Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка пружины заднего амортизатора мотоцикла

Регулировка пружины заднего амортизатора мотоцикла

+7(916)923-63-67
МОТОСЕРВИС БутовоТим

Ремонт и техническое обслуживание мотоциклов

станция послегарантийного обслуживания в режиме [COVID-19]

Среди владельцев мотоциклов всегда найдутся те, кто любит возиться со своим двухколесным другом. Среди всего спектра работ регулировка и настройка подвески занимает далеко не последнее место, и здесь нужно понимать, что, как и зачем крутить. Это важно, поскольку от того, как настроена подвеска, зависит устойчивость байка на дороге и комфорт езды.

Теоретически такая настройка не очень сложна, ведь речь идет всего о нескольких параметрах. На практике дело обстоит иначе, ведь мотоцикл надо отстроить под свой стиль вождения, под свои определенные цели. И такая работа может занять много времени, поскольку приходится делать пробные заезды, менять геометрию байка, масло в системе и преднатяжение пружин.

Высота передней и задней подвесок

Задиранием зада, или же напротив — опусканием переда уменьшается угол наклона оси поворота, это делает управление более «острым», но приводит к ухудшению сцепления заднего колеса и к нестабильному поведению мотоцикла при торможениях. Технически такая регулировка делается за счет перемещения перьев вилки в траверсах на 10-15 мм и применением проставок в креплениях задних амортизаторов. К слову, этого нельзя делать за счет изменения преднатяжения пружин, потому что они задают рабочий диапазон подвески.

Жесткость пружин и гидравлическая система

Передняя вилка и задние амортизаторы состоят из двух больших компонентов — пружин и гидравлической системы. От жесткости пружины зависит сила сопротивления сжатию, гидравлика же гасит колебания, не позволяя амортизатору быстро сжиматься и разжиматься.

На что это влияет? Слабые пружины очень чувствительны к изменению нагрузки, а это ухудшает стабильное поведение байка, и при резком торможении или повороте можно потерять мотоцикл, а с ним и здоровье.
Изменением регулировок гидравлики меняется время контакта колеса с дорогой, но нужно помнить, что никогда нельзя доводить их до крайних значений. Если в этом есть необходимость, то стоит подумать, о том, что у мотоцикла не всё в порядке.

Как должно работать?

В идеальном варианте при наезде на препятствие, например бордюра или камня вилка сжимается. При этом, чем быстрее исчезает усилие сжатия, тем больше времени сохраняется контроль над транспортом.

Далее, когда колесо поднялось на «бордюр», ход вилки должен остановиться, то есть шина должна «прилипнуть» и сохранить сцепление с поверхностью. После проезда «бордюра» подвеска гасит колебания, возникшие при ударе колеса об асфальт.

Поэтому здесь можно сказать, что в зависимости от настроек меняется и поведение байка. Например, изменением давлением компрессии можно добиться того что удар почти не передастся на руль. Но при этом появляется риск, что колесо не прилипнет и взлетит над препятствием.

Базовые настройки подвески

Настройка подвески начинается с того, что её выставляют в статике (необходимо отметить, что шины и геометрия байка стоят нужные). Главный параметр при этом — предварительный натяг пружин. Это делается при помощи специальных гаек. Впереди они находятся поверх труб перьев, сзади рядом с основанием пружины.

Чтобы выставить правильные регулировки преднатяжения, вначале делают замеры в двух положениях мотоцикла: проседании под собственным весом и с пилотом.

Для этого колеса байка необходимо разгрузить. Хорошо, если есть специальная ремонтная площадка, если же её нет, то это можно сделать с помощью бетонного блока или домкратов. Далее выбирается любая точка, от которой будут происходить замеры. Здесь можно использовать кусок изоленты, закрепив его к пластику отделки (например, спереди — фара, сзади крыло или багажник). После этого измеряются длины вертикальных линий от этих точек до оси колес.

После этого мотоцикл аккуратно ставится на землю и замеры повторяются. Разница между получившимися длинами называется статичным сэгом. И эта величина должна находиться в пределах 5-10% от общего хода подвески.

Для третьего замера необходимо сесть на мотоцикл в свое обычное положение и поставить ноги на подножки. Здесь вам понадобится помощь друга, который зафиксирует и запишет получившиеся результаты. Разница между первым и третьим измерениями называется общим сэгом и должна быть 25-33%.

Для более точных настроек процедуру можно повторить два-три раза, поскольку из-за большого трения, резкого опускания на землю в измерения могут закрасться погрешности.

После того, как сделаны необходимые замеры и отрегулировано предварительное натяжение пружин можно сделать пробный заезд. Во время него стоит обратить внимание, где и какие проблемы возникают. И только затем делаются остальные настройки.

При этом стоит помнить, что вилка и амортизаторы помимо преднатяга имеют еще две регулировки. Это компрессия или демпфирование — скорость сжатия, и ребаунд, т.е. скорость расжатия. Желательно перед первым тестом выставить их средние значения.

Читайте так же:
Мотоцикл урал регулировка холостых

Далее, меняя их настройки, но не более одного за раз, проверить, как ведет себя двухколесный друг. Обязательно после каждого эксперимента записывать, что поменялось, таким образом, вы получите полный диапазон регулировок, и знания, как влияет тот или иной параметр на работу всего механизма.

Лучше всего это сделать на незагруженной транспортом дороге с серией поворотов. Вначале на небольшой скорости, затем попробовать чуть поддать газу. И перед входом в поворот притормозить, обращая внимание, как быстро сжимается вилка, начинает ли байк рыскать. Да? Увеличьте сжатие на оборот — другой.

Следующим шагом должен стать момент отпускания тормоза и вхождение в вираж, наблюдая, успевает ли вилка разжаться, или появляется ощущение, что мотоцикл приседает на перед? Эта тенденция бывает при сильном демпфировании отбоя.

Настройка задних амортизаторов, напротив, делается по ощущения выхода из поворота, приседает ли он, либо наоборот — дубеет. Таким образом, тест за тестом, вы научитесь чувствовать своего друга.

Но не на всех типах амортизаторов есть регулировочные болты, тогда можно настроить поведение их клапанов подбором регулировочных шайб. А они влияют на реакцию подвески и силу сопротивления при протекании масла через клапан, т.е. те же самые сжатие-отбой. И опытный специалист «БутовоТим» сможет подобрать их с учетом ваших пожеланий и манеры езды.

В конце хотелось бы напомнить, что заводские настройки подвески рассчитаны на комфортную езду пилота весом 70 кг, и то, что идеальных параметров не существует. Они необходимы для достижения какой-то определенной цели.

Регулировка подвески мотоцикла эндуро для езды по бездорожью

Не большая ремарка! В статье довольно часто употребляется формулировка Sag (СЭГ). Поэтому, для тех кто еще не знает, хотелось бы пояснить что это такое. Что бы справиться с неровностями дорожного покрытия, а при езде по бездорожью это сплошь и рядом, подвеска мотоцикла вынуждена интенсивно сжиматься и растягиваться. Напрашивается вывод, что для нормального функционирования, подвеска мотоцикла должна находиться где-то в промежуточном состоянии, она не должна быть вытянута до отказа и не должна быть сжата до придела. Эта величина, по сравнению с полностью разжатой подвеской, и есть выше упомянутый Sag (СЭГ), или же, “прогиб” — “проседание” подвески.

Далее по тексту!

Для начала,
нужно провести ряд статических тестов в гараже:

1. Вставляем правильный сэг путем преднатяга пружин.

Сэг может быть отрегулирован в любых условиях. В том числе непосредственно перед выездом. Нужно помнить, что состояние подвески может сильно повлиять на измерения. При проведении измерений делайте все аккуратно и плавно.

С помощью рулетки и хомута проводим измерения:

Вилка полностью разжата.

Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не следует использовать подкат, так-как переднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Закрепите хомут (пластиковую стяжку) на пере вилки вплотную к пыльнику.

Сэг мотоцикла (статический сэг).

Аккуратно спустите мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Расстояние, на которое продвинется хомут или стяжка по перу вилки мотоцикла и будет являться сэгом передней вилки мотоцикла (статическим сэгом).

Занимаем свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Общее расстояние, на которое продвинется хомут или стяжка и будет общим сэгом.

Значение переднего общего сэга:
В мануале к своему мотоциклу ищем значение полного хода вилки. Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода вилки.

Измерение 1. Задний амортизатор полностью разжат.

Поднимаем мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не следует использовать подкат, заднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Измеряем длину вертикальной линии от центра оси заднего колеса до отмеченной точки, маркером или изолентой, на пластике мотоцикла или выхлопной трубе.

Измерение 2. Сэг мотоцикла (статический сэг).

Аккуратно спускаем мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Проводим повторное измерение. Разница между первым и вторым измерением является статическим задним сэгом мотоцикла.

Измерение 3. Общий сэг.

Занимаем свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Проведите повторное измерение. Разница между первым и третьим измерениями и будет общим задним сэгом мотоцикла.

Значение заднего общего сэга:
В мануале к своему мотоциклу ищем значение полного хода заднего амортизатора.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода заднего амортизатора.

2. Базовая регулировка отбоя.

Не большой тест на отскок даст значение базового положения регулировки.

Вилка мотоцикла: зажимаем передний тормоз и с силой давим на вилку, выбрав около половины ее хода. В этом положении вилка не должна стремиться к отскоку.

Читайте так же:
Как регулировать зеркала на мотоцикле

Задний амортизатор мотоцикла: то же самое с задним амортизатором, но только не следует зажимать задний тормоз.

3. Базовая регулировка сжатия.

Регулировку сжатия очень тяжело провести в условиях гаража, без тестовых поездок на мотоцикле, поэтому я рекомендую начинать с намеренного смягчения сжатия.

Когда
вы почувствовали, что удовлетворены результатами статических тестов, можно переходить к следующему шагу: необходимо установить диапазон демпфирования.

Как.
Следующий шаг – установка диапазона сжатия и отбоя. И при этом нам придется заставить себя действовать от противного. А именно, устанавливаем для себя две крайние точки регулировок, при которых мы почувствуем, что настройка неправильная: самую мягкую и самую жесткую. Теперь, когда есть две крайние точки, которые мы чувствуем, можно не обращаться к настройщикам подвески, постепенно сужая свой диапазон демпфирования. Правильность демпфирования на 80% является превосходным результатом.

Зачем.
Чувство и понимание сжатия и отбоя даст четкий ответ о том, каким образом должна быть настроена наша подвеска. Прежде, чем переходить к следующему шагу, каждый раз необходимо совершать тестовую поездку.

1. Пружины. Проверяем регулировки преднатяга и сэг. И если значение сэга правильное, можно переходить к следующим шагам по регулировке демпфирования.

2. Демпфирование отбоя. На этом шаге настройками сжатия можно пренебречь. Когда колесо мотоцикла наезжает на кочку, пружина сжимается, а сила противодействия прижимает колесо к земле. Когда сила, образовавшаяся от удара колеса о кочку, уже не может сжимать пружину дальше, она начинает разжиматься, отскакивать. Необходимо проконтролировать скорость этого отскока, поскольку комбинация жесткости пружины и правильной настройки отбоя даст нам стабильность.

3. Демпфирование сжатия. Когда добьемся стабильности, руководствуясь предыдущими советами по регулировке демпфирования отбоя, можно переходить к настройкам сжатия и начинать контролировать, как себя ведет переднее колесо мотоцикла при переезде через кочку. Используем тот же метод крайних точек в диапазоне демпфирования.

Настройка подвески. Часть 1: методика

Узел настройки поджатия пружины и демпфирования отбоя вилки Ohlins

«Зачем чинить то, что не сломано», – спросят многие. Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла. Причин ковыряться в подвеске несколько. На заводе подвеску настраивают под определенный «средний» вес пилота. Из-за того, что вы можете быть тяжелее или легче этого среднего веса, настройка подвески для вас окажется неоптимальной. Второй случай, когда имеет смысл «подшаманить» настройки – езда с пассажиром или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или пробой заднего амортизатора при езде с тем же пассажиром по колдобинам? Еще одна причина «колдовства» с подвесками – активная езда и гонки. Здесь главная задача подвески – не комфорт, а нечто иное.

Идеальный комфорт – это когда подвеска в точности отрабатывает неровности дороги, не передавая удары мотоциклу и пилоту. Но вот беда, одна и та же колдобина на разных скоростях приведет к ударам разной силы. А ведь колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески: от небольшой (скажем, на асфальте с плавными «волнами») до гигантской (при наезде на серьезную колдобину). Представляете, насколько сложной оказывается задача?

Узел регулировки демпфирования отбоя и поджатия пружины вилки

Поджатие пружины определяет статическую просадку

А ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая работала бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует, поэтому приходится искать компромисс.

Узел настройки демпфирования сжатия вилки

Обращаться с алюминиевым винтом следует нежно

Но кроме колдобин существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Они вызваны переносом веса мотоцикла при ускорениях и торможениях, а их величины настолько велики, что удары от среднестатистических дырок в асфальте не идут ни в какое сравнение. В экстремальных случаях вес мотоцикла целиком переносится либо на переднее колесо (стоппи во время торможения), либо на заднее (вилли во время ускорения). Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими жестокими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах (особенно на спортбайках и стритфайтерах) удобство части тела пилота, отвечающей за усидчивость, принесено в жертву управляемости.

Поджатие пружины регулируется гаечным ключем или головкой

Если просадка отличается от нормы, отрегулируйте поджатие пружины

Первый шаг – настройка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, давайте разберемся, что же именно регулирует предварительное поджатие пружин. В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы не быть полностью сжатой или разжатой, иначе она сможет работать только в одну сторону. Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота к полной длине хода подвески, называют статической просадкой. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжимания подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов.

Читайте так же:
Как отрегулировать зеркала на мотоцикле

Для регулировки предварительного поджатия нам в помощь потребуются два мускулистых мужика. Начнем с вилки. Попросите «шкафов» приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и влезьте в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Используя данные производителя о длине хода вилки и результаты замеров, вычислите статическую просадку по формуле

(< Длина_в_разжатом_состоянии> – <длина_в_сжатом_состоянии>) X 100%
<ход_подвески>

Узел настройки поджатия пружины и демпфирования отбоя вилки Ohlins

Для регулировки демпфирования отбоя вилок Ohlins нужна не отвертка, а шестигранник

Если статическая просадка отличается от 25-30 процентов, отрегулируйте предварительное поджатие пружины. Узел регулировки расположен в верхней части перьев и регулируется гаечным ключом или головкой. Не забудьте: оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки будьте осторожны, так как регулировочный узел сделан из алюминия, и его очень легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.

Узел регулировки поджатия пружины моноамортизатора

Для регулировки поджатия пружины штатного амортизатора Yamaha YZF-R1 нужен С-образный ключ

Аналогичным образом настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.

Закончив с предварительным поджатием, самое время перейти к настройке высоты подвески. Этот вид регулировки непосредственно влияет на управляемость мотоцикла, причем в обе стороны: можно ее существенно улучшить, или опасно ухудшить. Так что отнесемся к делу серьезно. Беда многих мотоциклистов в том, что они кидаются крутить подвески, не научившись чувствовать свой мотоцикл.

Чтобы ощущать и понимать управляемость мотоцикла и возможности ее изменения, надо себя «откалибровать». Для этого проделайте две вещи: протестируйте мотоцикл с задранным «носом» и опущенным «задом», и наоборот – с опущенным «носом» и задранным «задом». Первая крайность покажет, насколько можно «затупить» управляемость, а вторая – «заострить». Но будьте осторожны: с «заостренной» управляемостью мотоцикл может стать опасно нестабильным при жестком ускорении на неровном асфальте. Так что контролируйте себя – газуйте с умом и будьте готовы к воблингу.

Моноамортизатор Ohlins

Узел регулировки демпфирования сжатия – на газовом резервуаре

В небольших пределах высоту подвески можно регулировать, изменяя предварительное поджатие пружин. Например, если ход вилки 120 мм, то диапазон 25-30% позволяет играть высотой вилки в пределах 6 мм. Если же требуется ее изменить в больших пределах, то придется менять положение перьев в траверсах и/или высоту заднего амортизатора. Так что запомните: сначала крутим предварительное поджатие, и только если этого не достаточно, двигаем перья и меняем высоту моноамортизатора.

Моноамортизатор Ohlins

Ohlins производит одни из самых качественных элементов подвески

Прочувствовав, как меняется поведение байка в обоих случаях, верните настройки поджатия на стандартные. Пользуясь приобретенным чувством мотоцикла, выберите компромиссный вариант, когда мотоцикл будет достаточно быстро управляться, но все еще останется стабильным на прямых и при жестком ускорении. Не забудьте, если на мотоцикле установлен демпфер руля, он может существенно маскировать ощущения. Для целей калибровки узел регулировки демпфера установите на минимум демпфирования.

Узел регулировки демпфирования сжатия вилки

Демпфирование сжатия влияет на стабильность во время торможений

Разобравшись с просадкой и высотой подвески, пора перейти к демпфированию. Дурацкое слово с тремя согласными подряд на самом деле очень точно вмещает в себя смысл физического понятия. Возьмите крышку от армейской кастрюли размером с люк подлодки и попробуйте резко толкнуть ее плашмя в бассейне. «Мпф!», – вырвется у вас. Тяжело, да? Это и есть деМПФирование. А теперь попробуйте толкнуть крышку медленнее, чем в первый раз. Легче? Вывод: демпфирование зависит от скорости. В подвесках происходит примерно то же самое. Обычно имеется два вида регулировки демпфирования: сжатия и отбоя. Более современные вилки и амортизаторы имеют раздельные регулировки демпфирования для разных скоростей перемещения подвески, но на дорожных мотоциклах это пока редкость.

Читайте так же:
Регулировка зеркал заднего вида мотоцикла

Винт регулировки демпфирования сжатия - красного цвета

Винт регулировки демпфирования сжатия вилки – рядом с передним тормозом

Для настройки демпфирования потребуется найти несколько 50-70 км/ч – поворотов с качественным асфальтом и ненапряженным движением. Прикатайтесь к повороту, а затем попробуйте пройти его «с энтузиазмом». Настройка вилки прежде всего влияет на начальную часть виража вплоть до того момента, когда мы начинаем плавно наваливать газ. Классический сценарий прохождения поворотов такой: жестко тормозим перед поворотом, отпускаем тормоз, валим мотоцикл, проходим поворот на небольшом, но мягко нарастающем «газу» и жестко ускоряемся на выходе из поворота.

Вилка Ohlins: узел настройки демпфирования сжатия

Узел настройки вилок Ohlins отличается от привычных штатных

Так вот, в момент, когда вы начинаете жестко тормозить перед поворотом, обратите внимание, как быстро сжимается вилка. Происходит ли это настолько резко, что мотоцикл теряет стабильность и рыскает? Если это так, то увеличьте демпфирование сжатия на один-два «клика» и повторите эксперимент. Перебор с демпфированием сжатия ощущается, как дубовый «перед» и повышенная склонность к блокировке колеса во время энергичного торможения. Идеал найден? Переходим к демпфированию отбоя. В момент, когда вы отпускаете передний тормоз и начинаете валить байк в поворот, насколько быстро вилка разжимается? Если есть ощущение, что переднее колесо готово отскочить от асфальта, добавьте пару кликов демпфирования отбоя. Если переусердствуете с отбоем, то ощущения будут такими: после наезда на неровность вилка не будет успевать разжиматься и следующая кочка сложит ее еще больше. Мотоцикл приобретает тенденцию приседать на «перед».

Винт регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора

Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора расположен рядом с компенсационным газовым резервуаром

Закончив с демпфированием вилки, переключаемся на моноамортизатор. Принцип его настройки такой же, как и у вилки, но диагностика производится на выходе из поворота. Когда вы ускоряетесь из виража, обратите внимание, как ведет себя зад при энергичном открывании газа. Если он чрезмерно приседает (иногда это сопровождается ощущением, что он вот-вот соскользнет), то необходимо увеличить демпфирование сжатия. Жадность в этом вопросе проявляется как ощущение «дубового» зада и склонность к пробуксовкам. Когда на выходе из поворота вы резко сбрасываете газ или переключаетесь «вверх», есть ли ощущение, что зад подбрасывает? Если ответ положительный, то прибавьте клик-два демпфирования отбоя. Если перегнуть палку с этим делом, возникнет ощущение, что мотоцикл едет с опущенным задом и плохо обрабатывает колдобины, а в поворотах не держит линию и стремится выйти на более широкую траекторию.

Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора

Если при ускорении “зад” сильно приседает, увеличьте демпфирование сжатия

Научившись чувствовать мотоцикл и осознав, как влияет настройка подвески на его поведение, поговорим о материях тонких. Все мы прекрасно знаем: сколько существует пилотов, столько есть и стилей пилотирования. Одни предпочитают жестко тормозить при входе в поворот, а на выходе скромничают с газом, другие, наоборот, входят мягче, но на выходе уподобляются снаряду. Третьи выбирают сбалансированный подход. Так вот, подвеска должна быть настроена в соответствии с вашим стилем. Если вы из тех, кто уверенно тормозит даже внутри поворота, вам имеет смысл уделить больше внимания вилке, и, может, настроить демпфирование чуть жестче. Если ваш козырь – рано открывать газ, не дожидаясь апекса, потратьте больше времени на шаманство с моноамортизатором. Во всем руководствуйтесь своими ощущениями и не бойтесь экспериментировать. Не забывайте, правильная настройка та, которая позволит вам максимально реализовать потенциал мотоцикла и себя самого при данных дорожных условиях.

Разговор о настройке подвески был бы неполным, если не уделить внимания техническим нюансам. Пожалуй, самое главное правило при работе с подвеской и оценке поведения мотоцикла – делать это на новой или почти новой резине. Неравномерно изношенные дубовые покрышки полностью меняют поведение мотоцикла и никогда не позволят точно почувствовать его истинный характер. Не забудьте проверить давление в шинах – отклонение всего в две-три десятые атмосферы может полностью дезинформировать ваши чувства. Бывают ситуации (и мотоциклы), когда диапазон регулировок стандартных подвесок оказывается недостаточным. Например, если на Yamaha YZF-R1 2001 года или на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфирование отбоя вилки даже на «максимуме» вас не удовлетворит, и мозг будет подсказывать, что неплохо бы его добавить еще, верьте своим чувствам. Такие ситуации действительно случаются. Выход – глубокий тюнинг. В случае вилки скорее всего придется заменить систему гидравлических клапанов с пружиной. Задние амортизаторы, к сожалению, часто неразборные, поэтому их проще заменить целиком.

Демпфирование отбоя

Демпфирование отбоя — способ управления колебаниями подвески после сжатия пружины амортизатора. Противостоит естественной тенденции пружины к резкому отскоку после сжатия.

Вилка. В передней части рамы находится рулевая колонка, к которой на подшипниках через траверсы крепится передняя подвеска.

Dr fork w236 h485.jpg

На большинстве современных мотоциклов она состоит из двух одинаковых деталей, которые, в свою очередь, состоят из двух труб – пера и стакана. По сути, она напоминает телескоп и поэтому называется телескопической. Перо вставлено в стакан, внутри этой сборки находится пружина, масло и те устройства, которые позволяют этому маслу замедлять перемещение пера относительно стакана.

Читайте так же:
Как отрегулировать амортизатор кроссового мотоцикла

-Для чего нужно масло?

Все очень просто: масло гасит колебания пружины, тем самым оно не дает колесу начать прыгать по дороге после наезда на неровность. Автомобильный амортизатор выполняет ту же функцию, при этом, как правило, пружина в автомобильных подвесках устанавливается отдельно. Эффективность и комфортность работы подвесок напрямую зависит от соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс.

Все что крепится выше пружины амортизатора (в данном случае вилки), подрессорено, все, что ниже — нет. Чем тяжелее колесо, тем больше его инерция. Тяжелое колесо уменьшает скорость работы подвески, оно может не сразу вернуться в исходное положение и на какое-то время потеряет контакт с дорожным полотном, приводит к ухудшению разгонной и тормозной динамики. Когда колесо наезжает на неровность, оно сжимает пружину и та, в свою очередь, передает толчок на весь мотоцикл. Сила, с которой колесо воздействует на подвеску, компенсируется массой подрессоренной части мотоцикла. Чем больше разница масс, тем меньше чувствуются неровности. Поэтому производители мотоциклов стремятся снизить неподрессоренную массу для более четкой работы подвесок и, соответственно, для комфорта водителя.

Чем дороже и технологичнее мотоцикл, тем больше регулировок предлагают производители вилок. Самое простое – регулировка предварительного поджатия (2) пружины (преднатяга), это есть почти у всех мотоциклетных вилок. Закручивая гайку, находящуюся сверху мы можем немного сжать пружину, тем самым, уменьшив просадку подвески. Гидравлические регулировки есть далеко не на всех вилках, в основном на спортбайках и дорогих туристах. Сверху находится винт регулировки демпфирования отбоя (1), снизу демпфирования сжатия. Закручивая или откручивая эти регулировочные винты, вы можете увеличивать или уменьшать пропускную способность жиклеров, по которым внутри вилки движется масло тем самым изменять скорость перемещения пера относительно стакана. Сейчас начинают появляться вилки, у которых регулировка демпфирования сжатия находится на одном пере, а демпфирования отбоя – на другом.

Там, где такие регулировки не предусмотрены, можно изменять уровень демпфирования вилки путем подбора вилочного масла разной вязкости. Когда вы только начинаете осваивать мотоцикл старайтесь не трогать эти винты, они стоят в среднем положении и ждут своего часа. Более подробно мы рассмотрим эти настройки в разделе «Трек».

Dr motoschool-book-11 w245 h266.jpg

Телескопические вилки мотоциклов делятся на прямые и перевернутые. Обычная вилка, так называемый «прямой телескоп», это когда более тонкая часть – перо, находится сверху и закреплено в траверсах, нижняя толстая часть – стакан внизу. На перевернутой вилке все наоборот. У перевернутых вилок в отличие от прямых телескопов, длина стаканов – толстой части больше, чем перьев, в траверсах закреплены именно они и соответственно, эти вилки имеют большую жесткость на скручивание. В этих вилках используется более совершенная система демпфирования – картриджная. В отличие от простых вилок, в картриджных применяется более сложная система, которая позволяет гасить колебания подвесок в разных режимах движения.

Маятник. К задней части рамы на подшипниках крепится так называемый маятник – рычажная подвеска заднего колеса. Так же, как и рама, он изготавливается из стали или алюминия, так же, как и вилка, он должен иметь достаточную жесткость на скручивание и как можно меньшую массу. Некоторые мотоциклы, например, Дукати или Хонда VFR имеют одноплечий маятник. Такое крепление заднего колеса называется консольным.

Motoschool-book-31.jpg

К маятнику крепятся один или два амортизатора. Принципиально амортизатор имеет такое же устройство и функции, как и вилка – пружина и гидравлика, и так же может иметь гидравлические регулировки и степень предварительного поджатия пружины.

Жесткость пружин подвески при вертикальных перемещениях должная быть разной. При плавных и относительно небольших перемещениях она должная быть мягче, при резких и с большой амплитудой жестче. Другими словами, она должна одновременно сглаживать небольшие неровности и не пробиваться до конца на больших. Свойство подвесок увеличивать свою жесткость по мере сжатия называется прогрессивной характеристикой. Это достигается установкой пружин с переменным шагом навивки или использованием системы рычагов (для задней подвески). На рисунке видно, что нижний конец амортизатора крепится не напрямую к маятнику, а через так называемые «косточки». Кстати, изменением длины «косточек» прогрессивной подвески можно поднять или, что чаще, опустить заднюю часть мотоцикла относительно земли. Для этого используется так называемый “lowering kit”.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector