Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка насос форсунки vag

Регулировка насос форсунки vag

Преимущества зарегистрированных пользователей

Преимущества зарегистрированных пользователей:

  • после авторизации автоматическое заполнение всех форм на сайте;
  • уведомления на email об ответе на Ваш комментарий;
  • возможность использования ОнлайнДиагностики;
  • возможность получения платной консультации диагноста;
  • возможность сохранения избранных автомобилей и истории недавно выбранных;
  • ведение истории покупок в интернет магазине.

У фольксвагеновских двигателей 1.9TDI PD/ 2.0SDI PD/ 2.0TDI PD/ 2.5TDI PD с насос-форсунками присутствует одна хроническая болезнь, требующая ремонта — это выбивание посадочного места насос-форсунки в головке блока цилиндров. Вследствие этого, после долгой стоянки ухудшается запуск двигателя. Происходит это из-за завоздушивания системы. В дальнейшем, топливо начинает попадать в картерное пространство, увеличивая уровень масла. И если вовремя не заметить это, то двигатель идёт вразнос.

Рекомендуем проверять состояние колодцев на износ и вовремя менять уплотнительные кольца насос-форсунок. При износе 0,15 мм необходимо восстанавливать посадочные места, при износе более 0,2 мм, будет не герметичность уплотнительных колец. Одно время нам приходилось менять головки блоков цилиндров, но с каждым разом 75% автомобилей начали приезжать с изношенными колодцами, а б/у головки приходили в точно таком же состоянии, а то и хуже, а менять головку из-за такого пустяка рука не поднимается. Потом мы разработали технологию восстановления посадочных мест алюминиевыми втулками, но для этого необходимо было снимать головку цилиндров. Но, так как изнашивается не только посадочное место в головке, но и сам корпус насос-форсунки, спустя некоторое время мы начали замечать, что изношенная часть насос-форсунки выгрызает алюминий. Попробовали восстанавливать и посадочное место насос-форсунки, но технология оказалась экономически неэффективной. Потом мы разработали и внедрили технологию установки стальных втулок, не снимая головки цилиндров с двигателя . В случаях же, когда сама форсунка сильно изношена и у клиента нет возможности её заменить, можем предложить расточку корпуса насос-форсунки в ремонтный размер и загильзовать ремонтным диаметром. В таком случае, невозможно будет установить стандартную форсунку, и в дальнейшем мы просто расточим посадочное место в стандартный размер.

Уже на протяжении пяти лет «обкатали» данную технологию. Отремонтированные стальными втулками головки работают без проблем (даже с изношенными форсунками). Не спешите менять головку, приезжайте, а если нет такой возможности, присылайте нам – отремонтируем.

Будьте внимательны!
  1. Проверяйте состояние резьбы крепления насос-форсунки , особенно когда затягиваете болт крепления. Если чувствуете что резьба тянется, то её обязательно нужно восстанавливать, в противном случае насос-форсунка вылетит из посадочного места, двигатель заглохнет и в масло попадёт топливо, после чего масло придётся менять (не говоря уже о дополнительных работах и затратах).
  2. Проверяйте посадочное место шайбы насос-форсунки . Перед установкой настоятельно рекомендуем полировать или шлифовать плоскость прилегания, ни в коем случае её не «шарошить» — это может привести к пробитию шайбы, последствия которого хорошо известны любителям дизелей.

ГБЦ отправляйте в разобранном и чистом виде. Срок выполнения работ — 3 дня после получения нами ГБЦ.

Головки с восстановленными посадочными местами упакованы и ожидают отправки

Головки с восстановленными посадочными местами упакованы и ожидают отправки

Читайте так же:
Скутер атлант регулировка карбюратора

Какой дизельный двигатель лучше?

Автор: Валерий Моторин Раздел: ДВИГАТЕЛЬ

Первым легковым автомобилем, оснащенным дизельным двигателем с непосредственным впрыском, стал в 1986 году Fiat Croma.

Переломным оказался период 1989-1990 года, когда в Ауди дебютировал 2.5 TDI. Подача топлива под высоким давлением была реализована с помощью электронно-управляемого распределительного насоса (роторного) с электронным управлением от Bosch. Двигатель сразу же завоевал популярность. Хотя он был довольно громким, но покорял хорошей динамикой и низким расходом топлива.

Другой важное событие произошло в 1997 году – появилась система питания Common Rail (Alfa Romeo 156 1.9 и 2.4 JTD). Эта система после многочисленных модернизаций используется и сегодня.

В 1998 году концерн VAG представил свой ответ на Common Rail – насос-форсунки (PD, от немецкого Pumpe-Düse). Технология позволила на несколько лет превзойти большинство дизелей с системой впрыска Common Rail. Хотя мотор с насос-форсунками работал громче и грубее, но обеспечивал лучшую динамику при той же мощности и был экономичен. Система PD исчезла примерно через 10 лет после введения последующих все более строгих норм выбросов выхлопных газов. Турбодизели с насос-форсунками не вписывалась в экологические рамки даже с DPF-фильтром.

Сегодня на вторичном рынке присутствуют все три типа систем питания. Попробуем разобраться, какая из них предпочтительней для повседневной эксплуатации. Очевидно, Common Rail будет иметь преимущество, так система до сих пор используется производителями, а, значит, дизельные автомобили с таким двигателем будут сравнительно молодыми и незаезженными. С остальными системами подачи топлива все гораздо сложнее, так как цифры на одометре, скорее всего, смотаны, а реальный пробег – космический.

Дизельные двигатели с роторным насосом

Первым рассмотрим роторный насос с электронным управлением (распределительный, VEP). Это решение использовалось на протяжении 90-х годов. Насос обычно приводился в действие зубчатым ремнем, а иногда отдельной цепью (реже).

На рынке доминируют автомобили с непосредственном впрыском топлива и роторным насосом Bosch типа VP (29/30, 36, 37, 44 и т.д.). Это 1.9 TDI (VAG) до 1998 года, 2.5 V6 TDI (VAG), 2.0 BMW (M47), 1.8 TDDi (Ford) и DI/DTI (Isuzu/Opel). Примечательно, что некоторые двигатели дебютировали с роторным насосом (2.0d BMW M47, 1.8 TDDi Ford), а во время производства переключились на Common Rail (M47TU BMW и 1.8 TDCi Ford).

Большинство агрегатов с распределительным насосом считаются довольно долговечными и надежными, несмотря на большие пробеги. Проблемы могут быть вызваны самим насосом. И дело тут не в плохой конструкции, а в возрасте. Автомобили с такими двигателями, очевидно, прошли уже ни одну сотню тысяч километров. А на продажу они обычно выставляются, когда появляются неполадки – проблемы с запуском, дымление, повышенный расход топлива.

Типичные неисправности: износ нагнетательных элементов, утечки, неисправности электроники. Двигатели с VEP чувствительны к слишком малому количеству топлива. В таком случае насос работает практически без «смазки». Езда на «парах» противопоказана. Если бак опустошен, то лучше вызвать эвакуатор или долить солярки из канистры.

Плохая новость заключается в том, что хороший ремонт по-прежнему стоит приличных денег (20-40 тыс. рублей), а новый насос довольно дорог (свыше 60 000 рублей). Учитывая небольшую стоимость уже немолодого автомобиля, ремонт кажется неоправданно затратным.

Читайте так же:
Регулировка фар golf plus

Некоторые пытаются отремонтировать насос заменой сгоревшего транзистора в блоке управления насосом. Обычно это помогает, но ненадолго. Транзистор сдается из-за повышенного внутреннего сопротивления изношенного насоса, поэтому новый транзистор вскоре тоже сгорит.

Приличный возраст означает и риск проблем с оборудованием (турбина, маховик) и различными датчиками. Но есть и хорошие новости. Двигатели с насосом VEP обычно имеют сравнительно простые и дешевые форсунки. Поэтому для их ремонта или замены много денег не понадобится.

Дизельные двигатели с Common Rail

В 1997 году на рынке появилась система впрыска Common Rail, а первым серийным автомобилем с CR стал Alfa Romeo 156. Давление впрыска в первом поколении Common Rail было значительно выше (1300 бар), чем в системе с распределительным насосом. Подача топлива под высоким давлением позволила заметно улучшить культуру работы и производительность дизельных моторов.

Со временем система Common Rail развивалась, и наряду с электромагнитными форсунками появились пьезоэлектрические, давление топлива, подаваемого в камеры сгорания, превысило 2000 бар. Сегодняшние системы Common Rail (4-го поколения) настолько точны, что впрыск можно разделить на 7-8 фаз. Благодаря этому в сочетании с мощными системами очистки выхлопных газов двигатели CR вписываются в последние жесткие нормы выбросов.

Другая сторона медали – это стоимость обслуживания и ремонта. Дизели с Common Rail являются более продвинутыми технически, чем питаемые роторным насосом. Это означает необходимость использования только топлива хорошего качества и более высокие затраты на ремонт насоса и форсунок. После 150-200 тыс. км распылители форсунок загрязняются или повреждаются, и топливо перестает дозироваться должным образом. Автомобиль становится вялым, увеличивается расход топлива и обороты, загораются индикаторы неисправности двигателя/свечей накала.

До недавнего времени неисправности пьезоэлектрических форсунок и электромагнитных некоторых производителей (например, Denso) были особенно проблематичными. Отсутствовали запасные части и технологии.

Сегодня затраты на ремонт немного снизились. Электромагнитные форсунки Bosch, Denso и Delphi восстанавливаются без каких-либо проблем. А вот ремонт пьезоэлектрических Denso и Bosch становится проблемой. Среди пьезоэлектрических сравнительно легко воскресить форсунки Siemense/Continental.

Стоимость ремонта? Все зависит от производителя и типа форсунок. За восстановление электромагнитных форсунок попросят от 4000 до 16 000 рублей, а пьезоэлектрических – от 8000 до 16 000 рублей.

Типичные неисправности: загрязнение или износ наконечников форсунок, утечки топлива из-под уплотнений форсунок (запах топлива в салоне), износ топливного насоса высокого давления (15-25 тысяч рублей).

Популярные версии двигателей Common Rail:

— BMW — 2.0d (M47TU, N47), 3.0d (M57, N57);

— Fiat — 1.6, 1.9, 2.0 JTD, JTD, Multijet;

— PSA – 1.6, 2.0 и 2.2 HDi;

— Renault/Nissan – 1.5, 1.9 и 2.0 dCi;

— Kia/Hyundai – 1.7 и 2.0 CRDi;

— Opel – 1.7 и 2.0 CDTI;

— Ford – 1.6 и 2.0 TDCi;

Читайте так же:
Регулировка подачи масла на цепь бензопилы echo

— VAG – 1.6 и 2.0 TDI

— Mercedes – 2.2 и 3.0 CDI;

— Toyota – 2.0, 2.2 D-4D, D-CAT;

— Honda – 1.6 и 2.2 i-CTDi, i-DTEC.

Дизельные двигатели с насос-форсунками

Однако не все пошли по пути «CR». В 1998 году VAG в противовес новой технологии представил 1.9 TDI, работающий с насос-форсунками (PD). Идея – блестящая. Каждая форсунка была объединена с насосом, приводящимся в действие от распределительного вала. Отказ от ТНВД не означал упрощение конструкции. Для работы насос-форсунок требовалась модифицированная головка блока и распределительный вал с дополнительными кулачками, которые и приводили в действие насосы форсунок.

Новая система на момент дебюта превзошла первое поколение CR по давлению впрыска – 2000 вместо 1350 бар. Несмотря на более низкую культуру работы, автомобили с двигателями PD характеризовались хорошей динамикой, податливостью тюнингу и низким расходом топлива. Стоимость производства таких дизелей была значительной, так как требовалась высокая точность изготовления.

«Золотое десятилетие» системы PD закончилось с вводом норм выбросов Евро-5. Но за это время было продано много автомобилей с насос-форсунками. Дизели PD экономичные и динамичные, но, безусловно, громче тех, что оснащены впрыском Common Rail.

Среди дизелей с PD лидируют 1.9 и 2.0 TDI. Но насос-форсунки можно найти в 1.2, 1.4, 2.5 (R5) и 5.0 (V10) TDI. Партия двигателей 2.0 TDI попала под «тихую» сервисную акцию, в процессе которой менялись форсунки. Помимо того, в 2.0 TDI PD встречалось растрескивание головки блока, а в 1.9 TDI BXE – проворачивание вкладышей.

Двигатели с насос-форсунками требуют специального моторного масла – стандарт 505.01 или 507 для DPF. Дизели уязвимы к проблемам с приводом ГРМ – ремень лучше менять вовремя (каждые 60 000 км). Сами насос-форсунки нуждаются в регулировке каждые 80-120 тыс. км (5000 рублей).

Типичные неисправности: заклинивание насоса, проблема с электромагнитом (нечасто), выработка посадочного места, износ уплотнительных колец и повреждение проводки. Симптомы: недостаток мощности, дымление, неравномерная работа двигателя.

Заключение

Дизельный двигатель с большим пробегом – это всегда риск. Будьте внимательны с заманчивыми предложениями из объявлений. Стоимость ремонта может превысить стоимость самого автомобиля.

Регулировка насос форсунки vag

мотор 2.0 BKD по моему с пьезофорсунками,а 2.0 BMM-c сажевым фильтром и обычными насос-форсунками.

Мотор BKD с насос-форсунками. Нужно смотреть 13 и 23 группы через васю. в 13 группе показания должны быть от — 2.5 до + 2.5, и разница между цилиндрами не должна быть больше единицы. Смотреть нужно маховик, а точнее слушать. и при этом не должно быть сильной вибрации под капотом, чаще всего именно маховик виной всему этому. Естественно смотреть подрамник, т.к. морда на дизеле нагружена сильнее в отличие от бензинки, обратить внимание на сайленты подрамника и задние ударные на рычагах, смотри стабилизатор, т.к. втулки на 5 гольфе не меняются, а меняется весь стабилизатор. Подушка под АКБ тоже расходник. Смотреть нужно еще интеркулер и все трубки от него, чтобы масла оттуда не лилось рекой, причиной всему может быть мертвая турбина, кидающая масло. Разгон должен быть ровным с 1700 об. до 4000 без провалов резких и потери динамики.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора двиг 406

———- Сообщение добавлено в 13:49 ———-

В 4 группе в 4 окне нужно смотреть показания, должно быть в идеале 0 градусов, это тоже влияет на работу двигла, а причиной всему не правильно поставленный ремень ГРМ

———- Сообщение добавлено в 13:51 ———-

Также нужно смотреть чтоб газы не давило в расширителе, иначе можно попасть на ГБЦ, это слабое место на всех тракторах

[/COLOR]В 4 группе в 4 окне нужно смотреть показания, должно быть в идеале 0 градусов, это тоже влияет на работу двигла, а причиной всему не правильно поставленный ремень ГРМ[COLOR="Silver"]

короче взял, подвеска вся живая, сайленты почти везде новые, сцепа сказали недавно менялась с маховиком вместе, elm327 выдал овербуст турбины (ошибка P0234), как я понимаю виной всему заклинивший актуатор (вроде можно попробовать налить сверзу вдшки и постучать чем нить?) заводится как то странно, надо либо крутить 2 секунды (даже на горячую) либо крутнуть один раз коротко, и со второго раза быстро схватывает. Трубки высокого давления соответсвенно все в масле, но движок видно года 2 не мылся. В планах попробовать снять самому турбину, почистить ее и весь впуск, может еще поработает. Все пишут пр оремкомплект форсунок, имеется ввиду уплотнительные кольца? как я понимаю их поменять 100% сделает только лучше? Если форсунки давным давно не отковыривались.И еще проблема через некоторое время работы на холостых начинает неплохо так потрясывать что в сидушки отдает сильно. Вот тут я вообще без понятия куда копать, вода в системе? воздух в тандемном насосе? закоксовавшиеся форсы?

Хочу поменять все фильтра ремни, что еще нужно сразу сделать? Что меняется вместе с грм обычно? (желательно с партномерами). Нужна ли новая прокладка крышки если снимать форсы? Чет не найду в каталоге топливный фильтр на нее (гольф V, выпуск 11/2003, 2.0 BKD). И самый главный вопрос, где все это делать? есть народный сервис где недорого и с умом делают?

PS какой надо покупать VAG COM и какуб прогу ставить чтобы все смотреть?
PS2 просьба всем кто с чем либо подобным сталкивался помочь в решении проблемы

Я же сказал должно быть в идеале 0, а не ОБЯЗАТЕЛЬНО! Если отклонение в 3 градуса кажется, то мотор не заводится, могу ошибаться

РЕМОНТ ГНЕЗДА НАСОС-ФОРСУНОК

mts +375 (29) 770-36-00
+375 (44) 778-36-00
мы на карте МЫ НА КАРТЕ ЗАКАЗАТЬ ДИАГНОСТИКУ

Мы ПЕРЕЕХАЛІ

С увеличением пробега у двигателей VAG (Volkswagen-AudiGroup)1.9TDI PD, 2.0SDI PD, 2.0TDI PD, 2.5TDI PD насос-форсунками присутствует болезнь — это износ посадочного места под гидравлические уплотнения насос-форсунки в головке блока цилиндров. Признаками является затруднительный запуск двигателя, вызванный завоздушиванием топливной системы.

Как правило, топливо попадает в масло, вызывая повышенный уровень масла. Эксплуатация такого двигателя недопустима, так как характеристики масла не обеспечивают смазывающие свойства. И в дальнейшем может возникнуть ряд других проблем.

Читайте так же:
Регулировка уровня топлива в карбюраторе к 301

По выгодной цене предлагаем заказать ремонт гнезда насос-форсунок в нашей компании. Обратившись к нам, сможете ближайшие несколько лет не беспокоиться о состоянии ГБЦ. Наши мастера восстановят двигатель для безотказной работы.

КАКИЕ УСЛУГИ ВХОДЯ В РАБОТУ

Обязательно проводится диагностика. В стоимость входит очистка деталей – удаляют масло и налипшие загрязнения. Производится дефектовка – специалист осматривает запчасти, чтобы определить степень износа. Потребуется замер и контроль движущихся деталей – клапанов, толкателей и так далее. После проведения вышеперечисленных процедур приступаем к замене седел насос-форсунок. Завершающая операция – мойка и сборка ГБЦ.

Часто причиной появления повреждений является несвоевременная замена форсунок. Играют роль способ их крепления и конструктивные особенности ГБЦ выбранного производителя. Износу подвергаются не только колодцы, но и тело насоса-форсунки. Возможно, его придется заменить.

ЦЕНЫ ЗА РЕМОНТ

ВИД РАБОТ СТОИМОСТЬ (Byn)
РЕМОНТ ГНЕЗДА ФОРСУНКИ60 руб.
РЕМОНТ ГНЕЗДА НАСОС-ФОРСУНКИ (AUDI / VW)80 руб.

ЭТАПЫ РАБОТ

Для проведения ремонта используются специальные станки. С их помощью производится калибровка отверстий для втулок, вытачивание и восстановление колодцев под насос-форсунку. Восстановительные работы проводятся в несколько этапов:

  • Мойка и диагностика ГБЦ.
  • Обработка гильзы под размер насоса-форсунки.
  • Установка стакана под форсунку и раскатка.
  • Шлифовка поверхностей.
  • Очистка – удаление стружки из цилиндров, мелкой пыли.
  • Сборка ГБЦ.

Величина износа 0,15 мм свидетельствует о потребности в восстановлении посадочных мест, тогда как значение от 0,2 мм и более указывает на неспособность колец уплотнения обеспечивать герметичность.

Материал для изготовления втулки должен соответствовать температурному расширению ГБЦ. Мы используем сплав алюминия, идентичного по коэффициенту температурного расширения с головкой блока цилиндров.

Мы не используем втулки из бронзы, стали и чугуна — коэффициент температурного расширения разный между металлами, это приведет к возникновению деформации при резком нагреве двигателя и износ у втулки или форсунки. Втулки обрабатываются под стандартные размеры, предусмотренные заводом изготовителем

ДО РЕМОНТА

Ремонт гнезда насос-форсунокРемонт гнезда насос-форсунок

ПОСЛЕ РЕМОНТА

Ремонт гнезда насос-форсунокРемонт гнезда насос-форсунок

ВИДЕО РЕМОНТА ГНЕЗДА НАСОС-ФОРСУНОК

ПРЕИМУЩЕСТВА ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАСОС-ФОРСУНОК В НАШЕМ СЕРВИСЕ

В течение нескольких лет эта технология успешно демонстрирует эффективность на практике. После соответствующего воздействия головки характеризуются стабильным функционированием (в т.ч. в сочетании с изношенными форсунками).

Поэтому не стоит сразу выделять деньги на покупку нового ГБЦ. В ней, с большой вероятностью, будет такая же проблема. Выгодное и практичное решение, привезти деталь к нам в сервис, где качественно восстановят гнезда насос-форсунок. Наш сервис успел зарекомендовать себя, как надежная компания в сфере ремонта ГБЦ >>>.

Работаем в данной сфере с 2004 г. Отремонтировано более 18 000 головок цилиндра.

Предоставляем 100% Гарантию на качество наших услуг. Все цены фиксированные.

Работа производится на высокоточном немецком оборудовании Huller Hille опытными и квалифицированными специалистами.

Ремонт гнезда насос-форсунки в Минске и Беларуси

СКИДКИ ДЛЯ СТО И ГАРАЖЕЙ 5%!

Безналичный и наличный расчет!

ВРЕМЯ РАБОТЫ:
пн.-пт. 09.00-18.00
сб.-вс. 09.00-15.00 АДРЕС: г. Минск,
ул. Ваупшасова 4/66
(территория МПЗ)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector