радиопомех и требует особого внимания и обслуживания.

Теперь посмотрим, как работает бесколлекторный двигатель.
Основной особенностью конструкции бесколлекторного двигателя является то, что он по принципу работы похож на коллекторный мотор, но все устроено как бы «наизнанку», и в нем отсутствуют коллектор и щетки. Постоянные магниты, которые в коллекторном моторе установлены на неподвижном статоре, у бесколлекторного мотора расположены вокруг вала, и этот узел называется ротор. Проволочные обмотки бесколлекторного мотора размещены вокруг ротора и имеют несколько различных магнитных полюсов. Датчиковые бесколлекторные моторы имеют на роторе сенсор, который посылает сигналы о положении ротора в процессор электронного регулятора скорости.

Почему бесколлекторный двигатель эффективней, чем коллекторный мотор
Из-за отсутствия коллектора и щеток в бесколлекторном моторе нет изнашивающихся деталей, кроме шарикоподшипников ротора, а это автоматически делает его более эффективным и надежным. Наличие сенсора контроля вращения ротора также значительно повышает эффективность. У коллекторных двигателей не возникает искрения щеток, что резко снижает возникновение помех, а отсутствие узлов с повышенным трением благоприятно сказывается на температуре работающего мотора, что так же повышает его эффективность.

Существуют ли недостатки у бесколлекторных двигателей?
Единственный возможный недостаток бесколлекторной системы – это несколько более высокая стоимость, однако каждый, кто испытал высокую мощность бесколлекторной системы, почувствовал прелесть отсутствия необходимости периодической замены щеток, пружин, коллекторов и якорей, тот быстро оценит общую экономию и не вернется к коллекторным моторам . никогда!

Действительно ли бесколлекторный двигатель не требует «никакого обслуживания?
Да! Они таковы, экономят время, поэтому гонщики всего мира теперь с удовольствием могут передохнуть между заездами. Вам больше не придется после каждой гонки демонтировать двигатель, разбирать его, шлифовать коллектор, менять щетки, вновь собирать и заново устанавливать . отсутствие этих забот — это огромное удовольствие!

Единственное, что вам возможно потребуется делать, это содержать двигатель в чистоте, и при необходимости менять подшипники. Эти процедуры выполняются редко, так что их нельзя классифицировать как регулярное техническое обслуживание.

Почему без датчика?
Помимо базовых размеров и различных параметров, бесколлекторные двигатели могут подразделяться по типу: с датчиком и без датчика. Двигатель с датчиком используют очень маленький сенсор на роторе и кроме трех толстых кабелей, по которому мотор получает питание, имеют дополнительный шлейф из тонких проводов, которые соединяют двигатель с регулятором скорости. Дополнительные провода передают информацию с датчика о положении ротора сотни раз в секунду. Эта информация обрабатывается электронным регулятором скорости, что позволяет мотору работать плавно и эффективно, насколько это возможно. Такие моторы используют профессиональные гонщики, однако такие двигатели намного дороже и сложнее в использовании.

Бездатчиковая бесколлекторная система, как можно догадаться, не имеет датчиков и дополнительных проводов, а ротор таких двигателей вращается без точной регистрации его положения и оборотов регулятором скорости. Это позволяет сделать двигатель и регулятор скорости проще в изготовлении, проще в установке и в целом дешевле. Бездатчиковые системы способны обеспечить такую же мощность, как датчиковые, просто с чуть-чуть меньшей точностью, а это идеальное решение для любителей и начинающих спортсменов.

В HPI пришли к выводу, что нашим клиентам не нужна точность, которая доступна для датчиковых систем, для них важнее надежность, и мы решили использовать популярную бездатчиковую систему для комплектов серии Flux.

Мы надеемся, что данная статья объяснит все , что вам нужно знать о системе HPI Flux Brushless.

Регулятор скорости

ESC (Electronic Speed Controller) — дословно «электронный регулятор скорости», позволяющий точно варьировать электрическую мощность, подаваемую на электродвигатель. Также регулятор определяет направление вращения мотора (сам или способ подключения к нему).

Читайте так же:

Регулировка схождения передних колес самостоятельно

Также встречаются названия: регулятор хода, регулятор оборотов, Motor Speed Controller.

Регулятор для электродвигателей представляют собой программируемое устройство, контролирующее все жизненно важные параметры двигателя. Регулятор позволяет не только менять обороты и направление работы мотора, но и обеспечивать в зависимости от необходимости плавный или резкий старт, ограничение по максимальному току, функцию «тормоза» и ряд других тонких настроек двигателя под нужды моделиста. Для программирования регулятора используются специальные программаторы, либо устройства для подключению регулятора к компьютеру, либо в полевых условиях это можно делать с помощью передатчика и специальной перемычки.

Характеристики [ править ]

Максимальный ток – указывает, какой ток контроллер мотора может держать продолжительное время, то есть постоянно. Как правило, этот параметр входит в обозначение контроллера (18А, 10А). Иногда указывают величину кратковременного, пикового тока, допустимого в течении нескольких секунд.

Кратковременный ток — способны держать выходные транзисторы контроллера, но рассеивать выделяемое при этом токе количество тепла контроллер не в состоянии.

Максимальное рабочее напряжение — указывается, от какого количества никелевых или литий-полимерных банок можно запитывать регулятор. Для контроллеров с BEC-ом, эта величина может иметь зависимость от расчётного количества сервомашинок. Это связано с рассеиванием тепла стабилизатором схемы BEC — при большем числе банок максимальный ток нагрузки BEC и, следовательно, количество сервомашинок меньше. Как правило, если используется BEC, количество банок не превышает 12. Если вы хотите работать с большим количеством банок, то придется ставить или отдельную батарею питания приемника, или использовать внешний BEC. Но в любом случае нельзя превышать максимальное напряжение, допустимое для контроллера.

Максимальные обороты (RPM) — программное ограничение максимальных оборотов. Всегда указывается для двухполюсного двигателя. Для многополюсных моторов это число надо разделить на количество пар полюсов. Например, если указано 63000 RPM, то для мотора с 12-ю магнитами максимальные обороты будут 63000/6=10500 RPM. Данная функция не дает мотору набрать большее, чем указано количество оборотов, некоторые контроллеры при превышении этого значения на холостом ходу начинают сбоить, вызывая значительные броски тока — мотор начинает резко дергаться. Этот эффект не является признаком неисправности мотора или контроллера.

Внутреннее сопротивление – полное сопротивление силовых ключей контроллера, без учета проводов. Чем мощнее контроллер, тем меньше его внутреннее сопротивление. Как правило, сопротивление проводов сравнимо с внутренним сопротивлением контроллера и вносит до 30% потерь. Для примера, внутреннее сопротивление контроллера Castle Creations Phoenix 25A 13 мОм, а сопротивление 30 см провода сечением 1кв.мм – 6 мОм, то есть почти треть потерь приходится на провода.

Частота импульсов контроллера (PWM Frequency) — как правило, составляет 7-8 КГц. У некоторых контроллеров частоту регулирования можно программировать на другие значения — 16 и 32 КГц. Эти значения применяется в основном для высокооборотных 3-4-х витковых моторов с малой индуктивностью, при этом улучшается линейность регулирования частоты вращения. Частота импульсов может доходить и до 400 кГц.

Наличие выключателя — это дополнительное удобство, позволяющее не разбирать каждый раз модель, чтобы добраться до аккумулятора и включить/выключить бортовую аппаратуру. Некоторые производители регуляторов не ставят выключателей на контроллеры, рассчитанные на токи ниже 40А.

Подключение [ править ]

К аккумулятору [ править ]

Важно! Нельзя делать провода от регулятора до аккумулятора слишком большой длины! Стартовые токи бесколлекторных моторов намного больше, чем аналогичных коллекторных, и при работе моторов возникают большие скачки тока. Конденсаторы, всегда стоящие на входе контроллера, должны быть специального типа, но многие производители экономят на них.

При удлинении проводов от контроллера до батареи начинает сказываться их индуктивность, и может возникнуть ситуация, когда уровень помех по напряжению питания на входе контроллера станет настолько высок, что контроллер не сможет правильно определить положение ротора мотора (иногда при этом еще и «повисает» процессор контроллера). Известны случаи сгорания контроллеров при длине проводов со стороны аккумулятора около 30см.

Кроме того, длинные провода до батареи могут вызывать проблемы при резком старте мотора — контроллер может не перейти от режима старта к рабочему режиму при слишком резком прибавлении “газа”. Для предотвращения этого эффекта во многих контроллерах есть специальные настройки.

Если необходимо увеличить длину проводов (например, двигатель стоит в хвосте модели), то следует

прежде всего увеличивать длину проводов от мотора до контроллера. Как правило, контроллеры поставляются с проводами до батареи длиной 13-16см. Такая длина вполне достаточна для надежной работы контроллера, и не следует ее увеличивать более чем на 5см.
если увеличение длины проводов от аккумулятора до регулятора неизбежно, но следует их заменить на более «толстые» (увеличить поперечное сечение проводов).

Читайте так же:

Карбюратор озон вебер настройка регулировка обслуживание

К мотору [ править ]

Мотор подключается к регулятору тремя проводами. Порядок подключения имеет значение только для направления вращения мотора.

К приёмнику/контроллеру [ править ]

К приёмнику или полётному контроллеру регулятор подключается, как правило, через сервопровод, через который получает сигнал управления и даёт питание для приёмника (полётный контроллер обычно питается от другого источника, поэтому либо используются регуляторы OPTO, либо питающий провод сервопровода не используется (вынимается, отрезается).

Настройки [ править ]

Практически все современные регуляторы (за исключением контроллеров моторов со специальными прошивками для мультикоптеров) имеют множество программных настроек. От них зависит режим работы, надежность, а иногда и работоспособность контроллера в паре с тем или иным мотором.

Напряжение выключения мотора (cut-off voltage) – при снижении до какого напряжения питания мотор (и только он) будет выключен. Эта функция предназначена для избежания просадок питающего напряжения бортового аккумулятора и, как следствие, сохранения работоспособности аппаратуры при его разряде и для защиты самого аккумулятора от переразряда (последнее особенно важно для литий-полимерных аккумуляторов). Обычно задаётся в количествах «банок». На некоторых контроллерах количество банок литиевых батарей определяется автоматически.

Тип выключения мотора (cut-off) – как правило имеет 2 значения.
- плавный (soft cut-off): контроллер сбрасывает обороты постепенно, не позволяя напряжению на батарее упасть ниже заданного, при этом контроль над моделью сохраняется до последнего.
- жёсткий (hard cut-off): если зафиксировано падение напряжения ниже заданного, то мотор немедленно останавливается. Жесткое отключение может доставить некоторые неудобства при разряженном аккумуляторе: манипулируя газом, вместо небольшой прибавки оборотов иногда получается полный останов мотора.
- Тормоз (brake) – торможение мотора после установки газа в «ноль». Может иметь значения включен/выключен, на некоторых контроллерах есть еще программируемая величина тормоза 50-100% и задержка включения тормоза после полного сброса газа. Это необходимо для защиты шестеренок редуктора в случае использования больших и тяжелых пропеллеров, а также полезно при использовании на планерах, когда принудительно нужно остановить пропеллер, чтобы он не раскручивался набегающим потоком воздуха. В некоторых контроллерах, тормоз и плавное выключение мотора – установки взаимоисключающие: для включения плавного отключения мотора надо выключить тормоз и наоборот.
- Опережение (Timing) – параметр, от которого зависит мощность и КПД пары мотор+регулятор. Может находится в пределах от 0°..30°. Физически это электрический угол опережения коммутации обмоток. Для двухполюсных моторов при увеличении опережения обороты и мощность на максимальных оборотах растут, а общий КПД падает.
  - Для двух и 4-х полюсных моторов с внутренним ротором рекомендуют значения 5°..15°. При больших значениях опережения мощность практически не растет, а КПД падает на 3-5% — это важно для соревнований, где счет идет именно на эти проценты.
  - Для многополюсных моторов с внешним ротором ситуация иная — для них оптимальным по КПД и мощности является опережение 25°..30°. При изменении угла опережения от 5° до 25° растут и КПД и выходная мощность. Однако прирост этот невелик — около 3%.
  - Режим старта (start mode) — не имеет как правило каких-то числовых значений, описывается только как мягкий, (soft) жесткий (hard), быстрый (fast) и пр. Быстрый старт рекомендуется для моторов без редукторов и для использования в соревнованиях. При использовании быстрого старта в моторах с редукторами возможно повреждение шестерен. Плавный старт обеспечивает меньшие пусковые токи в момент старта и позволяет избежать возможных перегрузок по току контроллера, но время раскрутки мотора до полных оборотов увеличивается.
  - Время акселерации или задержка акселерации (acseleleration time или acseleration delay) – устанавливает время набора оборотов после старта до максимума. Устанавливается меньше для моторов с легкими пропеллерами без редукторов и больше для моторов с редукторами и в случае срабатывания защиты по току при резком прибавлении газа.
  - Ограничение тока (Curent limiting) – уровень срабатывания защиты по току. Устанавливается более чувствительным в случае применения моторов с большим стартовым током и батарей с высоким внутренним сопротивлением. При этом желательно установить плавное отключение мотора, в противном случае при резких манипуляциях газом мотор будет останавливаться, что может критично сказаться на управлении. Не рекомендуется отключать защиту по току, если вы не уверены, что ток мотора не может превысить максимально допустимое значение для контроллера, что может привести к повреждению контроллера.
  - Режим газа (throttle type или throttle mode) – устанавливает зависимость оборотов мотора от положения стика газа. Может иметь значения:
    - автокалибровки (auto calibrating) – при этом контроллер самостоятельно определяет положение малого и полного газа
    - фиксированный (fixed) — когда характеристика жёстко задана производителем.
    - Гувернёр (governor) — настройка предназначена для вертолётов, когда положению ручки газа соответствуют определенные обороты, а не мощность двигателя, контроллер в данном режиме работает как автоматическая система поддержания оборотов, прибавляя мощность при увеличении нагрузки на двигатель.
    - Реверс (reverse) — смена направления вращения. Обычно для изменения направления вращения двигателя надо поменять местами любые два провода от мотора. Но в продвинутых контроллерах, возможно изменить направление вращения мотора программно.
    Как выбрать регулятор? [ править ]
    - Мощность регулятора должна соответствовать мощности мотора. Соответственно максимальный ток, на который рассчитан регулятор, должен быть не меньше максимального тока, на который рассчитан мотор. Обратная разница вполне допустима — рабочий ток определяется нагрузкой (мотором), а не регулятором. При больших токах 60-80А контроллер лучше выбирать с запасом на 10-15А больше.
    - Если планируется использовать литий-полимерные аккумуляторы — регулятор должен иметь соответствующие настройки.
    - Внимательно изучите все характеристики выбранного регулятора.
    Производители регуляторов [ править ]
    Профессиональные [ править ]
    На этих контроллерах летает, плавает и ездит большинство спортсменов. Однако это и самые дорогие контроллеры.
    Регуляторы для автомоделей бесколекторные
    Электронный 80 А регулятор оборотов для бесколлекторных двигателей ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Спецификация: Тип ESC: бескол.
    - На складе: Нет
    - Артикул: RAE-0051-01 (03307)
    - Производитель: Wind Hobby (Китай)
    75 А электронный регулятор скорости бесколлекторного двигателя для моделей масштаба 1:10 с разъёмом T-plug. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕ.
    - На складе: Нет
    - Артикул: HPI-106627
    - Производитель: HPI-Racing (Великобритания)
    FLUX VAPOR — влагозащищённый электронный регулятор скорости для бесколлекторных двигателей моделей масштаба 1:10. Его рекомендуется исполь.
    - На складе: Нет
    - Артикул: TRA3024R
    - Производитель: Traxxas (С.Ш.А.)
    Коллекторный регулятор оборотов мотора, предназначенный для моделей 1: 16 маштаба.Особенности регулятора: Влагозащищенный корпус 3 режима работ.
    - На складе: Нет
    - Артикул: HPI-100684
    - Производитель: HPI-Racing (Великобритания)
    Мощный электронный регулятор скорости FLUX BLUR ESC для бездатчиковых бесколлеторных двигателей для автомоделей. FLUX BLUR ESC — один из .
    Бесколлекторные двигатели с регулятором скорости
    Бесколлекторные двигатели стали широко применимы вместе с развитием электрических приборов. Среди прочих можно отметить: