Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Разборка рулевого управления ЗИЛ-130

Разборка рулевого управления ЗИЛ-130

Колонка рулевого управления. Колонку рулевого управления ( рис. 150) устанавливают в приспособление ( рис. 151), состоящее из опорной плиты 6 в сборе с корпусом 8, неподвижной плиты 5 и рычагом 9 запорного механизма поворотной плиты 2. Поворотная плита 2

крепится к неподвижной плите при помощи вала 5 и имеет возможность поворачиваться на угол 360° по окружности. Различные положения плиты можно фиксировать. На поворотной плите установлены упоры 4 и зажим 1 (трубы колонки).

Трубу колонки рулевого управления устанавливают на призмы 17 и поворотом рукоятки рычага 12 при помощи коромысла 15 и подшипника 16 крепят на приспособлении. Затем снимают кнопку 26 ( рис. 150) сигнала, колпак 24 контакта провода, пружину 23 и тарелку 22 пружины контакта провода. Отвернув винт 21 и шурупы 17, снимают изоляционную втулку 18, пластину контакта 16, пружину 15 и тарелку 14 пружины контакта с массой.

Отвернув гайку 1, снимают рулевое колесо 2 и удаляют из шпоночного паза шпонку 3. Расконтрив шайбу 12, отвертывают гайку 13.

Отвернув винты 6, снимают с трубы 10 колонки контактное устройство 7 сигнала в сборе. Постукивая легкими ударами молотка с медным бойком в торец нижнего конца вала 9, подают вал вперед и вынимают его из трубы колонки. Затем выпрессовывают из трубы 10 подшипник 4 и уплотнительное кольцо 11 с обоймой и сальником в сборе. Для выпрессовки подшипника применяют съемник ( рис. 152), который состоит из двух захватов 6, корпуса 5, упора 4, вала 3, передвижного груза 2 и рукоятки 1. Перед выпрессовыванием захваты 6 вводят через отверстие подшипника 4 ( рис. 150) во внутреннюю полость трубы рулевой колонки и вращением рукоятки 1 ( рис. 152) разводят их до упора в стенки трубы. Перемещая груз 2 по валу 3 и ударяя в подпятник рукоятки 1, выпрессовывают подшипник.

_x0000_i1267

Рис. 150. Детали колонки рулевого управления:

1_ гайка; 2— рулевое колесо; 3— шпонка; 4— подшипник; б — пружинная шайба;

6_винт; 7 — контактное устройство; 8 — крышка; 9 — вал; 10— труба колонки; 11—уплотнительное кольцо; 12 — стопорная шайба; 13 — гайка; 14 — тарелка пружины контакта с массой; 16 — пружина; 16 — пластина контакта; 17 — шуруп; 18 — изоляционная втулка; 19 — шайба; 20 — пружинная шайба; 21 — винт; 22 — тарелка пружины контакта привода; 23 — пружина; 24 — колпак контакта привода; 25 —кольцо контактного устройства; 26 — кнопка сигнала; 27 — винт; 28 — переключатель указателя поворота; 29 — разжимное кольцо; 30 — стопорное кольцо

_x0000_i1268

Рис. 151. Приспособление для разборки и сборки колонки рулевого управления:

1 — зажим; 2 — поворотная плита; 3— неподвижная плита; 4— упор; 5 —вал; 6 — опорная плита; 7 — втулка вала; 8 — корпус опорной плиты; 9 — рычаг запорного механизма поворотной плиты; 10— упор: 11—упор пружины; 12 — рычаг; 13 — пружина; 14 — сферическая шайба;

15 — коромысло; 16 — подшипник; 17—призма; 18 — подкладка

Отвертывая винты 27 ( рис. 150), снимают переключатель 28 указателя поворотов, а затем трубу 10 колонки с приспособления.

Вал рулевого управления. Вал разбирают в приспособлении, аналогичном по конструкции приспособлению, приведенному на рис. 151. Снимают стопорное кольцо 30 ( рис. 150), разжимное кольцо 29, подшипник 4 и кольцо 25 контактного устройства сигнала в сборе.

Карданный вал. Карданный вал рулевого управления ( рис. 153) в сборе устанавливают в приспособление для разборки по конструкции, аналогичное описанному выше (рис. 122).

Поворачивая карданный вал в удобные для разборки положения, отвертывают пресс-масленку 2 ( рис. 153), снимают стопорные кольца 5, крышку 4 и уплотнительные кольца 5. Постукивая слегка медным молотком по вилке 1, подают ее вниз, а затем снимают втулки 6 и вилку 1.

Затем снимают втулки 6 с крестовины 9, вынимают крестовину 9 из вилки 10 шлицевого соединения и снимают с крестовины обоймы 8 и уплотнительные кольца 7. Аналогичным образом разбирают противоположный конец карданного вала.

_x0000_i1269

Рис. 152. Съемник для выпрессовки подшипника из трубы колонки рулевого управления

_x0000_i1270

Рис. 153. Детали карданного вала рулевого управления

Отвертывают колпачковую гайку 14, снимают с вилки 10 шлицевого стержня вилку 15 со шлицевой втулкой в сборе, уплотнительную шайбу 13, войлочное кольцо 12, резиновое кольцо 11 и колпачковую гайку 14. Вилку 10 шлицевого стержня снимают с приспособления.

_x0000_i1271

Рис. 154. Детали механизма рулевого управления:

1—нижняя крышка; 2, 14, 25, 29 и 41—уплотнительные кольца; 3 — заглушка; 4 — картер рулевого механизма; 5 — поршень-рейка; 6— уплотнителыгое разрезное кольцо; 7 — вннт рулевого управления; 8— шариковая гайка; 9—жолоб; 10—шарик; 11 — поршневое кольцо; 12 — промежуточная крышка; 13 — упорный шариковый подшипник; 15 — шариковый клапан; 16—золотник; 17 — корпус обратного клапана; 18 — пружинная шайба; 19 — регулировочная гайка; 20 — верхняя крышка; 21—игольчатый подшипник; 22 и 36 — упорные кольца сальника; 23 — наружная уплотнительная манжета; 24 — боковая крышка; 26 — упорная шайба; 27 — регулировочная шайба; 28 и 37 — стопоо-ные кольца; 30 — регулировочный винт; 31 — вал сошки; 32 — сливная пробка; 33 — втулка вала сошки; 34 и 38 — сальники; 36 — резиновая манжета; 39-—реактивная пружина; 40 — реактивный плунжер; 42 — установочный винт

Рулевой механизм. Рулевой механизм ( рис. 154) разбирают на стенде ( рис. 155). Между нижней неподвижной плитой 2 и поворотной плитой 5 находятся в кольцевом пазу шарики, обеспечивающие легкий поворот плиты по окружности.

Кроме того, на нижней плите находится механизм фиксации положения плиты 3.

Рулевой механизм устанавливают картером 4 ( рис. 154) в приспособление 4 ( рис. 155) отверстиями под болты крепления к раме на пальцы-фиксаторы 12 и закрепляют прихватами 11. Отвертывают сливную пробку 32 ( рис. 154) и сливают остатки масла в подставленную емкость. Отвертывают болты и снимают боковую крышку 24 вместе с валом 31 сошки и нижнюю крышку 1. Повернув приспособление 4 ( рис. 155), отвертывают болты, снимают верхнюю крышку 20 ( рис. 154), корпус клапана 17 управления вместе с промежуточной крышкой 12, винтом 7 и поршнем-рейкой 5. Затем вынимают стопорное кольцо 37 и выпрессовывают при помощи оправки из гнезда отверстия картера 4 сальник 34, упорные кольца 35 и резиновую манжету 36.

Узлы рулевого механизма разбирают на стенде ( рис. 156). Стенд состоит из верстака 1, на столе которого установлены: приспособление 2 для выпрессовывания шариковой гайки из поршня-рейки; приспособление 5 для разборки отдельных узлов (клапан управления, промежуточная крышка, винт, поршень-рейка); гайковерт 4 с подвеской 5, приспособление 6 для выпрессовывания втулки из боковой крышки; подставка 10 для разборки верхней крышки, приспособление для разборки узлов (боковой крышки, вала сошки). Кроме того, установлена тара 8,9,12 и 13 для хранения деталей. В верстаке / установлен гидроагрегат 7 (тип Г1Б2 Елецкого завода станочной гидроаппаратуры).

Читайте так же:
Регулировка перетечек на дроссельном патрубке

Техническая характеристика гидроагрегата Г1Б2:

Максимальное давление, кГ/см2 — 65

Рабочее давление масла в системе, кГ/см2 30

Электродвигатель — ФТ 41-6

Мощность, кет — 1

Скорость вращения ротора, об/мин . 1 000

Боковую крышку в сборе с валом сошки разбирают следующим образом. Вал 31 ( рис. 154) устанавливают в приспособление 11 ( рис. 156) боковой крышкой 24 ( рис. 154) вверх. Затем отвертывают стопорную гайку регулировочного винта 30 и, удерживая винт от проворачивания, отвертывают боковую крышку с регулировочного винта и снимают уплотнительные кольца 25 и 29. Из гнезда вала 31 сошки вынимают стопорное кольцо 28, регулировочную шайбу 27 в сборе с регулировочным винтом 30 и упорную шайбу 26. С винта 30 снимают регулировочную шайбу 27 и вынимают вал 31 сошки из приспособления.

Верхнюю крышку 20 для разборки ( рис. 154) устанавливают в подставку 10 ( рис. 156) плоскостью разъема вниз, из кольцевого паза гнезда крышки вынимают стопорное кольцо 37 ( рис. 154)

_x0000_i1272

Рис. 155. Стенд для разборки и сборки рулевого механизма:

_x0000_i1273

1—основание стенда; 2—неподвижная плита; 5 —поворотная плита; 4 — приспособление для крепления картера рулевог о механизма; д-—рычаг запорного механизма поворотной плиты; 6 — плита приспособления ; 7 — штифт установочный; 8 — корпус; 9 — втулка; 10— пружина; 11 — прнхват с рукояткой в сборе; 12—палец-фиксатор; 13 — упор

и переставляют крышку 20 плоскостью разъема вверх. Из гнезда съемником вынимают игольчатый подшипник 21 и при помощи оправки из гнезда крышки выпрессовывают сальник 38, упорные кольца 22, наружную уплотнительную манжету 23 и снимают крышку 20 с подставки.

Узел клапана управления в сборе с промежуточной крышкой, винтом и поршнем-рейкой разбирают следующим образом. Промежу-

_x0000_i1274

Рис. 156. Стенд для разборки и сборки узлов рулевого механизма

точную крышку 12 ( рис. 154) закрепляют в приспособлении 5 ( рис. 156). Отвертывают установочные винты 42 ( рис. 154), крепящие шариковую гайку 8, снимают поршень-рейку 5 с шариковой гайки 8, придерживая от выпадания желоба 9 н шарики 10. Затем снимают желоба 9, удаляют шарики 10, снимают шариковую гайку 8 и вынимают из промежуточной крышки 12 винт 7 в сборе с корпусом 17 клапана. Винт 7 устанавливают на подставку, отжимают бортик регулировочной гайки 19, вдавленный в канавку винта, отвертывают гайку 19 и снимают пружинную шайбу 18. Легкими ударами медного молотка по винту 7 подают его вперед и снимают упорные подшипники 13 и корпус 17 клапана управления в сборе. Затем снимают крышку 12 с приспособления.

Вынимают из корпуса 17 клапана управления реактивные плунжера 40 пружины 39 и золотник 16. Затем с винта 7 снимают уплотни-тельные кольца, а с поршня-рейки 5 — поршневые кольца 11.

Разборка насоса гидроусилителя. Порядок разборки насоса гидро-усилитачя рулевого механизма следующий. Перед разборкой насос гидроусилитачя должен быть очищен от грязи п промыт. Масло должно быть слито. При разборке, сборке и ремонте насоса не должны обезличиваться крышка насоса и перепускной клапан в сборе, статор, ротор и лопасти пасоса.

Насос гидроусилителя рулевого механизма разбирают и собирают в приспособлении с поворотной плитой. Конструкция приспособления аналогична конструкции приспособления для разборки и сборки колонки рулевого управления. Насос ( рис. 157) гидроусилителя закрепляют корпусом 36 на поворотной плите приспособления. Вывертывают из крышки 13 бачка сапун 14. Отвернув гайку-барашек 11, снимают шайбу 12, крышку 13 бачка, уплотнительное кольцо 10 и уплот-нительную прокладку 15 крышки. Из корпуса бачка 8 вынимают фильтры 9 и 18. Затем, вывернув шпильку 19 и отвернув болты, снимают коллектор 20 насоса, прокладку 21 коллектора, бачок 8 и уплот-нительную прокладку 7 бачка. Предварительно отвернув болты крепления, снимают крышку 22 насоса в сборе с перепускным и предохранительным клапаном, удерживая клапан от выпадания технологической чекой. Затем снимают распределительный диск 26, статор 34 и ротор 32 в сборе с лопастями 33, надев на него технологическое резиновое кольцо и отметив положение статора относительно распределительного диска и корпуса насоса. Сняв уплотнительное кольцо 6 корпуса 36 насоса, выпрессовывают установочные штифты 35. Удалив шплинт 5, отвернув гайку 2 и сняв шайбу 44, спрессовывают шкив / привода с вала 42 насоса и конусную втулку 43. Затем, вынув стопорное кольцо 5 при помощи медной оправки, легкими ударами молотка подают вал 42 вперед и выпрессовывают его в сборе с подшипником 41 из гнезда корпуса насоса. Из корпуса 36 насоса удаляют проставку 39 и выпрессовывают сальник 38 и игольчатый подшипник 37. Вал насоса ставят на подставку пресса, при помощи оправки спрессовывают с шейки вала 42 подшипник 41 и снимают упорную шайбу 40,

Удалив из крышки 22 насоса технологическую чеку, удерживающую перепускной клапан, из гнезда крышки вынимают перепускной клапан 25 и пружину 23. Затем, вывернув седло 27 предохранительного клапана, из корпуса перепускного золотника 25 (клапана) вынимают шарик 29, регулировочные шайбы 28, направляющую пружину 30 и пружину 31 предохранительного клапана. Из гнезда резьбового отверстия вывертывают уплотнительное седло 24.

После разборки детали должны быть промыты в ванне с раствором, обмыты горячей водой и обдуты сжатым воздухом.

_x0000_i1275

Рис. 157. Детали насоса гидроусилителя рулевого механизма:

1—шкив; 2— гайка; 3 — шплинт; 4 — шпонка; 5 — стопорное кольцо; 6, 10— уплотнительные кольца; 7, 15— уплотнительные прокладки; 8— бачок; В — заливной сетчатый фильтр; ;;—гайка-барашек; 12 — шайба гайки-барашка; 13 — крышка бачка 14 — сапун; 16 — пружина клапана фильтра; 17 — чашка клапана фильтра; 18 — фильтр насоса; 19 — шпилька; 20 — коллектор насоса; 21—прокладка коллектора; 22 — крышка иасоса; 23 — пружина перепускного клапана; 24 — уплотнительное седло; 25 — перепускной золотник; 26—распределительный диск; 27 — седло предохранительного клапана; 28 — регулировочные шайбы; 29 — шарик предохранительного клапана; 30 — направляющая пружина; 31 — пружина предохранительного клапана; 32 — ротор; 33 — лопасть; 34 — статор; 35—установочный штифт; 36 — корпус насоса; 37, 41 — подшипники; 38 — сальник; 39 — проставка; 40 — шайба; 42 — вал насоса; 43 — конусная втулка; 44 — шайба шкнва

Рекомендуется следующий состав моющего раствора на 1 л воды: тринатрийфосфата 30—35 г, ОП-7 3—15 г; кальцинированной соды 10—15 г.

Неисправности рулевого управления

Неисправности рулевого управления, способы их обнаружения и устранения

Рулевое управление должно обеспечить надежное и легкое управление автомобилем на любых участках пути. При этом все детали рулевого управления должны быть зашплинтованы и смазаны, соединения системы гидроусилителя должны быть герметичны, а люфт рулевого колеса — в пределах нормы. Однако в пути, в рулевом управлении могут возникнуть неисправности, которые создают угрозу безопасности движения автомобиля, затрудняют его управление.
Основными неисправностями рулевого управления могут быть:
1. Увеличенный люфт рулевого колеса.
2. Заедание руля или тугое вращение.
3. Износ деталей рулевого управления.
4. Отказ в работе гидроусилителя руля.
Если автомобиль в движении плохо держит дорогу, трудно управляем, а на месте при большом повороте руля передние колеса не поворачиваются, значит, увеличен люфт рулевого колеса.
Причинами этой неисправности бывают:
а) ослабление креплений картера рулевого механизма, рулевой сошки, крышки нижнего подшипника червяка рулевого механизма, поворотных рычагов, подшипников передних колес;
б) износ шарниров рулевых тяг, роликовых подшипников червяка, подшипников ступиц передних колес, втулок, шкворней поворотных кулаков, циркулирующих шариков и шариковой гайки рулевого механизма с гидравлическим приводом, карданной передачи этого привода либо поломка амортизационных пружин наконечников тяг и увеличение зазора между роликом и червяком.
Заедание руля (тугое вращение) характеризуется трудным поворачиванием руля как на месте, так и при движении автомобиля.
Эта неисправность возникает, как правило, по следующим причинам:
а) чрезмерно затянуты или повреждены подшипники червяка;
б) заедает вал рулевой сошки или червяка, шкворней поворотных цапф, ролика с червяком в зацеплении;
в) неправильно отрегулирован рулевой механизм;
г) погнуты рулевые тяги;
д) на поверхностях ролика и червяка имеются задиры либо в картер механизма руля попадают посторонние предметы;
е) недостаточна смазка в картере рулевого механизма;
ж) отсутствует воздух в камерах передних колес.
Износ деталей рулевого управления возникает из-за несвоевременной и плохой смазки рулевого управления, движения на повышенных скоростях по плохим дорогам, частых поворотов колес, когда автомобиль стоит.
Неисправности гидроусилителя руля:
а) нет усиления при поворотах или оно недостаточное и неравномерное;
б) шум и стук при работе насоса.
Возможные причины: попадание воздуха в систему, неисправный силовой цилиндр и насос, заедание золотника клапана управления, ослабление ремней привода насоса, ненормальный уровень масла в бачке насоса, повышенный износ либо заедание деталей насоса.
Чтобы проверить величину люфта руля, лучше всего пользоваться люфтомером. Как это делается? Управляемые колеса установить в положение, соответствующее движению по прямой, люфтомер закрепить на кожухе колонки, а его стрелку на ободе. Руль поворачивать влево (выбирая свободный ход) до начала увеличения сопротивления дальнейшему поворачиванию и в этом положении установить «нуль» шкалы против стрелки. После этого руль поворачивать вправо на величину свободного хода. Шкала люфтомера покажет величину свободного хода рулевого колеса.

Читайте так же:
Как отрегулировать сцепление на ховере

Величины люфтов рулевого колеса

Допустимый люфт рулевого колеса, в градусах

Допустимый люфт рулевого колеса при измерении на ободе, в мм

ЗИЛ-150, ЗИЛ-164, ЗИЛ-157


Регулировка шарнирных соединений продольной рулевой тяги:
1 — пробка; 2 — отверстие для шплинта, 3 — отвертка
Для этого нужно:
1. Поднять переднюю ось автомобиля.
2. Установить управляемые колеса в положение, соответствующее движению по прямой.
3. Повернуть руль влево на один оборот и закрепить его, привязав за спицу к левой стойке ветрового окна.
4. Взять рукой колонку так, чтобы большой палец слегка касался ступицы рулевого колеса.
Если при сильном раскачивании управляемых колес в обе стороны большой палец будет ощущать осевое перемещение ступицы рулевого колеса, то это свидетельствует об увеличении люфта в подшипниках червяка.
Обнаружить осевой зазор в подшипниках червякам новых автомобилях «ГАЗ» рекомендуется так. Отсоединить продольную рулевую тягу от сошки (при необходимости откинуть кабину и отсоединить вилку нижнего шарнира вала руля от вала червяка) и, покачивая сошку рукой, следить, нет ли осевого перемещения вала червяка относительно верхней крышки картера руля. Наличие осевого перемещения вала червяка свидетельствует о необходимости регулировки подшипников. Увеличенный люфт в подшипниках червяка устраняется регулировкой с помощью регулировочных прокладок, устанавливаемых под нижней крышкой картера рулевого механизма (автомобили «Волга», ГА3-53А, ГАЗ-66), или вращением регулировочной гайки, расположенной в передней части картера механизма рулевого управления (автомобиль «Москвич»).
Если при проверке окажется, что нет необходимости регулировать подшипники червяка или после регулировки подшипников червяка все же сохраняется недопустимый люфт рулевого колеса, проверьте и. при необходимости отрегулируйте зацепление ролика с червяком.
Проверку осуществляют так. Руль поставьте в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой и разъедините сошку с продольной тягой. Покачивая сошку рукой (в плоскости ее вращения) определите люфт на ее конце, который не должен превышать 0, 2—0, 3 мм. Если величина перемещения конца сошки больше, значит, необходимо произвести регулировку зацепления ролика с червяком с последующей проверкой. Эта регулировка осуществляется винтом на боковой крышке картера рулевого механизма (автомобиля «ЗИЛ» прокладками), при ввертывании которого в картер рулевого механизма происходит продольное перемещение вала сошки с роликом к червяку, и зазор между ними уменьшается.
Если возникло заедание руля, то прежде всего проверьте давление воздуха в передних колесах и смазку в картере рулевого механизма. При необходимости следует шины накачать и заправить картер маслом. Внешним осмотром проверить, нет ли погнутости рулевых тяг, если есть — выправить. Убедиться в правильности регулировок рулевого механизма.
Если при этом не удается устранить заедание, то разберите рулевой механизм и замените изношенные либо поломанные детали.
В случае возникновения недостаточного или неравномерного усилия руля при поворотах необходимо сначала проверить: натяжение ремней привода насоса (если нужно отрегулировать), уровень масла и его качество в бачке насоса. Если уровень масла недостаточный, следует долить масло. Затем тщательно проверить герметичность соединений системы гидроусилителя, убедиться, нет ли повреждений и заеданий деталей, ослабления креплений. Обнаруженный воздух в системе (пена в бачке) удаляется прокачкой, ослабленные крепления подтягиваются, заедания устраняются. Если при этом не удается восстановить нормальную работу гидроусилителя руля, то необходимо разобрать насос, прочистить и промыть его детали, проверить их на исправность и при сильном износе или поломках заменить неисправные детали.
Напомним, что разбирать и проверять насос необходимо и в случае отсутствия полного усиления на различных оборотах двигателя, которое возникает вероятнее всего при отвертывании седла предохранительного клапана насоса либо при заедании перепускного клапана.
Повышенный шум при работе насоса можно попытаться устранить доливкой масла, подтяжкой ремней привода насоса, промывкой фильтра (точностью установки его) и удалением воздуха из системы. Если это не дает результатов, то необходимо разобрать и проверить детали насоса.
При возникновении сильного стука в передней части насоса необходимо заменить шариковый подшипник вала насоса. Если в пути усилитель отказал в работе, то для дальнейшего продолжения движения рекомендуется отключить насос, сняв приводные ремни, слить масло из системы гидроусилителя для уменьшения усиления на рулевом колесе и снять силовой цилиндр, если он поврежден. В этом случае можно пользоваться рулевым механизмом только кратковременно, во избежание поломок и преждевременного износа деталей рулевого управления. Возвратись в гараж, надо восстановить работу гидроусилителя.

Читайте так же:
Как отрегулировать клапана на 402 двигателе без щупа

Регулировки рулевого механизма ЗИЛ-5301

Способ запрессовки манжеты

Проверить осевой люфт рулевого винта в шариковой гайке; если он превышает 0,2 мм, провести разборку рулевого механизма и заменить винтовую пару (запчасти комплект винт-гайка под номером 130-3401355).

Если осевой люфт рулевого винта не превышает 0,2 мм следует расконтрить гайку упорных подшипников и подтянуть ее так, чтобы момент проворачивания корпуса клапана относительно рулевого винта был 0,6÷0,85 Нм.

Проверку момента можно вести пружинным динамометром, который зацепляется заодно из отверстий под болты корпуса клапана управления. В этом случае моменту 0,6÷0,85 Нм соответствуют показания динамометра 11÷15 Н.

Если вращение корпуса клапана управления относительно винта не плавное, надо отвернуть гайку, снять корпус и осмотреть состояние беговых дорожек упорных подшипников.

При снятии корпуса соблюдать осторожность, чтобы золотник и все реактивные плунжеры остались на своих местах, так как они индивидуально подобраны на заводе.

Заменить (в случае необходимости) упорные подшипники и установить на место корпус клапана управления.

Установить подшипники необходимо так, чтобы их кольца большего диаметра были обращены к золотнику. Коническая дисковая пружина должна находиться между шарикоподшипником и гайкой, вогнутой поверхностью в сторону упорного подшипника.

После регулировки затяжки гайки ее буртик должен быть вдавлен без разрыва в паз винта.

После проведения этой регулировки рулевой механизм должен быть собран и проверен.

Регулировка зубчатого зацепления на автомобиле

Для регулировки зубчатого зацепления необходимо:

Отсоединить продольную тягу от сошки;

Ослабить гайку, закрепляющую регулировочный винт, расположенный в центральной бобышке боковой крышки рулевого механизма;

Отрегулировать зубчатое зацепление, вращая регулировочный винт ключом за квадратную головку. Необходимо иметь в виду, что при вращении винта по часовой стрелке натяг в зубчатом зацеплении будет увеличиваться;

После окончания регулировки затянуть контргайку моментом 40÷45 Нм, удерживая ключом регулировочный винт за его квадратную головку от поворота;

Проверить вторично моменты вращения рулевого колеса и присоединить продольную рулевую тягу.

Замена манжеты верхней крышки рулевого механизма на автомобиле

Замена манжеты верхней крышки может быть произведена на автомобиле при условии соблюдения чистоты рабочего места. Если это обеспечить невозможно, надо снять рулевой механизм с автобуса и произвести замену манжеты в мастерской.

Для замены манжеты верхней крышки необходимо:

Слить масло из системы гидроусилителя;

Отсоединить карданный вал рулевого управления;

Промыть в бензине корпус клапана управления и верхнюю крышку;

Отвернуть болты крепления верхней крышки и снять ее, соблюдая осторожность, чтобы не повредить наружную манжету. Закрыть чистой бумагой или салфеткой торец клапана управления;

Вынуть стопорное кольцо верхней крышки щипцами, извлечь шайбу, наружное уплотнение и манжету, затем промыть бензином установочное отверстие;

Смазать маслом наружную поверхность новой манжеты и запрессовать ее с помощью оправки 5 (см. рис. 1), установить наружную манжету и стопорное кольцо;

Проверить, вошло ли стопорное кольцо полностью в канавку верхней крышки;

Промыть собранную верхнюю крышку, заменить резиновое уплотнительное кольцо на ее торце.

Для того, чтобы резиновое кольцо при установке крышки не выпало, рекомендуется смазать его консистентной смазкой (допустима установка верхней крышки со старым резиновым кольцом, если оно находится в удовлетворительном состоянии);

Снять защитную бумагу или салфетку с торца клапана управления и промыть его бензином, не допуская попадания грязи внутрь механизма.

оправки для предохранения манжет

Надеть на конец винта рулевого управления оправку 4 (см. рис. 2), предохраняющую манжету от повреждения кромками паза винта;

Соблюдая все меры предосторожности от попадания грязи, установить верхнюю крышку на место и затянуть болты крепления, момент затяжки — 21÷28 Нм;

Регулировка рулевых механизмов

Для проверки свободного хода рулевого колеса надо: установить передние колеса автомобиля в положение, соответствующее движению по прямой; повернуть рулевое колесо влево на величину свободного хода; установить на рулевой колонке люфтомер 1 (рис. 157), а на рулевом колесе — стрелку 2 так, чтобы она находилась против нуля шкалы люфтомера; повернуть рулевое колесо вправо и определить по шкале люфтомера величину свободного хода рулевого колеса.

Если свободный ход рулевого колеса более 25°, надо произвести регулировку рулевого управления.

Чаще всего причиной повышенного свободного хода рулевого колеса являются зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг и ослабленная посадка сошки на шлицах вала. В автомобиле ГАЗ-66 шарнирные соединения поперечной рулевой тяги нерегулируемые. Для регулировки шарнирных соединений продольной рулевой тяги надо затянуть пробку тяги до отказа, а затем отвернуть ее на 1/12-1/14 оборота и зашплинтовать. Перед регулировкой переднего шарнирного соединения продольной рулевой тяги необходимо отъединить и снять клапан управления гидравлического усилителя, корпус которого крепится к наконечнику тяги.

Рис. 157. Проверка свободного хода рулевого колеса автомобиля КрАЗ: а — люфтомер; б — проверка свободного хода

Рис. 157. Проверка свободного хода рулевого колеса автомобиля КрАЗ: а — люфтомер; б — проверка свободного хода

Для регулировки осевого зазора подшипников червяка рулевого механизма необходимо:

при откинутой кабине отъединить вилку нижнего кардана, соединяющего рулевой вал с валом 2 червяка (см. рис. 96) и продольную рулевую тягу от сошки 11;

ослабить болты крепления нижней крышки картера и слить масло;

снять нижнюю крышку картера и вынуть тонкую регулировочную бумажную прокладку;

поставить нижнюю крышку картера на место и проверить, есть ли продольное перемещение червяка в подшипниках. Если зазор не устранен, снять толстую прокладку, поставив на ее место снятую ранее тонкую прокладку.

При вынутом вале сошки усилие, приложенное к ободу рулевого колеса для его поворота, не должно превышать 0,3—0,5 кГ.

Для регулировки зацепления ролика с червяком отвертывают колпачковую гайку 3, снимают стопорную шайбу 7 и вращают торцовым ключом регулировочный винт 9 по часовой стрелке до устранения зазора. Усилие на ободе рулевого колеса при его повороте должно быть 1,6—2,2 кГ (при отъединенной продольной рулевой тяге). Затем надевают стопорную шайбу, завертывают колпачковую гайку и проверяют перемещение нижнего конца сошки при нейтральном положении передних колес. Если перемещение нижнего конца сошки 11 не превышает 0,3 мм, вставляют шаровой палец в отверстие сошки, завертывают гайку 12 и шплинтуют ее.

Читайте так же:
Подготовка к регулировке клапанов

Перед регулировкой рулевого управления автомобиля ЗИЛ-131 надо проверить уровень масла в бачке насоса гидравлического усилителя, натяжение ремня привода насоса, убедиться в отсутствии воздуха в системе усилителя, осадков или грязи в бачке насоса и течи масла в соединениях шлангов.

Для регулировки осевого зазора вала 18 (см. рис. 98) рулевой сошки, ослабив контргайку, вращают винт 16 (вращением винта по часовой стрелке усилие на ободе рулевого колеса увеличивается).

Усилие, замеренное динамометром при переходе рулевого колеса через среднее положение, не должно превышать 2,8 кГ.

Если рулевое колесо повернуть на два оборота от среднего положения, то усилие на ободе должно составлять от 0,55 до 1,35 кГ. При повороте рулевого колеса на 3/4—1 оборот от среднего положения усилие не должно превышать 1,0—2,3 кГ. Если имеются отклонения от норм, необходима разборка рулевого механизма и регулировка предварительного натяга шариковой гайки 5 и упорных подшипников винта. Подшипники затягивают гайкой 11, гайка стопорится вдавливанием ее буртика в паз винта.

В рулевом механизме автомобиля МАЗ-500 (см. рис. 99) регулируют подшипники винта (регулировочными прокладками 9) и зацепление зубчатого сектора с гайкой-рейкой (регулировочным винтом 3). Свободный ход рулевого колеса при правильно отрегулированном рулевом механизме в среднем положении не должен превышать 8°.

В рулевом механизме автомобилей Урал-375 и Урал-377 зацепление сектора с червяком регулируют подбором толщины упорной бронзовой шайбы 6 (см. рис. 100). Осевое перемещение вала 2, замеренное индикатором в крайних положениях сектора, должно быть 0,25—0,6 мм, а в среднем до 0,3 мм. Зазор между упорным штифтом 3 и червяком проверяют щупом при сборке. Он должен быть 0,2—0,45 мм, а зазор между упорным штифтом 5 и торцом сектора — 0,37—0,67 мм.

Для регулировки осевого зазора подшипников червяка в рулевом механизме автомобиля КрАЗ-257 служат прокладки, установленные между картером и верхней крышкой.

Рулевой механизм надо снять с автомобиля, слить из картера масло, ослабить гайки нижней крышки и отвести крышку от картера, снять боковую крышку и вывести сектор из зацепления с червяком. Далее надо отогнуть стопорную шайбу верхней крышки картера и отвернуть крышку. Удалив из-под крышки часть регулировочных прокладок, завернуть крышку и проверить затяжку подшипников. Червяк должен поворачиваться усилием 0,3—0,9 кГ, приложенным к ободу рулевого колеса.

Зацепление сектора с червяком регулируют путем замены упорной бронзовой шайбы, установленной на штифте между боковой крышкой картера и торцом вала сошки (см. рис. 100). При правильной регулировке качание вала сошки, замеренное индикатором по ведущему рычагу (рулевой сошке) на радиусе 200 мм, должно быть до 0,07 мм для среднего положения и 0,6—1,4 мм для крайних положений сектора.

Регулировку рулевого механизма в сборе можно проверить динамометром. Усилие, приложенное к ободу рулевого колеса, не должно превышать 2,8 кГ.

Перед регулировкой пневматического усилителя рулевого управления надо заполнить воздушные баллоны пневматической системы воздухом, проверить отсутствие утечки воздуха и действие усилителя, установить передние колеса в положение прямолинейного движения автомобиля.

отъединяют тягу 7 (см. рис. 104, а) и завертывают установочный болт 18 так, чтобы коромысло 17 не поворачивалось;

ослабляют контргайку 20 и винтом 19 перемещают шток-поршень, расположенный в цилиндре 9 воздухораспределителя, до момента, пока через клапан воздухораспределителя не начнет поступать воздух в силовой цилиндр;

вывертывают винт 19 на 2 1/2 оборота и закрепляют контргайкой;

так же регулируют второй цилиндр воздухораспределителя;

соединяют тягу 7 с хомутом 15, вывертывают установочный болт 18 до свободного перемещения коромысла и затягивают контргайку 20.

Для регулировки затяжки пружины 10 надо:

расшплинтовать гайку 11 штока 14 и кольцевую гайку 12, отвернуть гайку 11 и снять втулку 13;

вращением кольцевой гайки 12 добиться, чтобы пневматический усилитель включался в работу при усилии 10—11 кГ на ободе рулевого колеса;

поставить на место втулку 13 и завернуть гайку 11, снова проверить усилие на ободе рулевого колеса, зашплинтовать гайки 11 и 12.

Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из

ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков

Создание первых послевоенных армейских грузовиков проходило не без влияния американской конструкторской школы. По большому счету, в Советском Союзе не на что было особо ориентироваться в этом плане. Первые наработки по полноприводным вездеходам (ЗИС-36 и ГАЗ-33) датируются началом 40-х годов, но они, по понятным причинам, не получили должного развития. Непосредственным серийным предшественником ЗИЛ-157 стал ЗИС-151, который был разработан в 1946 году и во многом базировался на технических решениях лендлизовских Studebaker US6 и International M-5-6. Но нельзя сказать, что 151-я машина была полной копией американца: осенью 1946 года был построен опытный ЗИС-151-1 с односкатными задними колесами (10,5 – 20), который заметно опережал будущую серийную модель на бездорожье.

Однако влияние военного опыта эксплуатации «Студебеккеров» перевесило, и чины Советской Армии отдали предпочтение двухскатным колесам базового варианта. Одним из аргументов в пользу этого решения была якобы большая живучесть сдвоенных колес на поле боя. Немаловажным оказалось и мнение Ивана Лихачева, директора завода, который по какой-то причине недолюбливал односкатные колеса. Евгений Кочнев в этой связи в книге «Автомобили Советской Армии» пишет, что принятие на вооружение во многом неудачного «двухскатного» ЗИС-151 на десять лет остановило прогресс отечественной полноприводной техники для военных.

Предшественник ЗИЛа, ЗИС-151, был слабо подготовлен к тяжелому бездорожью: мешали избыточный вес, слабый мотор и двухскатные задние колеса

Интересно, что изначально проходимость ЗИС-151 была настолько невысокой, что на государственных испытаниях в 1949 году на переднюю ось пытались также ставить двускатные колеса. Естественно, это решение только ухудшало проходимость, особенно на песке, снеге и густой грязи. Теперь липкая грязь, глина и снег забивали не только межколесный просвет на задних колесах, но и спереди. К тому же несовпадение колей спереди и сзади серьезно увеличивало сопротивление движение на самом безобидном бездорожье. В итоге серийная машина ЗИС-151 получилась перетяжеленной, недостаточно быстроходной (не более 60 км/ч) и неэкономичной, за что и получила прозвище «Утюг».

ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков

Таким мог бы стать ЗИС-151 с односкатными колесами

Двухскатные колеса не только вызывали чрезмерные потери в трансмиссии и ходовой части, но и вынуждали возить с собой сразу две запаски. На бездорожье водителям нередко приходилось снимать внутренние колеса, чтобы хоть как-то уменьшить сопротивление движению. А главным недостатком машины была недостаточная надежность большинства узлов, с чем заводчанам пришлось бороться на протяжении всего жизненного цикла модели. Это стало также одной из причин замедления работ по «односкатному» грузовику следующего поколения.

Читайте так же:
Принцип работы стенда для регулировки фар

Георгий Жуков спасает ситуацию

Однако ЗИС-151 стал базой для постоянного творческого поиска инженеров Московского автомобильного завода, наработки по которым в итоге стали важнейшими при проектировании ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131. Таким примером стала серия опытных машин ЗИС-121, на которых с 1953 по 1956 гг. отрабатывали более мощные моторы, усиленные рамы и ходовую часть, долгожданные односкатные колеса и блокировки всех дифференциалов. Важнейшим новшеством экспериментальных грузовиков стала система регулировки внутреннего давления в шинах с наружным подводом воздуха.

ЗИС-485А. Поздняя версия. Подвод воздуха к колесам — уже через ступицу
БТР-152В

Первоначально система подкачки колес разрабатывалась для трехосной армейской амфибии ЗИС-485, создатели которой, в свою очередь, ориентировались на американскую плавающую машину GMC DUKW-353. На амфибии пониженное давление в колесах было жизненно необходимо при выходе из водоемов на топкий берег: это серьезно увеличивало площадь пятна контакта протектора с грунтом. Определенным недостатком был внешний подвод воздуха, шланги и трубы которого могли серьезного повредиться при преодолении обычного кустарника. Вторым важным преимуществом системы подкачки стало очевидное повышение пулестойкости шин, что было решающим при установке её на БТР-152В. Однако о преимуществах монтажа подобных систем на грузовые машины для армии никто всерьез не задумывался: казалось, что гигантские траты материала на внедрение никогда не окупятся. Как часто бывает, в этой ситуации помог случай. В 1952 году группа инженеров отправилась за картошкой на одно из подмосковных хозяйств. Дело было поздней осенью. Дабы избежать заморозки продукта, в качестве своеобразного «термоса» отрядили огромную амфибию ЗИС-485. Кузов этого водоплавающего гораздо лучше защищал от ветра и снега (да и тепло от мотора изрядно обогревало кузов-лодку), чем продуваемые со всех сторон ЗИС-151, которых в группе было два экземпляра.

Когда на обратном пути колонна с картошкой попала в снежный занос, то у ЗИС-485 как нельзя кстати оказалась система регулирования давления в шинах, при помощи которой он на несколько корпусов опережал остальные машины. Кроме этого, при движении по рыхлому снегу важное значение сыграли задние односкатные колеса машины, которых, напомню, у ЗИС-151 не было. Для более точных экспериментальных данных на грузовик поставили ходовую от ЗИС-485 и погнали на снег замерзшего Пироговского водохранилища. Первые же испытания показали рост тяговых возможностей опытного ЗИС-151 в 1,5-2 раза по сравнению с базовой версией машины. Казалось бы, преимущества очевидны, и систему подкачки шин хоть прямо сейчас бери и ставь на новые машины. Но будущему ЗИЛ-157 пришлось к конвейеру буквально продираться сквозь тернии.

В 1954 году были организованы сравнительные заезды серийной полноприводной техники и перспективных разработок для армии. В их числе был опытный ЗИС-121В (будущий ЗИЛ-157) с системой подкачки колес, который на болотистой почве уступил лишь бронетранспортеру ЗИС-152В, также оснащенному подкачкой. Присутствовал на испытаниях заместитель министра обороны Георгий Константинович Жуков, по итогам испытаний в ультимативной форме потребовавший от заводчан срочно внедрить новинку в колесную технику для армии. Завод имени Сталина в итоге стал первым в мире, кто освоил такую непростую технику в массовом производстве. От уязвимой штанги внешнего подвода воздуха удалось избавиться в 1957 году, когда инженеры тогда уже ЗИЛа, Г. И. Праль и В. И. Машатин, создали схему подвода воздуха изнутри через цапфу ступицы.

«Колун», «Захар», «Трумэн» и так далее

В марте 1956 года ЗИС-157 был рекомендован к серийному производству, правда, с оговорками. В заключении комиссии указывалось на чрезмерную чувствительность рулевого управления, что на пересеченной местности могло привести к травмам. В конструкцию просился гидроусилитель рулевого, но инженеры ограничились укороченной сошкой редуктора. Это снизило передаваемые удары, но высокое усилие на руле осталось. До самого конца выпуска эта проблема на ЗИЛ-157 так и не была решена: водителю все время приходилось буквально наматываться на баранку. Почему ГУР так и не появился на машине? Ответа нет, тем более что и на ЗИЛ-130, и ЗИЛ-131 в рулевом управлении усилитель имелся. Кроме односкатных колес на задних мостах, ЗИЛ-157 отличался от предшественника большими профилем шины, что положительно сказалось на дорожном просвете: на ЗИЛе он равен 0,31 м, на ЗИСе — 0,265 м. На машинах устанавливались схожие по конструкции шестицилиндровые рядные карбюраторные моторы (на ЗИЛ-157 110-сильный, на ЗИС-151 – 92-сильный), что и объясняло характерные длинные клинообразные капоты. Но только ЗИЛ получил в народе и армии прозвище «Колун».

Кроме этого, единственное запасное колесо 157-го спрятали под кузов, что позволило приблизить платформу вплотную к кабине. Это, в свою очередь, увеличило угол съезда до 43 градусов. Отголоском лендлизовского наследия в конструкции 157-го ЗИЛа можно по праву считать сложную трансмиссию аж с пятью карданными валами. Это, во-первых, осталось в новой машине от предшественника ЗИС-151, а, во-вторых, по мнению военных, серьезно повышало живучесть грузовика на поле боя. К примеру, схема позволяла в случае повреждения карданов, идущих к среднему и переднему мостам, двигаться на одной задней оси. Получилось дорого, сложно и тяжело, но, тем не менее, на производстве грузовик с неизменной трансмиссией продержался в различных модификациях до 1985 года. Параллельно с «Колуном» выпускался более совершенный ЗИЛ-131 (о котором есть цикл статей на «Военном обозрении»), и у него уже была схема трансмиссии со средним проходным мостом. Безусловно, 131-й ЗИЛ во многом превосходил 157-ю машину, но был у «Захара» один неоспоримый плюс – это максимальный крутящий момент двигателя, на который он выходил уже на 1100-1400 об/мин. На тяжелом бездорожье такие фактически дизельные параметры мотора позволяли машине многое – бывалые водители уверяют, что ЗИЛ-157 превосходил в этой дисциплине почти эталонный ГАЗ-66.

Jiefang CA-30 («Освобождение») — китайский клон ЗИЛ-157

Эволюционировав из фактически неудачного ЗИС-151, «Колун» оказался для Советской Армии по совокупности свойств настоящим «автоматом Калашникова» — таким же неприхотливым и надежным. При этом машина оказалась востребованной и на рынках развивающихся стран, а в Китае его лицензионная копия под именем Jiefang CA-30 выпускалась с 1958 по 1986 гг.

Со временем техника ЗИЛ-157, уходящая своими корнями к машинам Второй мировой войны, морально устарела, и инженеры приложили немало усилий для развития конструкции. Но это уже другая история.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector