Регулировка клапанов заз 968м инструкция

Регулировка клапанов заз 968м инструкция

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец». Фучаджи К. С., Стрюк Н. Н.

Газораспределительный механизм (рис. 8) верхнеклапанный, состоит из шестерен, распределительного вала и балансирного механизма, толкателей и штанг, коромысел и клапанов.

Распределительный вал — трехопорный, на переднем конце вала на шпонке устанавливается текстолитовая шестерня привода всего механизма. Фиксируется шестерня специальной гайкой с торцевым шлицем, являющаяся одновременно эксцентриковым кулачком привода бензинового насоса. На заднем конце вала, на продолжении третьей опоры шейки, выполнена винтовая шестерня для привода распределителя зажигания и масляного насоса.

С обеих сторон, во внутрь распределительного вала, запрессованы втулки для балансирного вала и противовеса. Опорами распределительного вала являются отверстия, обработанные под размер вала в теле картера двигателя.

Балансирный механизм — (шестерни, вал и противовес) приводится во вращение парой косозубых шестерен. Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях выбиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Толкатели — плунжерного типа , стальные, с наплавленными торцами (рис. 9). Толкатели выпускных клапанов первого и третьего цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно — вверху для выема толкателя, второе — в проточке для подвода масла через штанги в головку цилиндров к коромыслам и два — внизу для слива масла, стекающего по кожухам штанг толкателей из головки.

Вставка толкателей имеет центральное и боковое сверления. Все остальные толкатели не имеют вставок и проточек по наружному диаметру.

Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки.

Штанги толкателей выпускных клапанов 1 и III цилиндров короче и имеют длину 208,9-210,2 мм. При монтаже их нельзя путать с другими штангами. Длина остальных шести штанг 223,9-225,2 мм.

Коромысла клапанов стальные, литые, с регулировочным винтом и контргайкой. Различают правое и левое коромысла.

Валик коромысел клапанов — стальной, полый, с проточками по наружному диаметру под коромыслами клапанов и отверстиями в них для подвода и слива масла.

Клапаны подвесные, расположены в головке цилиндров. Диаметр впускного клапана — 34 мм, а выпускного — 32 мм.

Рабочая фаска выпускных клапанов имеет специальную наплавку. Угол наклона рабочей фаски клапанов — 45°.

На стержни выпускных клапанов сверху надеты наконечники высокой твердости, так как выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали. Каждый клапан имеет по две пружины — малую и большую.

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе.

При регулировке ни в коем случае не следует уменьшать зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов.

Рис. 8. Газораспределительный и балансирный механизмы : 1 — вал распределительный; 2 — вал балансирный; 3 — фланец упорный; 4 — втулка пружинная; 5 — зубчатое колесо распределительного вала ведомое; 6 — гайка-кулачок привода топливного насоса; 7 — зубчатое колесо балансирного вала ведомое; 8 — втулка; 9 — шайба упорная; 10 — шпонка; 11 — крышка вала; 12 — прокладка; 13 — противовес; 14 — пружина; 15 — выступ (метка) смещенного отверстия на крышке центробежного маслоочистителя; 16 — крышка распределительных шестерен; 17 — крышка (шкив); А — установочные метки.

Кожухи штанг и маслосливная трубка представляют собой стальные трубки, запрессованные в головку цилиндров.

Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми уплотнителями, которые поджимаются пружинами. Маслосливная трубка уплотняется резиновой прокладкой. Резиновые уплотнения устанавливаются вместе с головками цилиндров.

Крышка распределительных шестерен выполнена из магниевого сплава, фиксируется на картере коленчатого вала двумя контрольными штифтами и крепится болтами по контуру. С правой стороны крышки крепится топливный насос, слева — маслозаливная горловина. В верхней части крышки имеются приливы для крепления направляющего аппарата вентилятора.

В центре крышки под гнездом шарикового подшипника имеется карман, в который запрессована трубка отсоса картерных газов.

С внутренней стороны карман закрыт маслоотражателем, который крепится двумя винтами. При его установке выштамповка для слива масла направляется вниз. Для снятия крышки распределительных шестерен необходимо снять бензонасос, проставку и направляющую штанги.

Рабочий цикл двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала, следовательно, каждый такт происходит за пол-оборота (180°) коленчатого вала.

Последовательность чередования одноименных тактов или порядок работы двигателя 1-3-4-2 выбран из условий обеспечения равномерности вращения и уравновешенности коленчатого вала двигателя. Впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск в определенной последовательности и продолжительности осуществляется правильной установкой фаз газораспределения.

Из диафрагмы фаз газораспределения видно, что впуск рабочей смеси в цилиндр начинается до прихода поршня в ВМТ на расстоянии, соответствующем 20° поворота коленчатого вала до ВМТ. Закрывается клапан тогда, когда поршень пройдет НМТ и начнет движение вверх на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала после НМТ. Таким образом, впуск происходит за время поворота коленчатого вала на 260°.

Выпускной клапан открывается до прихода поршня в НМТ на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала до НМТ. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т. е. когда коленчатый вал повернется еще на 20°. Таким образом, продолжительность впуска составляет также 260°.

Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях распределительного вала и балансирного механизма набиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Для правильной установки момента зажигания на корпусе и крышке центробежного маслоочистителя нанесены установочные метки: МЗ — момент зажигания и ВМТ — для регулировки (установки) зазора между клапанами и коромыслами. Эти метки, при выполнении соответствующих работ, должны быть совмещены с выступом на крышке распределительных шестерен. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке (относительно корпуса), одно из шести отверстий смещено и обозначено меткой (см. поз. 15 на рис. 8).

При выполнении разборочно-сборочных операций и при техническом обслуживании гайки крепления головок цилиндров затягивают на холодном двигателе в два приема: предварительно моментом 1,6-2,0 кгс-м, окончательно — 4,0-4,5 кгс-м. Порядок затяжки гаек показан на рисунке.

Рис. 9. Детали газораспределительного механизма : 1 — втулка направляющая; 2 — тарелка клапана; 3 — сухарь стопорный; 4 — наконечник (только для впускных клапанов); 5 — пружина малая; 6 — шайба опорная; 7 — гнездо впускного клапана; 8 — впускной клапан; 9 — выпускной клапан; 10 — гнездо выпускного клапана; 11 — пружина большая; 12 — трубка слива масла; 13 — уплотнитель трубки; 14 — пружина уплотнителя; 15 — толкатель двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 16 — толкатели остальных клапанов; 17 — наконечник штанги для толкателя 15; 18 — уплотнитель кожуха; 19 — шайба уплотнителя; 20 — штанга для толкателя 15; 21 — кожух штанги; 22 — наконечник штанги; 23 — штанга для остальных толкателей; 24 — наконечник штанги 23; 25 — шпилька; 26 — сухарь; 27, 38 — гайка; 28 — заглушка; 29 — шплинт; 30 — шайба; 31, 32, 33 — распорные втулки; 34 — валик коромысел; 35 — коромысло левое; 36 — коромысло правое; 37 — винт регулировочный.

ЗАЗ-965

ЗАЗ-965 «Запоро́жец» — советский микролитражный автомобиль, выпускавшийся с 1960 по 1963 год. ЗАЗ-965А «Запоро́жец» — модификация с двигателем мощностью 27 л. с., выпускавшаяся с ноября 1962 по 1969 год. Всего было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

Содержание

История создания [ править | править код ]

Во второй половине 1950-х годов уровень жизни населения СССР стал быстро расти: увеличивались доходы, началось массовое строительство жилья, значительно расширились ассортимент и объёмы выпуска товаров народного потребления. Между тем основным видом индивидуального транспорта в стране оставался двухколёсный — личные автомобили имели очень небольшое распространение по сравнению с Западной Европой, где в то время уже начиналась массовая автомобилизация. На этом фоне встал вопрос о массовом выпуске компактного и доступного автомобиля для продажи в личное пользование — лёгкого, рассчитанного на двух-четырёх человек, недорогого, простого в производстве, удобного и экономичного в эксплуатации.

Бывшая из серийных советских «легковушек» наиболее близкой к приведённой выше характеристике модель — «Москвич-401» — к тому времени успела основательно устареть, а в 1956 году была снята с производства. Следующая модель МЗМА — «Москвич-402» — оказалась ощутимо крупнее, мощнее и комфортабельнее своего предшественника, но при этом и существенно дороже (розничная цена — 15 000 рублей, против 9000 у М-401; появившийся несколько лет спустя М-407 стоил уже 25 000 рублей). Кроме того, достижения автомобилестроения тех лет позволяли сделать автомобиль с сопоставимыми со старой моделью «Москвича» вместимостью и динамическими качествами намного более компактным, лёгким и рациональным.

В соответствии с этим в перспективный типаж легковых автомобилей, запланированных для освоения в период 1959—1965 годов, органами государственного экономического планирования был внесён тип четырёхместного микролитражного автомобиля «сухой» массой около 600 кг и с двигателем мощностью 20—25 л. с. [1] Он должен был иметь современную и рациональную конструкцию, быть удобным для массового производства, рассчитан на достаточно длительную эксплуатацию в отечественных условиях и обслуживание главным образом силами самого владельца. Работы по проектированию автомобиля осуществлялись МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ.

Изучение опыта мирового автомобилестроения уже на тот момент позволяло прийти ко вполне однозначному выводу: микролитражка не может быть просто уменьшенной копией своих «больших собратьев». Необходимо напомнить, что в то время большинство автомобилей имело двигатель спереди и задний ведущий мост — так называемая «классическая компоновка». Однако для машины размером с будущий «Запорожец» она была явно нерациональна, так как ограничивала полезное пространство салона, увеличивала габаритную высоту, себестоимость и массу автомобиля из-за наличия проходящего под полом кузова карданного вала. Все попытки выпуска автомобилей «классической» компоновки в «особо малом» классе неизбежно заканчивались появлением на свет высоких, тяжёлых, маловместительных и довольно неуклюжих внешне конструкций. Избавиться от этих недостатков можно было, сблокировав двигатель и трансмиссию в единый агрегат и разместив его непосредственно у ведущих колёс — передних либо задних.

От привода на переднюю ось разработчики также отказались: принятые в те годы компоновочные схемы переднеприводных автомобилей предполагали либо размещение двигателя за передней осью, продольно или поперечно (довоенные DKW, Citroën TA и DS, Renault 4) — в результате чего из-за недостаточной сцепной массы на ведущих колёсах не обеспечивались приемлемые для отечественных условий эксплуатации тягово-сцепные качества и проходимость, либо его продольное расположение в переднем свесе кузова (послевоенные DKW и Wartburg, Citroën 2CV, Panhard, Lloyd, Saab 93 и другие) — что приводило к созданию сравнительно длинных и тяжёлых автомобилей с довольно большим передним свесом. Кроме того, он был непривычен для производственников и автомобилистов, требовал освоения сложных и дорогих в изготовлении компактных шарниров равных угловых скоростей. Переднеприводные автомобили имели в те годы относительно небольшое распространение, причём только в Западной Европе с характерными для неё хорошими дорогами. Бо́льшая же часть микролитражных автомобилей строилась на основе заднемоторной компоновки, недостатки которой при характерных для микролитражек тех лет скоростях проявлялись лишь в малой степени. Именно на ней решили остановиться и создатели отечественного микроавтомобиля.

Созданию «Запорожца» предшествовала разработка целого ряда прототипов, разработка и постройка которых дали возможность определиться с требованиями к автомобилю этого класса, отработать отдельные элементы конструкции и дизайна — здесь можно назвать такие разработки, как «Белка» ИМЗ-НАМИ-А50 1955 года (вагонная компоновка) и разработанные на протяжении 1957—1958 годов НАМИ-031 (купе с торсионной передней подвеской), НАМИ-048 (вагонная компоновка), НАМИ-049 (прототип лёгкого вездехода) и НАМИ-059 (стеклопластиковый кузов). Например, осенью 1955 года был построен опытный экземпляр очень самобытной «Белки» НАМИ-050 вагонной компоновки (автор концепции — Юрий Долматовский), имевшей длину чуть более 3,3 метра, заднее расположение силового агрегата, достаточно просторный салон (правда, за счёт практически отсутствовавшего багажника) и переднюю часть кузова, выполненную в виде остеклённого колпака, откидывающегося вперёд-вниз для посадки на передние сиденья. Существовал и «сельский» вариант с упрощённым открытым кузовом (дизайнер Эдуард Молчанов).

Однако «Белка» была ещё очень «сырой», причём целый ряд её недостатков носил неустранимый характер — в первую очередь проблемы с герметичностью салона из-за откидного передка кузова, а также слабый и недолговечный мотоциклетный двигатель (на базе ИМЗ-М-72). Довести её до уровня полноценного серийного автомобиля, с соответствующими надёжностью и отработанностью конструкции, так и не удалось. К тому же, хотя в те годы об этом вопросе ещё серьёзно не задумывались, но пассивная безопасность автомобиля такой схемы также была бы очень низка (сам Долматовский считал данную проблему малосущественной, полагая, что снижение пассивной безопасности будет компенсироваться высокой активной безопасностью, обусловленной хорошей обзорностью с места водителя и лёгким управлением микролитражкой; эти аргументы даже в те годы убеждали далеко не всех). Остальные прототипы также были по сути экспериментальными образцами, призванными «нащупать» путь для дальнейших работ (например, на НАМИ-031 прорабатывалась конструкция торсионной передней подвески).

Главное же — стало ясно, что микролитражный автомобиль будет принципиально отличаться от уже освоенных в производстве моделей не только по конструктивным решениям, но и по технологии производства, в первую очередь самой сложной в изготовлении, наиболее дорогостоящей и трудоёмкой детали — несущего кузова. Выпускавшиеся на тот момент советские легковые автомобили с несущим кузовом имели кузова так называемого скелетного типа, сваривавшиеся из большого количества панелей и накладных усилителей, с установленной в передней части отдельной подмоторной рамой (подрамником) и навесным оперением, не играющим существенной роли в обеспечении жёсткости кузова. Так, в процессе сборки корпуса кузова «Волги» ГАЗ-21 раннего выпуска (до 1961 года) он последовательно перемещался между четырьмя сварочными кондукторами, в которых осуществлялось сваривание нескольких десятков отдельных деталей (одна только боковина кузова сваривалась из пяти частей — передней, задней и центральной стоек, порога пола и рейки крыши, швы между которыми вручную облуживались припоем), после чего к нему болтами крепились рама и оперение. Будучи пригодной для автомобилей более высоких классов со сравнительно небольшими масштабами выпуска, такая технология изготовления кузова категорически не годилась для микролитражки, рассчитанной на массовый выпуск с низкой себестоимостью каждого экземпляра, которая при таком подходе получилась бы излишне тяжёлой и трудоёмкой в производстве из-за большого объёма операций по сборке, многие из которых выполнялись вручную и требовали взаимных подгонок деталей. Здесь были необходимы новые, оригинальные и высокоэффективные решения не только в конструкции, но и в области технологии производства. Для советской промышленности тех лет же создание «с нуля» и в приемлемые сроки технологического оформления для такого принципиально нового промышленного образца было бы весьма непростой задачей — сказывалось не только отсутствие опыта выпуска микроавтомобилей, но и общее отставание от уровня передовых промышленных стран.

К этому добавлялись и соображения экономического характера: обеспечить низкую себестоимость микролитражки с достаточно сложной по меркам тех лет конструкцией можно было только за счёт хорошей отработанности и высокой эффективности производственного процесса — в противном случае будущая советская микролитражка рисковала повторить судьбу многих иностранных, которые из-за мизерных масштабов выпуска и сопутствующей им высокой себестоимости не оправдывали возложенных на них их создателями надежд, или первого советского проекта малолитражного автомобиля, созданного в 1920-х годах НАМИ-1, который при в целом вполне удачной конструкции так и не получил развития опять же ввиду высокой себестоимости и невозможности в тогдашних условиях наладить мало-мальски массовое производство. При этом не могло быть и речи о закупке за рубежом готовой конструкции автомобиля вместе с отработанной технологией его выпуска (как это впоследствии было сделано с ВАЗ-2101), либо заказе иностранной фирме технологического оформления для существующего отечественного образца (как в случае с ВАЗ-2108) — СССР конца 1950-х годов, всё ещё оправлявшемуся от ущерба, нанесённого войной, и ещё не ставшему заметным экспортёром нефти, подобные покупки на международном рынке были попросту «не по карману» из-за отсутствия достаточного объёма свободных средств в валютных фондах [ источник не указан 690 дней ] .

Именно наличие подобных соображений, а не отсутствие собственных оригинальных идей в области компоновки, конструкции или дизайна, вынудило создателей автомобиля обратиться к изучению иностранных аналогов, причём основном внимание обращалось именно на вопросы технологического характера.

Устройство клапанного механизма двигателя МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»

Клапаны двигателя внутреннего сгорания (ДВС) МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» — подвесные. С целью улучшения наполнения горючей смесью цилиндра головку впускного клапана 8 (чей диаметр равен 34 мм) делают больше, чем головка выпускного клапана 9 (диаметр равен 32 мм). У рабочей фаски клапанов угол наклона равен 45°, наибольший ход клапанов равен 9 мм .

Выпускные клапаны сделаны из мягкой жаропрочной стали, потому что находятся под воздействием большей температуры, чем впускные.

Для повышения коррозионной стойкости и жаропрочности выпускного клапана у его рабочей фаски есть специальная наплавка, а с целью уменьшить износ торца стержня сверху на него надевают наконечник 4, который изготовлен из стали ХВГ и имеет термообработку до твердости 58—62 HRC_Э.

При выполнении сборки, между стержнем клапана и направляющей втулкой диаметральные зазоры составляют: для клапанов выпускных — 0,055—0,095 миллиметров, для клапанов впускных — 0,025—0,065 миллиметров. Для выпускных и впускных клапанов ширина у клапана и седла их притертой фаски составляет 1,4—2,0 миллиметров.

Запрессованные в головки цилиндров ДВС направляющие втулки 1 стержней клапанов сделаны из спеченной керамики, которая обладает отличными антифрикционными свойствами.

Клапанный механизм двигателя МеМЗ-968Н: 1 — Направляющая втулка клапана; 2 — Тарелка пружины клапана; 3 — Сухарь тарелки пружины клапана; 4 — Наконечник стержня выпускного клапана; 5 — Внутренняя пружина клапана; 6 — Шайба опорная пружины клапана; 7 — Впускного клапана седло; 8 — Впускной клапан; 9 — Клапан выпускной; 10 — Седло выпускного клапана; 11 — Наружная пружина клапана; 12 — Трубка маслосливная; 13 — Уплотнитель маслосливной трубки; 14 — Пружина кожуха штанги; 15 — Толкатель выпускного клапана 3-го и 1-го цилиндров; 16 — Толкатель клапана; 17 — Наконечник штанги выпускного клапана 3-го и 1-го цилиндров; 18 — Прокладка кожуха; 19 — Шайба прокладки кожуха; 20 — Штанга выпускного клапана 3-го и 1-го цилиндров; 21 — Кожух штанги; 22 — Верхний наконечник штанги; 23 — Штанга клапана; 24 — Нижний наконечник штанги; 25 — Шпилька крепления валика коромысел; 26 — Сухарь валика коромысел; 27 — Гайка крепления валика коромысел; 28 — Заглушка валика коромысел; 29 — Пружинный шплинт; 30 — Шайба валика коромысел; 31 — Правая распорная втулка; 32 — Распорная втулка; 33 — Левая распорная втулка; 34 — Валик коромысел; 35 — Левое коромысло; 36 — Коромысло клапана; 37 — Регулировочный винт; 38 — Гайка регулировочного винта.

Седла клапанов 7 и 10 двигателя МеМЗ-968Н — вставные из твердого, коррозионностойкого, жаропрочного чугуна. Специальная технология сборки обеспечивает надежную посадку седла в гнездо головки цилиндров. Седло вставляется в головку, которая нагрета до температуры, равной 200—220° C. После финальной сборки рабочую фаску седла клапана шлифуют концентрично отверстию в направляющей втулке. Прижатие головки клапана к рабочей кромке седла происходит усилием 2-х цилиндрических пружин, имеющих с постоянный шаг.

Пружины сделаны из термически обработанной, высокопрочной пружинной проволоки. Пружины подвергнуты дробеструйной обработке для повышения сопротивления усталости.

Опираются пружины на цианированные стальные шайбы 6, которые установлены в головке цилиндров ДВС. Удерживается тарелка 2 пружины клапана при помощи двух сухарей 3, образующих в сложенном виде усеченный конус.

У внутренней 5 и наружной 11 пружин навивка противоположно направленная. Это исключает резонансные колебания и, при поломке одной из данных пружин, попадание витков этой пружины между витками второй пружины.

Использование двух пружин, при поломке какой-либо из них, защищает клапан от падения его в цилиндр и защищает двигатель МеМЗ-968Н от серьезных повреждений.

Штанги 20 и 23 толкателей представляют собой трубки из дюралюминия с напрессованными стальными наконечниками: нижними 17 и 24 и верхними 22. Для прохода смазки в наконечниках есть отверстия.

Штанги 20 толкателей выпускных клапанов 3-го и 1-го цилиндров являются короткими (длина от сферы выступа до сферы впадины равна 210,1—211,4 мм). Их нельзя путать при монтаже с другими штангами. Длина шести остальных штанг составляет 225,1—225,4 мм.

Толкатели имеют плунжерный тип, стальные с наплавленными торцами. У толкателей 15 выпускных клапанов 3-го и 1-го цилиндров (со стороны вентилятора 1-ая пара) есть на цилиндрической поверхности четыре отверстия. Одно отверстие находится вверху и служит для вынимания толкателя. Второе отверстие находится в проточке шириной, равной 1,0—1,8 мм. Оно служит для того, чтобы масло подводилось через штанги в головку цилиндров к коромыслам и валикам коромысел. Два отверстия находятся внизу и служат для слива масла, которое стекает с головки по кожухам и штангам толкателей.

У вставок данных толкателей есть боковой и центральный каналы. У толкателей 16 нет по наружному диаметру проточек и вставок.

На новом двигателе автомобиля ЗАЗ-968М диаметральный зазор между направляющими толкателей и толкателями равен 0,025—0,061 мм.

Кожухи 21 штанг из себя представляют трубки из стали, которые калиброваны в верхней части и запрессованы в головку цилиндров. У кожуха штанги в нижней части есть кольцевая выступающая выдавка. В кожухах проходят штанги толкателей.

На картере кожухи уплотняют при помощи резиновых прокладок 18, поджимаемых через шайбы 19 пружинами 14.

Для того, чтобы сливать масло из полости головки цилиндров есть маслосливные трубки 12 (на каждую головку – одна).

В гнездо головки запрессована маслосливная трубка. Уплотнение трубки на картере двигателя автомобиля ЗАЗ-968М происходит с помощью резинового уплотнителя 13.

История ЗАЗ-968

ЗАЗ-968 – это легендарная «малолитражка» Запорожского автомобильного завода, которая выпускалась от 1971 по 1994 год. Имеет три основные модификации (968, 968А, 968М), традиционное заднее расположение двигателя и вошла в историю советской автомобильной промышленности, как народный автомобиль «особо низкого класса».

Краткая история автомобиля ЗАЗ-968

Этот автомобиль собрал вокруг себя много противоречивых утверждений, иронии и даже насмешек, но все равно, за время существования СССР, был весьма популярным. И пусть эта популярность обязана рекордно низкой цене, зато тысячи семей смогли наконец-то обзавестись транспортным средством, и были, к тому же, весьма счастливы.

Наверное, все помнят, что первые «запорожцы» 965 модели, в открытую создавались на основе автомобиля Fiat-600, сходство с которым в результате было просто поразительным. Бытует мнение (притом, весьма обоснованное), что и ЗАЗ-968 имел свой прототип, а именно — NSU Prinz. Но в Советском Союзе от этого буквально отмахивались руками, заявляя, что имеют «собственную гордость».

Возможный прототип «ушастого» NSU Prinz

Этот автомобиль интересен и тем, что он стал последним из семьи «запорожцев», а его последняя модификация 968М производилась, начиная с 1980 по 1994 год, практически без каких-либо изменений или совершенствований. Да и сейчас ЗАЗ-968 все так же вызывает улыбку и поднимает настроение, а его цена может вполне сровняться с двумя парами фирменных кроссовок, но его история весьма интересна и определенно заслуживает внимания.

И так, вернемся в 70-е года ХХ столетия… Видя, как интенсивно развивается автомобильная промышленность, возникла острая необходимость в полной модернизации всеми известного «горбатого». Сняв с производства ЗАЗ-965, инженеры принялись за активные разработки более современного «народного автомобиля» и уже в 1971 году с конвейера сошел первый ЗАЗ-968, который не только полностью поменял свой облик и сменил прозвище «горбатый» на «ушастый», но и стал заметно более производительным.

ЗАЗ-968 в ярко-оранжевом цвете, 1974 г. производства

Придерживаясь политики общедоступности, инженеры по-прежнему решили не уделять особого внимания комфорту, и поэтому новый ЗАЗик имел лишь базовый набор электроприборов, традиционное заднее расположение двигателя и очень примитивный салон. Спустя 4 года автомобиль прошел небольшую модернизацию, благодаря чему поменял название на 968А. Более кардинальной и, впрочем, последней модернизации запорожец был подвергнут в 1979 году и переименован на ЗАЗ-968М. Он получил новый «передок», новые задние габариты и другую панель приборов. На то время стоимость автомобиля составляла лишь 3500 рублей, поэтому обзавелись им все семьи, которые долгие годы мечтали иметь свой транспорт и тщательно копили средства, ведь, к примеру, Волгу или Жигули могли купить лишь единицы.

Новый и более пропорциональный кузов автомобиля ЗАЗ-968М

Внешний вид и салон ЗАЗ-968

По сравнению со своим предшественником, ЗАЗ-968 стал более современным и пропорциональным в размерах. Несущий цельнометаллический кузов имел приемлемую отделку, а на задних крыльях располагались весьма продуманные воздухозаборники. Этот двухдверный седан был рассчитан на 4-х пассажиров, но учитывая «особо малый класс», на комфорт даже и не стоило рассчитывать. Интересным остается и тот факт, что замки от дверей просто удивляют своей «универсальностью», ведь открыть их иногда можно было даже тонкими ножницами, скрученной проволокой или любыми ключами от квартиры. Окрашивали автомобиль очень качественно и в один цвет, поэтому, иронизируя, многие именно этот факт считают главным преимуществом «Запорожца», так как краска «не слазила» даже спустя десятки лет. Штампованные двери состояли из двух панелей, оснащались ручным стеклоподъемником и угловым поворотным стеклом с внутренней защелкой. Салон ЗАЗика просто удивляет своей аскетичностью – минимальное количество контрольных приборов, зеркало заднего вида, независимая «печка», весьма сжатое пространство и простая однотонная обивка, без намека на уют. Но это ли было главным, если автомобиль умело преодолевает любые дороги, не требует особого ухода и «не вредничает» по поводу качества топлива?

Передняя панель ЗАЗ-968А

Следующее поколение «ушастых» ЗАЗ-968А уже имели новые сиденья, тормозную систему с раздельным приводом и даже защитную противоугонную установку. Спустя 6 лет автомобиль прошел последнюю модернизацию, вследствие которой мог похвастаться задними прямоугольными фонарями, минимальным количеством хрома и более совершенной передней панелью округлой формы с металлической полоской, благодаря которой немного увеличился объем багажника (хотя он все равно оставался настолько малым, что даже дорожную сумку не мог в себя вместить). Немного были изменены передние световые приборы, появились поворотники, «запаску» из багажника перенесли под капот, передние сиденья стали регулируемыми, а заднее сиденье полностью раскладывалось, что делало автомобиль пригодным даже для ночлега. Также, эта модификация перестала быть «ушастой», ведь вместо воздухозаборников инженеры поставили аккуратные решетки. Получил ЗАЗ-968М и новые бампера, вот только не понятно, сыграло ли это положительную роль. Съемные пластиковые боковины деформировались при малейшем ударе, а молдинги были очень чувствительны к коррозиям.

Конструкция ЗАЗ-968

По «старой-доброй» традиции, силовой агрегат запорожца располагается сзади и дает полную доступность во время его осмотра или ремонта. Четырехтактный карбюраторный двигатель обладает рабочим объемом 1197 мл и мощностью 40 лошадиных сил (хотя среди ЗАЗ-968М были малосерийные модификации, в которых мощность двигателя была также 45 и 50 л.с.). Делая краткий обзор МеЗМ 968, можно еще упомянуть верхнее расположение клапанов и воздушный тип охлаждения. V-образные цилиндры изготовлены из чугуна, они легко снимаются и отличаются ребристой поверхностью. В то время, как головки цилиндров алюминиевые и их всего две. Коленвал чугунный и имеет неплохую балансировку с центрофугой и маховиком. Шестеренчатый ГРМ с верхним расположением клапанов имеет балансир, штанги, распределительный вал и коромысла. Что касается разгона, то ЗАЗик мог достигнуть 100 км/час всего за 38 секунд, а его средний расход топлива не превышал 7.8 л/100 км (учитывая сельские, грунтовые дороги).

Графическая схема 968-го запорожца

Возвращаясь к системе охлаждения двигателя, хотелось бы рассмотреть осевой вентилятор, которым и производилось нагнетание воздуха сквозь специальную решетку. Цельный направляющий аппарат обладал лопатками и предусматривал также приспособление для генератора. Кстати, небольшие щели на боковых частях кузова также дополнительно охлаждали мотор. Удивительным остается и тот факт, что владельцы ЗАЗа совсем пренебрегали качеством топлива. В автомобиль заливали и 76-й (которым мог содержать нафталин, воду и т.д.), и даже уже переработанное топливо, но это практически не сказывалось на его ездовых характеристиках (за исключением «грохота» во время работы).

Бензобак расположен за задними сиденьями, а 1-дисковое сцепление с гидравлическим приводом было соединено в узел с ведомым диском. Механическая 4-ступенчатая коробка передач имела три хода и находилась вместе с дифференциалом. Из-за отсутствия своевременного технического обслуживания, КПП уже спустя короткое время ставала более жесткой, трудно переключаемой, а во время езды передачи могли и вовсе «слетать».

Рычажно-торсионная передняя подвеска представляла собой две стальные трубы, которые скреплялись кронштейнами, а амортизаторы гидравлического типа дополнялись пружинами. Задняя пружинная подвеска имела двойной рычаг из стали, к которому с помощью 2-х кронштейнов прикрепляется сам пол ЗАЗа.

Барабанная тормозная система обладала плавающими колодками, регулятором зазора между ними и самим барабаном. Механический «ручник» распространялся только на задние колеса, а последняя модификация ЗАЗ-968М уже обладала раздельным гидравлическим приводом. Рулевой механизм включал в себя тяги, редуктор, маятниковые рычаги и энергопоглощающий элемент.

Кстати, внутри завода производился ЗАЗ-968М и с газовой установкой, но для продажи они не предназначались, а лишь выполнял роль грузовых перевозчиков в пределах предприятия.

Сравнительные характеристики «трех поколений» ЗАЗ-968

Основные модификации ЗАЗ-968

ЗАЗ-968МР – седан для инвалидов, которые не имеют одной руки или одной ноги.

3A3-968МБ — седан для инвалидов с ампутированными ногами.

ЗАЗ-968Б2 (АБ2) – седан, мощностью 27 л.с., предназначен для инвалидов с поврежденной или ампутированной правой ногой.

ЗАЗ-968АБ4 — седан для инвалидов, с поврежденной или ампутированной левой ногой.

ЗАЗ-968МГ — седан с двигателем МеМЗ-966Г и мощностью 27 л.с. Предназначен для инвалидов с одной поврежденной ногой.

ЗАЗ-968АП (МР) – внутризаводской пикап с газовой установкой.

ЗАЗ-968Б и ЗАЗ-968Р – седан, мощностью 27 л.с. с автоматической системой электромагнитного сцепления.

Популярность ЗАЗика в различных сферах жизни

Коллекционная модель оранжевого ЗАЗ-968А от изд. «Автолегенды СССР»

Как бы там ни было, «запорожец» нажил немалой славы. К примеру, с участием этого автомобиля снимались фильмы «Таран», «Хочу в тюрьму», «Не послать ли нам гонца?», «Груз 200» и др.

Не обошлось и без игрушечных запорожцев. К примеру, на советском заводе «Тантал», была изготовлена модель ЗАЗ-968А с Y-образной подвеской в масштабе 1:43. Но спустя несколько лет они улучшили игрушку, сделав открывающиеся багажник и капот.

В 2009 году вместе с журналом «Автолегенды СССР» шел ЗАЗ-968А оранжевого цвета, а в 2011 году издательство решило порадовать своих читателей последней модификацией ЗАЗ-968М в красивом коралловом цвете. Кстати, не так давно (летом 2010 года) компания «Наш автопром» выпустила весьма большую партию красных и синих «ушастых» в том же масштабе 1:43.

Коллекционная модель ЗАЗ-968М в коралловом цвете от изд. «Автолегенды СССР»

В честь ЗАЗ-968 в СРСР (1971 г) была также выпущена треугольная почтовая марка, на которой этот автомобиль «красовался» в зеленом цвете.

Регулировка клапанов на заз 968м

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе, когда олкатели клапанов находятся в нижнем положении .

При регулировке ни в коем случае не уменьшайте зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности и прогар клапанов.

Проверку и регулировку производите в следующей последовательности:

а) снимите крышки головок цилиндров, проследив за сохранностью пробковых прокладок;

проверьте затяжку гаек, крепящих валики коромысел к стойкам;

б) установите поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. Для этого необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором риска ВМТ на шкиве совпадает с выступом или меткой на маслозаливной горловине , а оба клапана первого цилиндра полностью закрыты .

в) проверьте при помощи плоского щупа зазоры между кла- панами и коромыслами первого цилиндра. Величина зазора должна быть:

для впускных клапанов — 0,08 мм,

для выпускных клапанов — 0,1 мм.

Следует помнить, что крайние клапаны — выпускные, средние — впускные;

г) если зазоры неправильные, то отверните контргайку регулировочного винта на коромысле и, вращая отверткой регулировочный винт , установите необходимый зазор .

Во время вращения винта рекомендуется несколько передвигать щуп. Щуп должен протягиваться с небольшим усилием;

удерживая отверткой винт, затяните контргайку и снова проверьте зазор;

поверните коленчатый вал на полоборота, проверьте зазоры клапанов второго цилиндра и отрегулируйте, если необходимо.

Далее поверните коленчатый вал еще на полоборота и проделайте то же с клапанами четвертого цилиндра. Затем поверните вал еще на полоборота и проверьте зазоры клапанов третьего цилиндра.

Регулировка зажигания заз 968м & Нужные вам регулировки!

регулировка зажигания на заз 968 м

регулировка зажигания на заз 968 м

Мертвенно-бледный ты смотреть не хочешь ))у меня много любимых фильмов. Джинны, Экзамен, Химера, Король говорит!

Скачать Основные регулировки зажигания заз 968м для компьютера бесплатно

Скачать Основные регулировки зажигания заз 968м для компьютера &

Ронала-варвара у тебя есть еще? Ловчий->: Blind Dreamcatcher, &Мечтатели&.

рады видеть вас сегодня на новом сайте Регулировка & более 6 тис. готовых инструкций по регулировке!Вам пришлось искать Регулировка зажигания заз 968м?

Добро пожаловать на нашем отличном сайте где можно скачать любую регулировку или подписаться на сайт & где содержаться более 6 тис. готовых регулировок!

Вам надо скачать сейчас регулировка зажигания заз 968м сейчас!

Желаем каждому подписчику на этот сайт с помощью нашей информации и регулировка зажигания заз 968м стать профессионалом и всегда иметь под рукой нужную Вам инструкцию по регулировке!

Я на жанры вовсе не ориентируюсь, проще сказать, без разницы)Стало быть, не рекомендуюА чего рекомендуешь? Наверняка, есть что-то, что тебе понравилось.

Comments closed — Trackback URI RSS 2.0 feed for these comments This entry was posted on Четверг, Июнь 6, 2013, at 7:03 пп by dobro2020. Filed in Без рубрики.

ZAZ 968 › Logbook › Регулировка клапанов

Всем привет!Выдался сегодня свободный денек, на днях получил диплом, причем красный, чему естественно рад)ну и по скольку теперь можно отдыхать и ни куда не спешить, решил я сходить в гараж, и отрегулировать клапана, а за одно покрасить клапанные крышки термостойкой краской, а то они уже облупились и появились очаги коррозии.Перед этим заехал на авторынок и прикупил щупы для регулировки клапанов, но как оказалось, там были щупы только на 0.05,0мм.10мм и т.д, а необходимого для регулировки 0.08 не оказалось.Пришлось выходить из ситуации следующим образом, все клапана настраивал щупом на 0.10мм, только там где было необходимо 0.08 я зажимал щуп сильно, что бы его было очень сложно вытащить, а там где нужно 0.10 я зажимал средне, что бы щуп свободно ходил с небольшим усилием.На некоторых клапанах зазор был 0.30 и т.д, т.ч очень вовремя я озаботился настройкой)Далее крышки были зачищены щеткой по металлу, наждачкой, обезжирены, и покрашены.Больше всего сил ушло на очистку от ржавчины, странно как мне терпения хватило всю ее убрать)

Уважаемые родители и коллеги!

Мы рады приветствовать Вас на страницах нашего сайта!

Дети – это счастье, созданное нашим трудом. Занятия, встречи, конечно, требуют душевных сил, времени, труда. Но, ведь и мы счастливы тогда, когда счастливы наши дети, когда их глаза наполнены радостью.

Работа нашего дошкольного учреждения направлена на то, чтобы каждый ребенок научился быть добрым, справедливым, любознательным, самостоятельным мог достойно преодолевать трудности познания окружающего мира и человеческих отношений, раскрыл свою индивидуальность и творческие способности.

Наш сайт будет полезен родителям наших воспитанников, родителям, чьи дети собираются в детский сад, педагогам-дошкольникам и всем, кому не безразличен мир дошкольного детства.

На нашем сайте Вы можете н айти:

информацию о нашем дошкольном учреждении

реализуемые педагогическим коллективом программы воспитания и обучения;

Помощник автолюбителю по ремонту и эксплуатации автомобилей ЗАЗ — 968. Двигатель ЗАЗ .

Двигатель автомобиля ЗАЗ

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ МеМЗ-966В .

* Силовой агрегат автомобиля ЗАЗ-966ВБ отличается от силового агрегата МеМЗ-966В наличием электромагнитного порошкового сцепления.

Силовой агрегат автомобиля представляет собой компактную конструкцию, включающую двигатель, сцепление, коробку передач и главную передачу с дифференциалом. Четырехтактный бензиновый верхнеклапанный, V-образный двигатель имеет четыре отдельных цилиндра, укрепленных на картере попарно под углом 90° .

Охлаждение двигателя воздушное, от осевого вентилятора, расположенного в развале цилиндров. Рабочее колесо насажено на вал генератора, который закреплен в расточке направляющего аппарата вентилятора.

Привод вентилятора с генератором осуществляется клиновидным ремнем от шкива на коленчатом валу. Шкив привода вентилятора составляет одно целое с крышкой центробежного масло-очистителя. Цилиндры и головки цилиндров двигателя имеют развитую оребренную поверхность для увеличения площади охлаждения.

ДВИГАТЕЛЬ ЗАЗ — 968

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И УХОДУ ЗА НИМИ

Картер двигателя туннельного типа, отлитый из магниевого сплава, является основной корпусной деталью двигателя. Сплошные боковые стенки вместе с передней, задней и внутренней поперечной перегородкой придают картеру необходимую жесткость.

Во внутренней перегородке расточена постель для разборной опоры среднего коренного подшипника коленчатого вала. Опора среднего подшипника фиксируется стяжным болтом.

Передний и задний коренные подшипники коленчатого вала неразъемные. Задний запрессован непосредственно в стенку картера и фиксируется стопором, а передний — в переднюю опору и фиксируется штифтом. Коренные подшипники коленчатого вала изготовлены из специального алюминиевого сплава. Выше расточек под коренные подшипники, в передней и задней стенках картера, расточены опоры под распределительный вал.

Рис. 14. Продольный разрез двигателя МеМЗ-966В.

Рис. 15. Кривошипно-шатунный и газо-распределительный механизмы двигателя МеМЗ-966В:

Ремонт и эксплуатация автомобиля заз-968м

тепловая нагрузка до 121 c не тянет за собой необратимое превышение границ допустимых погрешностей измерения высокопрозрачный, с носиком и переливным сосудом. Модель 72-го года стала последней российскей, у которой движок размещался в заднем отсеке, и выпускалась она вплоть до 1994 года. Но имейте ввиду, что во время ее затяжки зазор может стать меньше, то есть клапан будет зажат. Головка имеет два разделительных впускных канала, по одному на каждый цлибондр, и два выпускных канала, расположенных со стороны свеч зажигания.

Контроллер для пипеток vitlab maneus позволяет как левшам, так и правшам легкую и неутомительную работу со всеми всераспространенными пипетками фиксированного и переменного объема. После наладки серийного выпуска в 70-ые годы жигулей и роста выпуска москвичей звездное время запорожца завершилось. Для трубок с внутренним поперечником 7,75 0,1 мм. Органы управления и контрольно-измерительные приборы заз-968м запорожец.

Автомобиль заз-968м запорожец

Наличие стапеля и проф покрасочной камеры позволяет делать кузовной ремонт хоть какой трудности. Содержит описания технологии ремонта и обслуживания автомобиля, электронные схемы, кузовные работы, нормы времени на выполняемые работы и т. Гидроцикл либо аквабайк это фактически то же самое, что спортивный байк. При монтаже и демонтаже датчика следует воспользоваться торцовым ключом во избежание его повреждения. Автомобиля модели заз-968 с движком мощностью 40 л. Накидной ключтрещетка 10 — для гаек клапанных крышек 2.

Простая регулировка с высокой точностью — июнь — за рулем

Все запорные устройства и пробки следует удалять при стерлибозации газом, сухим жаром и перед нагреванием в микроволновых печах. Информацию об этом вы отыщите в главе к примеру, мерные пробирки, мерные цлибондры и надлежащие vitlab promotional. принципные электронные схемы и схемы расположения агрегатов электрического оборудования рено kangoo 291 21. Подробные электронные схемы zaz sens daewoo sens с аннотацией по ремонту и техническому. Автомобиль запорожец модели заз-968м

Вместо поршней диаметром 76мм были приобретены поршни, устанавливаемые на двигатели ВАЗ 2105 диаметром 79мм, что при ходе поршня 66мм даёт рабочий объём 1294cc.

Чугунные цилиндры имели достаточный запас толщины стенок, поэтому были расточены без опаски.

Некоторые трудности возникли с фиксацией поршневых пальцев. Дело в том, что у Запорожца пальцы плавающие, т.е скользят и в шатуне, и в бобышках поршня, поэтому в поршне есть проточки для стопорных колец. Такие же проточки сделали и в новых поршнях.

Пальцы установлены от ВАЗ классики их пришлось укоротить если не ошибаюсь на 7мм.

Также некоторый прирост мощности даёт увеличение степени сжатия — её исходное значение, 7.2, было актуально разве что несколько десятилетий назад. Сейчас дефицита 92-го бензина вроде как нет

Поверхности головок. которые прижимаются к цилиндрам, были фрезерованы на 2мм на координатно-фрезерном станке , а так же были заменены шпильки крепления головок на ремонтные диаметром 12 мм.

После фрезеровки головки сядут ниже, по этому нужно укоротить на 2 мм штанги толкателей. кожухи штанг толкателей и масло-сливные трубки головок .

Для того чтоб укоротить штангу толкателя нужно выпресовать стальной наконечник с штанги и укоротить дюралевую трубку на 2 мм. После чего напрессовать наконечник обратно.

Так же, нужно фрезеровать впускной коллектор. вернее, поверхности, прилегающие к головкам на 2мм.