Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Механический привод второй камеры дааз 2107 своими руками

Механический привод второй камеры дааз 2107 своими руками

Любой карбюратор – крайне сложное устройство, на понимание работы узлов которого может потребоваться, порой, целая жизнь. Если же речь идёт о двухкамерных узлах подобного типа, то ситуация вовсе патовая, ведь разбираться нужно уже с принципом работы нескольких составных компонентов. О принципах работы этой части топливораспределительного узла и ее ремонте читайте ниже.

Вторая камера карбюратора: назначение и принцип работы

Карбюраторы используются в конструкции автомобилей уже многие десятилетия. Зачастую в устройство карбюраторных агрегатов внедрялись однокамерные топливораспределительные узлы, которые позволяли обеспечить мотор транспорта стабильным и бесперебойным питанием. С течением времени подобный принцип работы, однозначно, устарел, а автомобильные инженеры стали думать о том, как спасти карбюраторы в современной сфере машиностроения. Одним из успешных решений стало внедрение двухкамерных карбюраторов.

В общем виде, структура таких узлов особых отличий от однокамерных не имеет: всё та же поплавковая камера, диффузоры, топливные каналы, жиклёры и так далее. Однако вместо одной топливно-смесительной камеры используются две или более, в зависимости от показателя «камерности» детали. Подобный подход к работе, конечно, обозначил значительное усложнение в строении карбюраторов и их настройки, но преимуществ у узлов данного типа явно будет больше.

Если рассматривать принцип работы данных топливнораспределительных деталей, то он основывается на формировании топливной смеси в двух камерах в карбюраторе, что позволяет:

  • подключить одну из камер для режима работы на высоких оборотах (в этом случае более сильно откроется вторая дроссельная заслонка или подключатся к работе дополнительные жиклёры);
  • более равномерно и стабильно распределять передачу топлива между цилиндрами (в стандарте всегда работает первая камера, а вторая подключается в конкретных ситуациях);
  • формировать наиболее оптимизированную рабочую смесь под работу в разных режимах.

В итоге, наличие второй камеры помогает организовать более экономичную работу мотора при его достаточно солидной мощности. Помимо этого, современная организация таких узлов нередко имеет экономайзер на, так называемом, принудительном холостом ходу, что также увеличивает экономию бензина во время работы двигателя.

На сегодняшний день наиболее популярные образцы рассматриваемых деталей – это карбюратор Озон, аналогичные узлы от ДААЗ, Солекс и серии отечественных запчастей «К». Узнать то, какой именно топливораспределительный механизм стоит на вашем транспорте, можно посредством его детального изучения со всех сторон, как минимум, должна иметься некоторая маркировка.

Возможные поломки второй камеры и их диагностика

Неисправности второй камеры карбюратора Солекс или узла иного производителя – дело нередкое. Для нейтрализации таковых, необходимо выявить точную причину поломки, что значит чётко ответить на вопрос – «Почему не работает вторая камера карбюратора или делает это совсем некорректно?» На самом деле ответов на него может быть немало, ведь устройство любого карбюратора не очень-то и простое. В любом случае, все поломки «лечению» поддаются, поэтому давайте обратим внимание на способы их диагностики.

Ознакомиться со всевозможными неисправностями можно в следующем перечне таковых:

  • Камеру карбюратора заливает. Пожалуй, наиболее частая причина неисправности данной части узла. Проявляться она может как самостоятельная поломка, так и частью полноценной проблемы, когда карбюратор начинает нещадно «лить» топливо и богатить смесь. Льёт узел бензин зачастую по вине загрязнённости топливных каналов, что выражается в появлении типовых симптомов обогащения смеси: чёрный дым из выхлопной трубы, провалы, отсутствие тяги, топливо в воздушном фильтре и так далее;
  • Зазор второй камеры карбюратора выставлен неверно. Тут все предельно просто – заслонка второй камеры нарушает своё нормальное положение, и открываться, как прежде не могла, вследствие чего появляется проблема, описанная выше (узел переливает бензин или откровенно заливает им цилиндры);
  • Заслонка вовсе не удосуживается открыться. При таком стечении обстоятельств, как правило, во второй камере происходит перелив топлива и начинается та же симптоматика чересчур обогащённой смеси. В этом случае первоочередно проверяем исправность функционирования всех приводов дроссельной заслонки, если они в норме, значить вторая камера не отрывается по иным причинам;
  • Во вторую камеру карбюратора не поступает должного количества топлива. Симптоматика в такой ситуации будет той, что проявляется при бедной смеси. Особенно часто страдает мотор, который сильно перегревается при работе на средних-высоких скоростях. Именно тогда, когда в работу должна вступать вторая камера узла. Причиной такой проблемы может стать либо засорение каналов карбюратора, либо его неправильная настройка;
  • Конкретные составные части детали, необходимые для стабильной работы второй камеры, вышли из строя (экономайзер принудительного ХХ, диффузор, жиклёры и т.д.). Если случилась что-то подобное, то работа карбюратора становится крайне скомканной, нестабильной и, в целом, непонятной с проявлением то симптомов обогащения смеси сверхнормы, то обеднения. Для организации ремонта при таких обстоятельствах придётся проводить комплексную диагностику узла.

Как видите, причин поломки второй камеры карбюратора немало. Диагностировать их, конечно, не всегда просто, но если уж точный «виновник» проблемы будет найден, то ремонт особых сложностей не составит.

Механический привод второй камеры карбюратора озон

Доработка привода дроссельных заслонок карбюратора «ОЗОН»

Если не удается добиться приемлемой работы пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры, его диафрагменный механизм можно заменить на механизм от модификации карбюратора 2140-1107010-10, устанавливаемый на двигатели Уфимского завода. Он имеет более выпуклую крышку и диафрагму другой формы. За счет этого диафрагменный механизм более чувствителен к изменениям разрежения.

Можно также переделать привод второй камеры на механический.

Для этого необходимо рычаг, закрепленный на оси дроссельной заслонки второй камеры, заменить рычагом дроссельной заслонки второй камеры модификации 2140-1107010-70.

Читайте так же:
Регулировка насоса воды в скважине

Если достать такой рычаг возможности нет, его можно изготовить (либо доработать) по эскизу.

Если пневмопривод неисправен и нет возможности отремонтировать его (например, в дороге), можно восстановить работоспособность второй камеры, зафиксировав шток пневмопривода в верхнем положении. Это можно сделать при помощи проволоки, пружины или другоих подручных материалов. При этом дроссельная заслонка второй камеры будет открываться, как только блокирующий рычаг «отпустит» рычаг заслонки второй камеры. Дроссельная заслонка второй камеры будет закрываться принудительно при закрытии заслонки первой.

Рычаг для механического привода дроссельной заслонки второй камеры

Доработка переходной системы первой камеры карбюратора «ОЗОН»

Провалы на переходных режимах могут быть вызваны неоптимальным расположением переходных отверстий относительно кромки дроссельной заслонки в ее закрытом положении. Чтобы избежать провалов, необходимо чрезмерно обогащать смесь, а это приведет к повышенному расходу топлива на всех режимах. Поэтому перед началом регулировки карбюратора проверяем взаимное положение заслонки и отверстий. Поскольку переместить отверстия невозможно, подтачиваем край заслонки в зоне отверстия (как указано на рисунке) до совмещения ее с краем отверстия.

Положение кромки дроссельной заслонки первой камеры:

а — переходные отверстия расположены слишком высоко относительно нижней кромки дроссельной заслонки;

б — заслонка со сточенной нижней кромкой;

1 — дроссельная заслонка первой камеры;

2 — каналы переходной системы первой камеры;

3 — выточка в заслонке

Контроль открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора «ОЗОН»

Чтобы контролировать работу пневмопривода второй камеры, отслеживая момент открытия дроссельной заслонки вторй камеры и ее полное закрытие, можно установить на карбюратор микропереключатель. Для этого можно использовать микропереключатель, аналогичный установленному в системе ЭПХХ, либо любой другой подходящего размера. Для его крепления необходимо изготовить кронштейн. Кронштейн устанавливаем под гайку на задней левой шпильке. Микропереключатель выставляем таким образом, чтобы в самом начале открытия дроссельной заслонки второй камеры его контакты замыкались, после чего затягиваем винты крепления переключателя.

В салоне устанавливаем звуковой индикатор. К одному из выводов микропереключателя подаем напряжение от какой-нибудь цепи, получающей питание при включении зажигания и защищенной плавким предохранителем на 8 А. На автомобилях ВАЗ-2106 можно использовать цепь электромагнитного клапана топливного жиклера системы холостого хода.

На автомобилях моделей ВАЗ-2104,-2105 и -2107 напряжение для выключателя можно снять с клеммы микропереключателя системы ЭПХХ.

Другую клемму выключателя соединяем проводом со звуковым индикатором.

Кроме основной функции (сообщать водителю об открытии и закрытии заслонки второй камеры), сигнализатор помогает выработать экономный стиль вождения.

Доработка прокладки карбюратора «ОЗОН»

При деформации крышки карбюратора полностью восстановить ее плоскостность удается не всегда. При этом штатная картонная прокладка может не обеспечить достаточной герметичности в соединении. В этом случае прокладку можно заменить аналогичной, но изготовленной из более толстого картона, либо доработать штатную.

Регулировка пневмопривода карбюратора озон

Начальная детальПроцессРезультат

Поездив недельку и понаблюдав за машиной, пришел к выводу, что этот вариант не совсем для меня. Дело в том, что на такой машине должен ездить абсолютно уравновешенный человек, полностью контролирующий педаль акселератора в любой ситуации. Такую машину надо разгонять педалью. Тогда результат налицо. У меня же процесс управления автомобиля носит сумбурный характер, сильно зависящий от настроения. Могу и тупо в пол вдавить.

Тогда, перечитав неединожды вышеозначенную статью, (http://ladaclubbelarus.org/index.php?cat=info&subcat=tuning&subsubcat=ozon пришел к выводу о правоте автора по ряду проблем. А тут приплыл как раз мне в руки карбюратор 2107-20. Мягко говоря, не новый. Из всего комплекса описанных переделок взял на вооружение следующее:

— разумеется, разобрал, вычистил, снял облой, кое-где и кое-как шлифанул

— переделал управление пневмоприводом второй камеры

— спилил винты дроссельных заслонок

— главная дозирующая система без переделок (пока без переделок)

— жиклер переходной системы второй камеры 75

— распылитель ускорительного насоса 50

— система ЭППХ отсутствует (послезамковый плюс на клапане)

На холостых работает уверенно. Легко поддался регулировке (СО 1.5 на холостых; 0,8 на оборотах СН 170). Максималка почти 150. На низах тащит хорошо. Обороты набирает значительно лучше, чем штатный вариант. Прекрасная связь с водителем, реагирует на малейшее движение педали. При разгоне в две камеры кресло приятно давит в спину, морда поднимается. Пока нравится.

Далее жиклер переходной системы второй камеры был заменен на штатный 60, главный топлиный жиклер первой камеры поднят до сечения 115.

Пока так оставим. Расход 10.5 в городе, 9.5 на трассе. Неплохая динамика, уверенный разгон. Немного не хватает тяги. Видимо нехватка мощности 03-го мотора в сочетании с 06-м редуктором. Максималка 150 по спидометру, 152,3 по расчету.

Но это все полумеры. Если уж что то делать, то делать так, чтоб чертям тошно стало!.

Идея пришла после обмера и долгого разглядывания старого Вебера с какой то иномарки.

Друзья помогли расточить большие диффузоры первой и второй камеры до размеров 24 и 26 соттветственно. Так делают многие. Я пошел дальше и расточил смесительную камеру под заслонку 32 мм.

5

Все бы ничего, но в результате мехобработки нижней части карбюратора, вскрылось отверствие канала переходной системы. Стенка в этом месте не более миллиметра. Станок снял два. В результате я остался без переходной системы первой камеры!

Двое суток на раздумье, час на работу. Изготовить заглушку на место столь эротической дырочки оказалось не так сложно, а вот воспроизвести выходы каналов переходной сичтемы — это еще надо попотеть. Но, как потом показала практика, решение было правильным! Переходная система работает.

Читайте так же:
Yamaha ttr 250 регулировка карбюратора

Разница диаметров нижней части конуса большого диффузора и смесительной камеры бала компенсирована за счет спила штатной текстолитовой прокладки.

Описывать что либо далее, не вижу смысла. Рядовая сборка Озона. Только внимательно.

Тарировка 150/140;150/162. Малые диффузоры 4,5 оба. Првод второй камеры пневмо от первой камеры. Остальное без изменений. Сейчас активно ведется тестирование и подбор компонентов. Динамика приемлимая, тяга хорошая, особенно на низах. Расход в городе 12,5 — 15,6 литров. Как давить. На трассе 11 литров при максимальных оборотах. на 4-й и 5-й передачах. Максималшьная скорость 154,5

Хороший карбюратор получается, чтоб там не думали о себе ярые поклонники Solex-а

Ну и на последок была предпринята попытка разрешить спор в пользу (или не в пользу) механического привода дроссельной заслонки второй камеры .

Один из способов описан в верху страницы. Только очень просто все получается. Так не бывает.

Обратите внимание на фото. Наряду с установкой полноценной лапки привода второй камеры, используется другой кулачек ускорительного насоса, меньшая по диаметру смесительная камера и более "богатая" переходная система второй камеры.

В результате некоторых творческих мук, родился следующий карбюратор:

Диаметр смесительных камер 28/32

Малые диффузоры 3,5/4,0

Жиклерная группа 115/150; 150/150

Переходная система второй камеры 0,75

Распылитель ускорительного насоса 50.

Система ЭППХ отсутствует.

Получается абсолютно ровный карбюратор. И для низа и для верха. И максималка и разгон. Хорошо держит длительные виражи. Удаются гонки на грунте и гравии. Описанные в начале статьи недостатки мехпривода отсутствуют.

Из недостатков — некоторый перерасход топлива: 11 — 13 город, 11 трасса. Это на режимах близких к максимальным. Ездить спокойно даже не пытался.

В этой конструкции есть резервы для достижения топливной экономии. Однако пока в мои планы это не входило.

Справедливости ради стоит заметить, что был создан и ещё один карбюратор серии Озон :

смесительные камеры 28/36

Жиклерная группа 125 — 135/150; 157/150

привод второй камеры механический

Это был лучший карбюратор с точки зрения тяги на низах и тяги вообще. Очень хорошо там, где скорости 150 -160 км/ч недостижимы. Например на гравийных и грунтовых трассах. В городе не плох, но расход 14 литров меня несколько смущает. Рекомендую тем, кто хочет прежде всего ездить и уж потом экономить.

Изменения будут. Но это врят ли. На данный момент откатал большинство комбинаций, которые меня так или иначе заинтересовали.

6.2. Регулировки карбюраторов «Озон»

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере обязательна после замены игольчатого клапана или поплавка (см. также «Диагностика неисправностей двигателя» ).

Сняв крышку карбюратора, следует убедиться, что поплавок свободно поворачивается на оси, не имеет пробоин и вмятин, не задевает за стенки поплавковой камеры. Необходимо проверить затяжку седла игольчатого клапана и свободное, без заеданий, перемещение демпферного шарика в сверлении иглы.

Удерживая крышку вертикально (штуцером подвода топлива вверх), следует убедиться в том, что зазор между прокладкой крышки и поплавком составляет 6,5±0,25 мм (при этом язычок поплавка должен касаться шарика, но не утапливать его). Изменяем зазор, подгибая язычок, при этом его участок, контактирующий с шариком, должен быть перпендикулярен оси клапана.

Если все эти условия соблюдены, осторожно устанавливаем крышку на место.

Регулировка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры (только для карбюратора 2107-1107010) выполняется при замене привода или штока с диафрагмой.

Сняв стопорную шайбу со штифта рычага привода дроссельной заслонки второй камеры, отсоединяем шток. Повернув дроссельную заслонку второй камеры в вертикальное положение, нажимаем до упора на шток пневмопривода. Ослабив контргайку на штоке и удерживая ключом шестигранную втулку, выворачиваем или заворачиваем шток до совпадения отверстия в штоке со штифтом рычага. Надев шток на штифт, закрепляем его стопорной шайбой. Затягиваем контргайку на оси штока.

Регулировка пускового устройства выполняется при замене деталей пускового устройства.

Регулировки карбюраторов

Пусковое устройство карбюратора: 1 — рычаг привода воздушной заслоним; 2 — воздушная заслонка; 3 — тяга; 4 — шток-серьга; 5 — регулировочный винт; 6 — телескопическая тяга; 7 — тяга регулирования положения дроссельной заслонки; 8 — дроссельная заслонка.

Воздушная заслонка должна быть полностью закрыта при вытянутой рукоятке привода и полностью открыта при утопленной рукоятке. Если это не так, смазываем трос моторным маслом, переставляем конец троса в приводе воздушной заслонки, отвернув винт крепления.

Вытягиваем рукоятку управления воздушной заслонкой до упора. Воздушная заслонка 2 (см. рис.) при этом должна полностью закрыться, а конец тяги 3 пускового устройства — находиться в конце паза штока 4, но не перемещать шток (если это не так, выправляем деформированные детали, регулируем длину тяги 3, изгибая ее).

При полностью закрытой воздушной заслонке 2 дроссельная заслонка 8 первой камеры должна быть приоткрыта (пусковой зазор С в месте переходных отверстий системы холостого хода). Этот зазор изменяем подгибанием тяги 7 регулировки положения дроссельной заслонки.

Воздушная заслонка 2 должна приоткрываться (пусковой зазор В) штоком 4 пускового устройства при перемещении его вручную внутрь корпуса пускового устройства до упора. Для регулировки зазора отворачиваем винт-заглушку на корпусе пускового устройства, под которым находится регулировочный винт 5. Вращая его тонкой шлицевой отверткой, добиваемся требуемого зазора. Устанавливаем на место и затягиваем винт-заглушку.

Регулировка системы холостого хода выполняется при ТО или нарушениях в работе двигателя (см. «Диагностика неисправностей двигателя» ).

Регулировку выполняем на прогретом двигателе при полностью утопленной рукоятке «подсоса». Для регулировки системы холостого хода необходимы тахометр и газоанализатор, определяющий содержание окиси углерода и углеводородов в отработавших газах.

Читайте так же:
Как регулировать прием варфарина

При отсутствии газоанализатора регулировку системы холостого хода с приемлемой точностью можно выполнить следующим образом. На работающем двигателе вращением винта качества (в обе стороны) устанавливаем максимальную частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Затем, вращая корпус пневмоклапана ЭПХХ (карбюратор 2140-1107010-70) или винт количества (карбюратор 2107-1107010), устанавливаем частоту вращения коленчатого вала 850 мин- 1 и повышаем ее примерно на 100 мин- 1 . После этого, не изменяя положения корпуса пневмоклапана ЭПХХ (или винта количества), заворачиваем винт качества, снижая частоту вращения коленчатого вала до 850 мин- 1 . Этот способ регулировки системы холостого хода позволяет (при условии исправности двигателя и его систем) получить содержание СО и СН в отработавших газах в пределах нормы.

Карбюратор Озон 2107

Карбюратор Озон 2107 – это устройство для производства топливно-воздушной консистенции соответственного состава для движков внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Карбюратор определяет дозирования горючего, испарение и смешение паров горючего и воздуха, а потом предоставляет соответственное количество соединения через впускной коллектор на цилиндр. Карбюратор является частью системы питания бензинового двигателя.

Первоначально все карбюраторы Озон предназначались для автомобилей «Жигули» и имели одинаковую конструкцию. Базовые модели 2105 и 2107 различаются параметрами дозирующих систем, подобранными для двигателей рабочим объемом 1.2, 1.3, 1.45 и 1.6 литра соответственно. Их модификации имеют незначительные конструктивные отличия, а также различаются сечениями дозирующих элементов и комплектаций.
Карбюратор Озон 2107 – оборудован экономайзером принудительного холостого хода с микропереключателем, а также штуцером отбора разрежения для вакуумного регулятора опережения зажигания. Карбюратор Озон 2107 устанавливался на двигатель ВАЗ-2105 рабочим объемом 1.3 литра. Также им комплектовались автомобили с двигателями ВАЗ-2101 и 21011 последних годов выпуска, на которые устанавливался распределитель зажигания, оснащенный вакуумным регулятором.

На модификации 2105-1107020-20 установлен штуцер отбора разрежения для вакуумного регулятора опережения зажигания, но отсутствуют элементы системы ЭПХХ. Карбюраторы модели 2105-1107020-10 предназначены для замены карбюраторов, установленных на автомобили ВАЗ ранних выпусков с распределителем зажигания без вакуумного регулятора и не оборудованные системой ЭПХХ.
Его схема не имела ничего особенного: 2 камеры (первичная и вторичная), четыре жиклера, 2 дроссельные заслонки и т.д. Но все же, он занимал лидирующее место на рынке.

Помимо стандартного карбюратора Озон 2107, имелась модификация «Озон» 1107010. Ее отличие в том, что она устанавливалась исключительно на двигатели «Жигули» 2103 и 06, которые были установлены на автомобиле Лада 2105 и 07. Поскольку данный механизм, имел вакуумный привод заслонки, модификация 1107010, подразделялась на 1107010 – 20. Цифра «20» обозначала, что данное устройство устанавливалось только на последних моделях Лада 2107 с “Шестерочным” двигателем.

Схема карбюратора 2105, 2107 Озон и их модификаций с экономайзером принудительного холостого хода

Схема карбюратора 2105, 2107 Озон и их модификаций с экономайзером принудительного холостого хода

Схема карбюратора 2105, 2107 Озон и их модификаций без экономайзера принудительного холостого хода

Карбюратор Озон 2107

1. Винт ускорительного насоса.
2. Заглушка.
3. Топливный жиклер переходной системы второй камеры карбюратора.
4. Воздушный жиклер переходной системы второй камеры.
5. Воздушный жиклер эконостата.
6. Топливный жиклер эконостата.
7. Воздушный жиклер главной дозирующей системы второй камеры карбюратора.
8. Эмульсионный жиклер эконостата.
9. Диафрагменный механизм пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора.
10. Малый диффузор.
11. Жиклеры пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора.
12. Винт – клапан (нагнетательный) ускорительного насоса.
13. Распылитель ускорительного насоса.
14. Воздушная заслонка карбюратора.
15. Воздушный жиклер главной дозирующей системы первой камеры карбюратора.
16. Демпферный жиклер пускового устройства.
17. Диафрагменный механизм пускового устройства.
18. Воздушный жиклер системы холостого хода.
19. Топливный жиклер системы холостого хода.
20. Топливный игольчатый клапан.
21. Сетчатый фильтр карбюратора.
22. Топливный штуцер.
23. Поплавок.
24. Подстроечный винт системы холостого хода.
25. Топливный жиклер главной дозирующей системы первой камеры.
26. Винт «качества» топливной смеси.
27. Винт «количества» топливной смеси.
28. Дроссельная заслонка первой камеры.
29. Теплоизоляционная проставка.
30. Дроссельная заслонка второй камеры карбюратора.
31. Шток диафрагмы пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры.
32. Эмульсионная трубка.
33. Топливный жиклер главной дозирующей системы второй камеры.
34. Перепускной жиклер ускорительного насоса.
35. Всасывающий клапан ускорительного насоса.
36. Рычаг привода ускорительного насоса.

Адрес автосервиса: СПБ., ул.Софийская д.79

Телефон: 8 (951)671-16-00

Автопомощь во ВСЕХ РАЙОНАХ города Санкт-Петербурга и в Ленобласти! 24 часа!

Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 1)

Почему опять об “Озоне”? Только потому, что из всех карбюраторов отечественного производства он наиболее совершенен, а большая часть возникающих дефектов объясняется технологическими огрехами, качеством сборки и регулировки или безграмотной эксплуатацией.

На чем основаны эти выводы? Прежде всего на знании возможностей конструкции. Специалисты НАМИ занимались доводкой карбюратора, и показатели, достигнутые в результате этой работы, позволяют так говорить. Можно только сожалеть, что предложения института не были учтены в полной мере.

С теоретических позиций преимущество “Озона” объясняется следующим. Если мы хотим, чтобы двигатель развивал максимально возможную для него мощность в диапазоне от холостого хода до максимально допустимых (по условиям прочности конструкции) оборотов, то у нас есть только один путь достичь этого: сделать карбюратор с переменным сечением диффузора, так как нам необходимо обеспечить, с одной стороны, достаточную величину разрежения у распылителей (иначе карбюратор пульверизационного типа работать не сможет) и с другой — наименьшее сопротивление проходу воздуха, чтобы добиться максимального наполнения цилиндров,

Именно эти условия и выполняются в “Озоне”. Если нажать до упора на педаль газа в тот момент, когда двигатель работает на холостом ходу, сначала откроется только первая камера карбюратора. И лишь после того, как двигатель наберет около 1500 об/мин, начнет открываться вторая камера, которая должна открыться полностью к 2500 об/мин. Эта конструктивная хитрость позволяет заметно улучшить тяговые возможности двигателя, а значит, реже использовать пониженные передачи и сократить расход топлива. Сделав такое пояснение, считаю возможным перейти к рассказу собственно о том, как можно, не имея специального оборудования, “на коленке”, довести до приемлемого состояния любой “Озон”.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать линзовые фары

Прежде чем приступить к разборке предварительно помытого снаружи карбюратора, проверим исправность “механики” пускового устройства.

Эта предварительная дефектовка необходима, дабы избежать лишней сборки-разборки карбюратора. Повреждение, а то и разрушение пускового устройства, как правило, является следствием неверной регулировки его привода. Если обнаружено, что при нажатии на рычаг привода воздушной заслонки (в сторону ее открытия) сама заслонка не становится на “жесткий упор”, а имеет некоторый люфт, необходимо выяснить, не прослабло ли крепление рычага, приклепанного к оси воздушной заслонки, и не превышает ли поперечный люфт оси заслонки величины 0,3 мм. Как правило, этот люфт увеличивается вследствие износа всех деталей привода, в результате трехплечий ведущий рычаг воздушной заслонки упирается в телескопическую тягу (деформируя ее) и в прилив трубки отсоса картерных газов.

Когда отмечается только суммарный износ, оцениваем, насколько потребуется укоротить телескопическую тягу, чтобы выбрать люфт. Для этого между разрезной втулкой ведущего рычага и шайбой телескопа вставляем кусок проволоки, подбирая ее по диаметру от меньшего к большему (обычно 1,0- 1,5 мм), как это показано на рис. 1.

1. Устранение поперечного люфта в тяге: 1 — внутренний стакан телескопической тяги; 2 — проволочное регулировочное кольцо; 1 — разрезная втулка; 4 — рычаг.

Отвернув пять винтов, снимаем крышку поплавковой камеры, обратив внимание на то, чтобы прокладка снималась вместе с крышкой. Откладываем крышку в сторону поплавком вверх, убедившись, что топливный и эмульсионный жиклеры эконостата остались на своем законном месте в крышке, а не провалились в каналы средней части карбюратора, как это нередко случается, если крышка была плохо закреплена. Теперь снимаем корпус дроссельных заслонок, для чего удаляем пружину согласующего рычага, расшплинтовываем (только в “озонах” первых выпусков) тягу механизма приоткрывателя дроссельной заслонки, снимаем стопорную шайбу с оси рычага пневмопривода второй камеры и, отвернув два винта, снимаем корпус дросселей. У карбюраторов, где тяга приоткрывателя не шплинтуется, отводя корпус дросселей от прокладки, поворачиваем сцепленные тяги приоткрывателя в сторону оси первой камеры до совмещения усика на круглой тяге с окном в плоском рычаге и разъединяем их.

Снимаем теплоизоляционную прокладку, стараясь не повредить ее (она обычно прилипает к разъему средней части карбюратора).

От корпуса дросселей, отвернув два винта, отделяем приставку системы холостого хода, которая своей цилиндрической частью углублена в расточку корпуса и вынимается с некоторым усилием.

У карбюраторов с ЭПХХ (ВАЗ-2104, “2105”, “2107”) необходимо отвернуть два винта, крепящие кронштейн микровыключателя и приставку ЭПХХ к корпусу дросселей, не трогая два других винта, скрепляющих корпус приставки.

Теперь, если в поплавковой камере и корпусе дросселей много грязи и нагара, кладем их отмокать в керосин, дизельное топливо или в неэтилированный бензин.

Естественно, что после такого мытья нужно тщательнейше продуть и просушить все детали и каналы.

Теперь приступим к разборке и дефектовке средней части карбюратора.

Очень часто, увлекаясь чрезмерной затяжкой гаек, автолюбители деформируют нижнюю привалочную плоскость карбюратора настолько, что раздавливается теплоизолирующая прокладка и карбюратор приходится буквально сдирать со шпилек. Иногда при этой операции под него заколачивают отвертку и тем уродуют и коллектор, и прокладку, и корпус дросселей. Это совершенно недопустимо.

Первым признаком перетяжки гаек, крепящих карбюратор, является раздавливание бумажных обкладок теплоизоляционной прокладки, особенно в зоне отверстий под шпильки. Обнаружив такие повреждения, необходимо при помощи линейки, приложенной по диагонали к привалочной плоскости, оценить величину прогиба по просвету в средней части. Если этот прогиб заметен (около 1 мм и более), то придется припилить плоскость напильником и притереть на куске шкурки средней зернистости, положив ее на твердую ровную поверхность. Предварительно надо вытащить из гнезда три латунные втулки. Это можно сделать пассатижами, обернув втулки кусочком мелкой шкурки. Предваритель но нужно вставить внутрь втулки гвоздь или винт подходящего диаметра, чтобы не сплющить ее. После восстановления плоскости втулки легкими ударами запрессовывают на место. Если прогиб значительно превышает 1 мм, то перед опиловкой нужно выправить плоскость в массивных тисках или на прессе. Но прежде следует плоской, правильно заточенной отверткой с шириной лезвия не менее 7 мм вывернуть выступающие за верхнюю плоскость воздушные жиклеры и “столбик” с обратным клапаном и форсункой насоса ускорителя. При этом постарайтесь не потерять уплотнительную медную шайбу из-под форсунки (вторая устанавливается над форсункой).

Под воздушными жиклерами главных дозирующих систем, в так называемых эмульсионных колодцах находятся латунные стаканчики — эмульсионные трубки (абсолютно одинаковые и взаимозаменяемые у карбюраторов всех типов — потомков “Вебера”). Обычно эти трубки не выпадают самопроизвольно, их извлекают, как пробку из бутылки, ввернув в них шуруп подходящего диаметра. После этого можно править нижнюю плоскость, подложив снизу металлическую пластину и защитив куском фанеры, мягкой алюминиевой, медной или иной плоской прокладкой разъем поплавковой камеры от повреждения.

Для следующей операции нам потребуется дрель или сверлильный станок, сверло диаметром 3,0-4,0 мм, две дробинки диаметром 4,5-5,0 мм или кусочек свинца (мягкого припоя) соответствующего размера.

Читайте так же:
Зил 130 регулировка клапанов установка зажигания

Отвернув два винта, крепящие камеру пневмопривода дросселя второй камеры, мы увидим на дне открывшегося канала жиклер, выходящий в большой диффузор этой камеры, а в перпендикулярном ему канале, выходящем в открытый канал на нижней плоскости, — другой жиклер. Разрежение, подводимое через эти жиклеры от больших диффузоров первой и второй камер к мембранному механизму, и определяет закон, по которому открывается дроссель второй камеры.

Выбранный для “Озона” метод управления мембранным механизмом определяет и некоторые недостатки: вялое, неохотное открывание дроссельной заслонки второй камеры, что ощущается водителем как “провал” при полном, до упора нажатии на педаль газа под нагрузкой, особенно на высших передачах и при небольших оборотах двигателя, столь же неохотное закрытие, оцениваемое как “подхват”, то есть рывок автомобиля вперед при сбросе газа, особенно если после начала интенсивного разгона на “полных дросселях” резко отпустить педаль.

Первый дефект обусловлен тем, что высокое разрежение, подведенное от диффузора первой камеры к мембранному механизму, резко снижается подсосом воздуха через жиклер из диффузора второй камеры, где при закрытом дросселе разрежения нет. Особенно нарушают работу всего механизма деформация нижней привалочной плоскости и разрушение прокладки, так как разрежение от диффузора первой камеры к мембранному механизму передается по каналу, отлитому в нижней плоскости средней части карбюратора (его легко проследить) и закрытому снизу только прокладкой. Второй дефект объясняется тем, что при отпускании педали газа прикрывается лишь дроссель первой камеры, поток же воздуха, устремившись только (или а большей части) через диффузор второй камеры, вызывает временную задержку снижения разрежения в мембранном механизме и, соответственно, задержку закрытия дросселя второй камеры.

Эти дефекты устраняются, если изменить принцип подвода разрежения к мембранному механизму — брать его лишь из диффузора первой камеры. В этом случае увеличение открытия дросселя первой камеры, вызывая рост расхода .воздуха, увеличивает и разрежение в диффузоре (соответственно и в полости мембранного механизма);

уменьшение же открытия дросселя первой камеры повлечет снижение разрежения, а закрытие дросселя почти полное его исчезновение.

Переделка узла (рис. 2) достаточно проста. Необходимо высверлить оба указанных жиклера пневмопривода. При этом жиклер обычно закусывается на сверле и вместе с ним легко вынимается из канала. Если не получилось, остатки просверленного насквозь жиклера удаляют проверенным уже способом — ввернув в него подходящего диаметра шуруп. Сквозное отверстие в диффузоре второй камеры забивается свинцовой дробиной диаметром 4,5- 5,0 мм или куском мягкого припоя. Кусок припоя или свинца соответствующего размера предварительно раскатывают как тесто в колбаску. Полученную “пульку” вставляют вместо удаленного жиклера, подпирают прутком или болтом диаметром 6 мм, по которому наносят резкие удары молотком, пока из отверстия внутри диффузора не появится колбаска выдавленного металла. Если используется дробь, то надо поочередно забить две дробинки. Метод этот не нов и очень надежен; каналы “Озона” заглушены свинцом примерно таким же способом.

Доработка карбюратора ОЗОН

Рис. 2. Пневмопривод: а — до переделки; б — после нее. 4 — диффузор вторичной камеры; 2 — фланец крепления мембранного механизма; 3 — литьевой канал на нижней плоскости (подвод разрежения от диффузора первой камеры); 4 — жиклер, подлежащий удалению (подвод разрежения от диффузора 1-й камеры); 5 — жиклер подвода разрежения от диффузора 2-й камеры (подлежит удалению). На рис. б: 4 — канал после удаления жиклера; 5 — жиклер удален, канал заглушен.

Эту операцию лучше вести на весу, дабы не повредить карбюратор. Перед сверлением жиклера для страховки стоит вынуть малый диффузор второй камеры, он довольно легко выдавливается пальцем вверх. Убрав ножом или ребром отвертки выступающую часть заклепки и загладив ее, не забудьте вставить на место диффузор, сориентировав его по отверстиям. Если, снимая крышку карбюратора, обнаружили, что один или оба жиклера эконостата провалились в канал корпуса (об этом говорилось вначале), то до установки на место малого диффузора поочередно тонким шилом через отверстия со стороны распылителя выдавите жиклеры наверх и, так же поочередно, чтобы не перепутать, легким ударом верните их в “родное” гнездо крышки.

Высверливая жиклеры, попутно просверлите тем же сверлом и алюминиевую заглушку над винтом токсичности и выньте ее, поддев любым шилом или обратной стороной того же сверла. Заметный столбик-прилив этого винта находится над диффузором первой камеры, с той же стороны, что и ускорительный насос.

У “озонов” первых выпусков возвратная пружина согласующего рычага была установлена на поперечном штыре, запрессованном а специальный прилив;

у более поздних моделей эта пружина зацеплялась за специальный крюк, установленный под винт ведущего трехплечего рычага управления пусковым устройством. Пружина, установленная по-старому, не обеспечивает достаточного усилия на согласующем рычаге; результат — зависание (неполное закрытие) дросселя второй камеры, существенный перерасход топлива.

Добывать или изготовлять стандартный кронштейн-крючок нет смысла. Советую взять винт М5 длиной (без головки) около 30 мм с длиной резьбы 15 мм, гайку М5 и пружинную шайбу. Наденьте на винт ухо стандартной возвратной пружины, наверните до конца гайку, наденьте стопорную шайбу и, вывернув стандартный винт, крепящий на оси трехплечий рычаг, сквозь “родную” плоскую шайбу заверните новый винт в упор и затяните гайку. Теперь у возвратной пружины и направление действия силы то, что надо, и натяжение вполне достаточное.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector