Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
207 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка расходомера м20 на форуме БМВ Клуба; BMW E30 Club

Регулировка расходомера м20 на форуме БМВ Клуба — BMW E30 Club

Естественно всеми расчетами занимается ЭБУ двигателя.

Чтоб было понятнее, представте что пружиной можно отрегулировать с точностью до Надеюсь не запутал еще сильнее Я настраивал по такой схеме: Пока разбираем расходомер — клема сброшена для того чтоб мозги забыли все адаптации.

Ремонт ДМРВ на бмв е34 Лопата

Его редко трогают, скорее всего он стоит правильно с завода. Ставим метку на черной шестеренке возле зуба где стоит фиксирующая скоба. Когда сдвигаем в сторону закрытия на моей фотке это вправо — бедним смесь. Есть диапазон в котором двигатель на ХХ работает ровно, но если двигать еще дальше хоть в бедняк, хоть в богатую смесь — его начинает трусить. Если есть куда двигатся в сторону более бедной смеси — ослабляем болт Б1, приподнимаем скобу. Придерживаем шестерню с пружиной, так как она будет стремится полностью расслабится.

Надо закручивать пружину до тех пор пока на ХХ мотор работает ровно.

Я накидывал по 1 зубу и давал двигателю секунды стабилизировать обороты. Стабилизировались — накидываем еще один. После очередного зуба они не стабилизировались, просели и двигатель начало трусить.

Возвращаем на 1 зуб назад.

Меряем напругу между контактами 2 и 4 на ХХ. У меня оказалось 1. С этим придется повозится чуть подольше, потому что приходится глушить мотор.

Дальше ослабил болт Б3, чуть сдвинул бегунок, затянул, завел, померял. Так повторяли раз пока добились того что надо. После накидывания фильтра показания падают примерно на 0.

При затяжке бегунок может немного сместится. Вобщем, тут надо терпение: Но поскольку зубья все таки разные, жесткость пружины разная, то при оборотах больше холостых показания будут отличатся.

В теме 1 сообщение

Если на об. И потом заново проверить об. Я в первой попытке просто настроил с точностью до зуба не трогая точную регулировку. Все было неплохо, на ходу никаких проблем. Но после того как получил хорошие опорные значения и настроил поточнее — на ходу разницу не заметил, а вот расход ненмого упал.

Тем не мение все работает отлично. Расходомер несет в себе 2 основные функции: В нашем случае «классический» диск имеет вид «лопаты». Этим самым сечением регулируется содержание CO. Суть регулировки содержания со на холостом ходу методом изменения сечения байпасного канала ДМРВ, заключается в искусственном смещении начального участка характеристики ДМРВ, происходящем при изменении соотношения израсходованного воздуха в основном и байпасных каналах расходомера.

У двигателей Digifant 2л 2Е СО регулируется программно, с установкой начального значения потенциометром, закрепленным на корпусе воздушного фильтра. В поздних выпусках — характеристика линейная; в ранних — нелинейная.

Поэтому всякие-разные таблицы в ФАК-е и прочих источниках надобно читать вдумчиво Про «сколько оборотов на винте СО» — забудьте, как страшный сон. Это Вам не «ВАЗ» где «крутим количество, потом качество, потом опять, а потом пол-оборота взад» Есть измеритель СО — крутите по мануалу; нет измерителя — не трогайте вообще.

На сколько именно переставляется пружинка — зависит от высоты места, смотрите в мануал. Все остальные перестановки пружинки — от лукавого. Теперь про компенсацию пропила на дорожке. Реальных методов ровно 2, и все давно описаны: Точка контакта сместится к оси «лопаты»; — подвинуть плату с дорожками точку контакта можно сместить в любую сторону хотя все это, конечно «колхоз». Это обстаятельство приведёт к искажениям в приготовлении состава требуемой рабочей смеси.

Читайте так же:
Регулировка мех инжектора ауди

Есть-есть; я такой расходомер даже в руках держал. Это, видимо, делают радиолюбители совковой закалки; таким методом убирали треск в регуляторах громкости телевизоров и магнитофонов.

Кроме как в качестве смазки пятна контакта такой метод не годится, а от смазки этакой будет больше вреда, чем пользы.

Новости из мира BMW

Проверку работы токосъемника наличие «пропилов» не описал разве что убогий, смотрите ФАК. Про немыслимую точность измерений — смотрите ниже. Зачем нужна «мертвая зона» в том числе горизонтальные участки по краям?

Если у вас на краю будет сразу «0» — как вы отличите закрытую «лопату» от закоротки? После пуска ДВС напряжение к реле бензонасоса подаётся через контакты ДМРВ, включаемые посредством отклонения напорной заслонки воздухомера.

Мануал по настройке лопаточного расходомера на примере M20B25

Многие уже неоднократно читали у меня БЖ про настройку расходомера. Решил сделать финальный пост в виде мануала.

Самое главное в настройке — это опорные величины, к которым надо стремится подвески показания расходомера. Их к сожалению достоверных и в откртом доступе нет (насколько я знаю). Читал что можно запускать диагностику в DISе и по ней будет понятно врет расходомер или говорит понятные мозгам показания. На том же форуме прочитал, что на холостом ходу напряжение должно быть 1.1-1.15 В. С этого момента начал искать еще какие-то отправные точки. Установил Autodata и был немного в шоке от того, что они округлили вольты до целого в таком точном деле!

Но зато взял на заметку что замеры надо делать при холостом ходу (750 обмин) и при 3000 обмин. Это основные показатели. Дальше я кинул клич о необходимости снятия мерок и в тот же день откликнулись Женя ebalula и Паша DriverBMW5 . На следующее утро я уже был у Паши, снимал мерки лично 🙂 Опорное напряжение у нас оказалось одинаковым — 4.9В, на холостом 1.15В (как сказали на форуме), 2.1В при 3000 обмин. Пораспрашивал про расход и понял что замеры на этом можно прекращать и что меня полностью устроит такой режим работы расходомера.

Итак, для M20B25 считаю правильными показания расходомера:
Напорное: 4.9В
ХХ (750rpm): 1.15В
3000rpm: 2.1В

У меня на тот момент все совпадало, кроме ХХ. На ХХ у меня было 1.35В. Чем больше вольт, тем больше воздуха (по мнению датчика) потребляет мотор, соответственно мозги дают больше подачу бензина, чтоб смесь не была бедной.

Считаю метод настройки по напряжению очень удачным, т.к. двигатель на ХХ без нагрузки при определенных оборотах потребляет примерно одинаковое количество воздуха при том же атмосферном давлении и температуре воздуха. По широкополоснику настраивать было бы сложнее. В выхлопной трубе смесь может быть правильная, но расходомер может показывать максимальный бедняк, а лямбда регулирование на пределе своих возможностей будет вытягивать смесь в норму. Там надо отключать лямбду от мозгов и настраиватся без нее. Подозреваю что это не единственная тонкость… По вольтам намного проще, и достаточно точно.

Не советую настраивать тем у кого есть явные проблемы с мотором, системой питания, зажигания и т.д. Все датчики должны быть испрвные, иначе может получится что попало.

Настройка
Как снять расходомер, открутить его от корпуса фильтра, снять заднюю крышку писать не буду — инфы полно с картинками. Нам надо подключить снятый расходомер без нижней крышки и завести мотор.

Напряжение расходомера меряется между контактами К2 и К4 (еще можно стянуть защитный кожух с разъема и убедится что я их правильно подписал)) Номера контактов точно 2 и 4. В фишке 5 контактов, используются с 1 по 4.

Читайте так же:
Как синхронизировать аудиозаписи в itunes

Суть заключается в настройке жесткости пружины 2мя регулировками:
1. Грубая — выбор зуба затяжки пружины. (болт Б1)
2. Точная — болт Б3 и смещение бегунка относительно лопаты. (Чтоб было понятнее, представте что пружиной можно отрегулировать с точностью до 10: 10, 20, 30 и т.д., а ослабив этот болт можно настроить точнее в рамках одного зуба — 11, 12, 13, 14… и до 20. Надеюсь не запутал еще сильнее))

Я настраивал по такой схеме:
1. Пока разбираем расходомер — клема сброшена для того чтоб мозги забыли все адаптации.
1.1 Убедится что болт ЦО (небольшой байпас воздуха мимо лопаты) выставлен правильно (проверить штангеном глубину закрутки). Его редко трогают, скорее всего он стоит правильно с завода.
2. Ставим метку на черной шестеренке возле зуба где стоит фиксирующая скоба.
3. Заводим мотор.
4. Пробуем двигать бегунок вправовлево. Когда сдвигаем в сторону закрытия (на моей фотке это вправо) — бедним смесь. Влевооткрытие — богатим.
5. Есть диапазон в котором двигатель на ХХ работает ровно, но если двигать еще дальше хоть в бедняк, хоть в богатую смесь — его начинает трусить. Возвращаем назад.
6. Если есть куда двигатся в сторону более бедной смеси — ослабляем болт Б1, приподнимаем скобу. Придерживаем шестерню с пружиной, т.к. она будет стремится полностью расслабится. Надо закручивать пружину до тех пор пока на ХХ мотор работает ровно. Я накидывал по 1 зубу и давал двигателю 2-3 секунды стабилизировать обороты. Стабилизировались — накидываем еще один. После очередного зуба они не стабилизировались, просели и двигатель начало трусить. Лишний. Возвращаем на 1 зуб назад. Затягиваем болт Б1.
7. Меряем напругу между контактами 2 и 4 на ХХ. У меня оказалось 1.35В. А надо 1.15В. С этим придется повозится чуть подольше, потому что приходится глушить мотор. Дальше ослабил болт Б3, чуть сдвинул бегунок, затянул, завел, померял. Так повторяли раз 7-8 пока добились того что надо. После накидывания фильтра показания падают примерно на 0.05В, поэтому я старался добится 1.2В без него. При затяжке бегунок может немного сместится. Вобщем, тут надо терпение 🙂
8. 1.15В на холостом может быть на одном зубе и на следующем, если регулировку Б3 сдвинуть то в одно крайнее положение, то в другое. Но поскольку зубья все таки разные, жесткость пружины разная, то при оборотах больше холостых показания будут отличатся. Для этого и нужен замер на 3000 обмин. Если на 3000 об. показания будут больше чем 2.1В, надо забеднить на 1 зуб и тонкой регулировкой попытатся вернутся на 1.15В на холостом. И потом заново проверить 3000 об.

Я в первой попытке просто настроил с точностью до зуба не трогая точную регулировку. Все было неплохо, на ходу никаких проблем. Но после того как получил хорошие опорные значения и настроил поточнее — на ходу разницу не заметил, а вот расход ненмого упал. Кстате 2.1В на 3000 у меня не получилось настроить, у меня чуть меньше 1.95-2В. Тем не мение все работает отлично.

На холостом на прогретую БК показывал 1.9-2.1 лчас, а после финальной настройки начал показывать 1.6-1.8. Это тоже много даже для м20, но вины расходомера в этом нет.

Читайте так же:
Не работает регулировка руля бмв е34

UPD: вот фотки байпаса (СО) и цифры глубины закрутки. Мерять надо по стенке колодца до верхней кромки болта (а не по центу).

[ Все|другие модели ] Регулировка и настройка расходомера М30.

смысл пружины в том — чтобы при отсуствии расхода воздуха — заслонка расходомера — закрыта, а при отсечке — не доходила градуса 4-ре до предела открытия. то есть чтобы разбить весь диапазон оборотов по напряжениям. если сильно натягиваеш пружину — то обедняеш смесь — так как заслонка откроется меньше. и соотвественно покажет меньшее напряжение на вход ЭБУ.(при том же расходе воздуха) если пружину ослабляеш — то ноборот — раходомер будет показывать больше напряжения в ЭБУ (расхода воздуха) чем есть на самом деле соотвественно ЭБУ увеличивает подачу бензина (длительность открытия форсунок). — обогощается смесь. на холостых оборотах клапан ХХ автоматически подгоняет смесь (количество воздуха ХХ).

Если неверно выставили положение контактов относительно заслонки — клапан ХХ тоже будет постоянно регулировать обороты — 500 — 900. (колбасить будет).настроить можно следующим методом. сперва отрегулировать пружину. потом выставить контакт на середину широкого контакта

(на фото видно где стоит контакт при заглушенном двигетеле — это правильно, так и должно быть) на заводской плате его видно металл под графитом — начальное положение).регулировка следующая — заводим, под снятой крышкой видим ползунок — теперь за него двигаем лопату в сторону увеличения расхода вохдуха. а потом — в сторону уменьшения (призакрываем лопату), так вот если в сторону увеличения (градуса на 4 ре) расхода двинули и оказалось что двигатель сразу глохнет — (ощущается) — то это богатая смесь. (для регулировки глушим двигатель, откручиваем винтик на контактах и перемещаем контакты в сторону закрытия лопаты) в общем надо сделать так — чтобы в сторону увеличения расхода можно было двигать на больший угол и двигатель не глох. А в сторону уменьшения расхода воздуха — чтобы чучуть отклонил и он должен начинать глохнуть. так настроиш на бедную смесь. Ну и после таких манипуляций — двигатель не троит на разгоне (педаль не тупит). Расход — трасса — 8,5 литров на сотню(30 литров залил — 350 км проехал) (скорость 100 км/час) город с прогревами — около 12 (правда все зависит от пробок), двигатель M40B18. А вообще нужно настраивать по соотвествию — напряжение — обороты. то есть выставить пружину и контакты в нескольких точках — например на 3000 оборотов — столько то вольт, на 1000 обротов — другое напряжение. у меня нету таких данных. только параметры самих плат. вобщем если ставить контакты в сторону закрытия лопаты — то смесь беднеет, в сторону открытия — становится богаче.

после скидывания клеммы вроде нет проблем. была колбасня на ХХ (600 — 900 оборотов, потом успокаивалось) (когда передачу перключаеш, сбрасываеш газ)из за неправильного положения контакта. (ну его я сам неправильно поставил).
Прикрепленные изображения
1.jpg

Делаем «вечный» датчик массового расхода воздуха на ATiny13

Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.

Осторожно много фото!

Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.

Вводные данные

BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):

Проблемы

1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет

Читайте так же:
Ке джетроник ауди 80 регулировка потенциометра

Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги». Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Безуспешно. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.

Немного теории

Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.

Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.

Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.

Вернемся к ДМРВ. Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки.

Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.

Варианты решения проблемы:

1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:

Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.

4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.

5. Придумать что-то своё.

Для меня выбор был очевиден.

Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.

Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.

Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.

Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.

Читайте так же:
Как отрегулировать холостой ход на бмв е34

Нашёл вот такой: KMA-200.

С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.

В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.

На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…

Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?

Набросал и смоделировал схемку:

Немного о схеме.

  • Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
  • Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
  • Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц

Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.

Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.

Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).

Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.

Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.

На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.

Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).

Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.

Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.

После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.

Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector