Проверка и регулировка зазоров механизма газораспределения

Проверка и регулировка зазоров механизма газораспределения

Для компенсации температурных деформаций при работе механизма газораспределения необходимо наличие в механизме теплового зазора.

При малой величине зазора нарушается регулировка фаз газораспределения, ухудшается компрессия, снижается мощность двигателя, работа двигателя становится неравномерной. В ряде случаев клапаны могут деформироваться и прогорать.

При чрезмерной величине зазора возникает механический стук, нарушается регулировка фаз газораспределения. Вследствие уменьшения длительности открытого состояния клапанов и плохой вентиляции цилиндров снижается мощность двигателя. Работа двигателя становится неравномерной.

Для правильной регулировки клапанов они должны быть хорошо притерты, зазор в направляющих втулках не должен превышать допустимого, а конец стержня клапана, сопрягающийся с коромыслом,не должен иметь наклепа.

Зазор в механизме газораспределения проверяется и регулируется при техническом обслуживании, смотри раздел «Техническое обслуживание» и после ремонта, а также при наличии шума в работе клапанного механизма.

Зазор проверяется и регулируется при разогретом двигателе. Двигатель можно считать разогретым после пробега автомобилем 10-15 км и при среднем положении указателей температуры на панели управления.

Двигатели с коромыслами или рычагами

Внимание: Здесь описывается проверка и регулировка зазора в бензиновом двигателе рабочим объемом 1,3 л с 8/84 г. выпуска. Особенности регулировки зазора для двигателей рабочим объемом 1,3 л до 7/84 г. выпуска и двигателей рабочим объемом 1,6 л (4A-L,4A-LC) описываются отдельно. Обозначение двигателей.

Проверка

Снять крышку головки блока.

Для проворачивания коленчатого вала включить пятую передачу и сдвинуть автомобиль на ровной поверхности. Имеется другая возможность проворачивания коленчатого вала. Поднять одно из передних колес, включить пятую передачу и провернуть колесо рукой.

Проверить, не прижаты ли рычаги первого цилиндра. Они должны иметь некоторый зазор в месте сопряжения с клапаном. Рычаги четвертого цилиндра должны быть прижаты к клапану. Если это условие не выполняется, то необходимо провернуть коленчатый вал на полный оборот.

Проверить зазор у указанных на рис. клапанов щупом между рычагом и распределительным валом и при необходимости отрегулировать. Заданные значения зазора приведены в таблице. ЕХ: выпускной клапан IN: впускной клапан.

Двигатели рабочим объемом 1,3 л для 7/84 г. выпуска, двигатели рабочим объемом 1,6 л (4A-L, 4A-LC)

Проверить зазор у указанных на Рис. G-1069 клапанов между коромыслами и концами стержней клапанов и при необходимости отрегулировать. Заданные значения зазора приведены в таблице.

Щуп при проверке зазоров должен слегка закусывать. В противном случае зазор необходимо отрегулировать.

Провернуть двигатель на полный оборот до тех пор, пока маркировка на шкиве не совпадет с маркировкой на крышке привода газораспределительного механизма.

Проверить зазор у указанных на рис. G-1068 клапанов между коромыслами и распределительным валом и при необходимости отрегулировать. Заданные значения зазора приведены в таблице.

Двигатели рабочим объемом 1,3 л до /84 г. выпуска 1,6 л (4A-L, 4A-LC)

Проверить зазор у указанных на Рис. G-1070 клапанов щупом между коромыслами и концами стержней клапанов и при необходимости отрегулировать. Заданные значения зазора приведены в таблице.

Щуп при проверке зазоров должен слегка закусываться. В противном случае зазор необходимо отрегулировать.

Регулировка

Если зазор не соответствует заданному значению, отдать контргайку кольцевым ключом примерно на 1 оборот, удерживая регулировочный винт от проворачивания отверткой.

Повернуть регулировочный винт отверткой, отрегулировав зазор в клапанном механизме.

Законтрить регулировочный винт гайкой.

Еще раз проверить зазор клапанов.

Таким же образом отрегулировать зазоры во всех клапанах.

Внимание: Целесообразно маркировать мелом клапаны, у которых зазоры уже отрегулированы.

После регулировки клапанов проверить надежность затяжки болтов крепления коромысел.

Установить крышку головки цилиндров.

Двигатели с цилиндрическим толкателями

Внимание: Здесь описывается проверка и регулировка зазоров у бензиновых двигателей с рабочим объемом 1,6 л (4А-РЕ). Особенности регулировки зазоров у других двигателей рабочим объемом 1,6 л с четырехклапанными головками цилиндров и у дизеля с рабочим объемом 1,8 л описываются отдельно.

Проверка

Снять крышку головки цилиндров.

Для проворачивания двигателя включить передачу и сдвинуть автомобиль на ровной поверхности. Имеется другая возможность проворачивания двигателя. Необходимо поднять одно из пяти колес, включить пятую передачу и провернуть колесо рукой.

В этом положении должны быть свободны цилиндрические толкатели первого цилиндра и прижаты кулачками толкатели четвертого цилиндра. Если это условие не выполняется, то коленчатый вал необходимо провернуть на один оборот.

Проверить зазоры клапанов у указанных на рис. клапанов между толкателями и распределительным валом и при необходимости отрегулировать. Заданные значения зазоров приведены в таблице.

Дизель рабочим объемом 1,8 л

Проверить зазоры клапанного механизма у указанных на рис. G-1073 клапанов между толкателями и распределительным валом и при необходимости отрегулировать. Заданные значения зазоров приведены в таблице.

Щуп при проверке зазоров должен слегка закусываться.

Провернуть двигатель на один оборот до совпадения маркировки на шкиве с маркировкой на крышке привода механизма газораспределения.

Проверить зазор у указанных на Рис. клапанов между толкателями и распределительным валом и при необходимости отрегулировать. Заданные значения зазоров приведены в таблице.

Дизель рабочим объемом 1,8 л

Проверить зазор у указанных на рис. G-1075 клапанов между толкателями и распределительным валом и при необходимости отрегулировать. Заданные значения зазоров приведены в таблице.

Щуп при проверке зазоров должен слегка закусываться.

При проверке зазоров необходимо подобрать толщину щупа до тех пор пока не будет определено действительное значение зазора. Измеренное значение зазора записать.

Регулировка

Зазор в клапанном механизме регулируется путем подбора регуровочных шайб. Для этого цилиндрические толкатели прижимаются вниз.

Внимание: Для этой цели могут быть применены специальные прижимы, в частности, SST09248-64010 (для дизеля) и SST 09248-55010 (для двигателей 4A-GE, 4AGEL, 4A-F, 4A-FE).

Прижать цилиндрический толкатель, вынуть регулировочную шайбу магнитом и вставить вместо нее другую.

Определение толщины регулировочной шайбы

Измерить микрометром толщину вынутой регулировочной шайбы. Результат записать.

Для определения толщины вновь устанавливаемой регулировочной шайбы применяется формула

N = толщина новой шайбы
Т = толщина снятой шайбы
А = измеренный зазор в клапанном механизме
S = зазор, смотри таблицу

Толщина регулировочной шайбы выгравирована на ее нижней стороне.

Вставить новую регулировочную шайбу. Толщины шайб лежат в диапазоне 2,5-3,3 мм с интервалом 0,05 мм (у дизеля в диапазоне 2,2-3,4 мм).

Таким образом провести регулировку всех клапанов.

Установить на место и закрепить болтами крышку головки цилиндров.

Зазоры клапанов

1) установочное значение; контрольное значение 0,15-0,25 мм.
2) установочное значение; контрольное значение 0,20-0,30 мм.
3) установочное значение; контрольное значение 0,20-0,30 мм.
4) установочное значение; контрольное значение 0,25-0,35 мм.

Регулировка клапанов toyota corolla 3zz

1. ДЕМОНТИРУЙТЕ КРЫШКУ ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ № 2.
(а) Устраните две гайки, 2 фиксатора и демонтируйте крышку головок цилиндров.
2. ДЕМОНТИРУЙТЕ БЛОК КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ.
(а) Отделите четыре соединителя.
(б) Устраните четыре болта и демонтируйте четыре катушки зажигания.
3. ОТДЕЛИТЕ ЭЛЕКТРОПРОВОД МОТОРА.
(а) ОТДЕЛИТЕ соединители.
(б) Устраните три фиксатора с 3 скоб зажимов.
(в) Уберите болт и гайку, закрепляющие электропровод силового агрегата.
4. ОТДЕЛИТЕ ВЕНТИЛЯЦИОННЫЙ ТРУБОПРОВОД.
(а) ОТДЕЛИТЕ вентиляционный трубопровод от крышки головок цилиндров.
5. ОТДЕЛИТЕ ВЕНТИЛЯЦИОННЫЙ ТРУБОПРОВОД № 2.
(а) ОТДЕЛИТЕ вентиляционный трубопровод от крышки головок цилиндров.
6. ДЕМОНТИРУЙТЕ БЛОК КРЫШКИ ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ.
(а) Устраните девять болтов, две уплотняющих шайбы, две гайки, три скобы зажимов и демонтируйте блок крышки головок цилиндров.
7. ДЕМОНТИРУЙТЕ НИЖНЮЮ КРЫШКУ МОТОРА, ПРАВАЯ ОБЛАСТЬ.
8. ПОСТАВЬТЕ ЦИЛИНДР №1 НА TDC/СЖАТИЕ.
(а) Прокрутите шкив коленчатого вала и соедините его углубление с меткой зубца «0» на крышке приводной цепи.
(б) Проконтролируйте, что точечные риски зубчатого колеса коленчатого вала и зубчатого колеса VVT размещаются на ровный линии на плоскости крышки приводной цепи, как это изображено на рисунке.
Если это не так, то прокрутите коленчатый вал на один цикл (360°) и выровняйте риски описанным выше методом.:

9. ПРОКОНТРОЛИРУЙТЕ КЛАПАННЫЙ ЗАЗОР автомобиля Toyota Corolla 2001-2003.
(а) Исполняйте диагностику только для предписанных клапанов.
(1) Применяя щуп для измерения зазоров, проверьте клапанный зазор меж толкателем клапана и распределительным валом.
(2) Запишите значения измерений клапанного зазора, превышающие установленные значения. Они будут применяться позже для определения нужной регулировочной планки.

Клапанный зазор (холодное состояние)::
Впуск: 0,15 — 0,25 мм (0,006 — 0,010 дюйма):
Выпуск: 0,25 — 0,35 мм (0,010 — 0,014 дюйма):
(б) Прокрутите коленчатый вал на один цикл (360°) и поставьте цилиндр № 4 на TDC/сжатие.

(в) Исполняйте диагностику только для предписанных клапанов.
(1) Применяя щуп для измерения зазоров, проверьте клапанный зазор меж толкателем клапана и распределительным валом.
(2) Запишите значения измерений клапанного зазора, превышающие установленные значения. Они будут применяться позже для определения нужной регулировочной планки.
Клапанный зазор (холодное состояние)::
Впуск: 0,15 — 0,25 мм (0,006 — 0,010 дюйма):
Выпуск: 0,25 — 0,35 мм (0,010 — 0,014 дюйма):

10. ДЕМОНТИРУЙТЕ КЛИНОВОЙ РЕМЕНЬ ВЕНТИЛЯТОРА И ГЕНЕРАТОРА.
(а) Медлительно прокрутите натяжное устройство ребристого клинового ремня по часовой стрелке и освободите его. После этого демонтируйте ремень вентилятора и генератора, потихоньку введите назад натяжное устройство ребристого клинового ремня, после чего зафиксируйте его.

11. ДЕМОНТИРУЙТЕ ИЗОЛЯТОР ПОДВЕСКИ СИЛОВОГО АГРЕГАТА ПОПЕРЕЧНО РАСПОЛОЖЕННОГО СИЛОВОГО АГРЕГАТА 3ZZ-FE, 4ZZ-FE.
(а) Разместите деревянный брусок меж домкратом и мотором, поставьте домкрат, после чего устраните четыре болта, две гайки и демонтируйте изолятор подвески силового агрегата, правая область.

12. ДЕМОНТИРУЙТЕ БЛОК НАТЯЖНОГО МЕХАНИЗМА РЕБРИСТОГО КЛИНОВОГО РЕМНЯ.
(а) Устраните болт, гайку и демонтируйте натяжное устройство ребристого клинового ремня.
Чтобы убрать болт, поднимайте и спускайте домкрат.:

13. ОТКОРРЕКТИРУЙТЕ КЛАПАННЫЙ ЗАЗОР автомобиля Toyota Corolla 2001-2003.
Не поворачивайте коленчатый вал без натяжного механизма цепи.
(а) Поставьте цилиндр № 1 на TDC/Сжатие.
(б) Соедините риски на зубчатых колесах цепи и распределительного вала.
(в) Уберите две гайки и демонтируйте натяжное устройство цепи.
(г) Зафиксируйте распределительный вал гаечным ключом, после чего освободите установочный болт зубчатого колеса распределительного вала.
Будьте осмотрительны, дабы не испортить толкатель клапана.
(д) Освободите за несколько проходов болты крышек подшипников распределительного вала на распределительном вале № 2 в том порядке, тот, что показан на рисунке, после чего демонтируйте крышки.
(е) Демонтируйте зубчатое колесо распределительного вала, как изображено на рисунке.
(ж) Освободите за несколько проходов болты крышек подшипников распределительного вала на распределительном вале в том порядке, тот, что показан на рисунке, после чего демонтируйте крышки.
(з) Демонтируйте распределительный вал, фиксируя цепь.
(и) Привяжите веревку к цепи, как изображено на рисунке.
Будьте осмотрительны, дабы ничего не обронить под крышку цепи.
(й) Демонтируйте толкатели клапанов.
(к) Применяя микрометр, проверьте толщину снятого толкателя.
(л) Вычислите толщину нового толкателя, так чтобы величина клапанного зазора находилась в пределах указанного значения.

А Толщина нового толкателя
В Толщина использованного толкателя
С Измеренный клапанный зазор

Клапанный зазор:
Впуск: А = В + (С — 0,20 мм (0,008 дюйма))
Выпуск: А = В + (С — 0,30 мм (0,012 дюйма))
• ? Выберите новый толкатель, имеющий толщину особенно недaлекую к вычисленным значениям.
• ? Имеются толкатели (35 размеров) толщиной от 5,060 мм (0,1992 дюйма) до 5,740 мм (0,2260 дюйма) с шагом 0,020 мм (0,0008 дюйма).
(м) Поставьте цепь на зубчатое колесо распределительного вала, как изображено на рисунке, соединяя окрашенные звенья с рисками зубьев на зубчатом колесе распределительного вала.
(н) ПРОКОНТРОЛИРУЙТЕ риски на передней плоскости и номера, после чего зажмите болты в порядке, показанном на рисунке.
Усилие затяжки: 13 Н·м (133 kgf·cm, 10 ft·lbf)
(о) Поставьте распределительный вал № 2 на блок головок цилиндров, соединяя окрашенные звенья цепи с меткой зубца на зубчатом колесе распределительного вала.
(п) Предварительно зажмите установочный болт зубчатого колеса распределительного вала.
(р) ПРОКОНТРОЛИРУЙТЕ риски на передней плоскости и номера, после чего зажмите болты в очерёдности, указанной на рисунке.
Усилие затяжки: 13 Н·м (133 kgf·cm, 10 ft·lbf)
(с) Зафиксируйте крышку подшипника № 1.
Усилие затяжки: 23 Н·м (235 kgf·cm, 17 ft·lbf)
(т) Зафиксируйте распределительный вал гаечным ключом, после чего зажмите установочный болт зубчатого колеса распределительного вала.
Усилие затяжки: 54 Н·м (551 kgf·cm, 40 ft·lbf)
Будьте осмотрительны, чтобы не испортить толкатель клапана.
(у) ПРОКОНТРОЛИРУЙТЕ соотношение рисок на цепи и зубчатых колесах распределительного вала, после чего соедините канавку шкива с меткой на крышке цепи, как это изображено на рисунке.
(ф) Поставьте натяжное устройство цепи.
(1) ПРОКОНТРОЛИРУЙТЕ, что уплотнительное кольцо является чистым, после чего поставьте крючок, как это изображено на рисунке.
(2) Нанесите двигательное масло на натяжное устройство и зафиксируйте его двумя гайками.
Усилие затяжки: 9,0 Н·м (92 kgf·cm, 80 in.·lbf)
При монтаже натяжного механизма поставьте крючок снова, если он высвобождает поршень.
(3) Прокрутите коленчатый вал против часовой стрелки и отделите стержень поршня от крючка.
(4) Прокрутите коленчатый вал по часовой стрелке и проконтролируйте, что направляющая планка придавливается поршнем.
Если поршень не отжимается, придавите направляющую планку к натяжному устройству цепи отверткой или пальцем, так дабы крючок снялся со штифта и поршень отжался.:

14. ПОСТАВЬТЕ БЛОК НАТЯЖНОГО МЕХАНИЗМА РЕБРИСТОГО КЛИНОВОГО РЕМНЯ 3ZZ-FE, 4ZZ-FE.
(а) Зафиксируйте натяжное устройство ребристого клинового ремня гайкой и болтом.
Усилие затяжки:
Гайка: 29 Н·м (296 kgf·cm, 21 ft·lbf)
Болт: 69 Н·м (704 kgf·cm, 51 ft·lbf)

15. ПОСТАВЬТЕ ИЗОЛЯТОР ПОДВЕСКИ МОТОРА ПОПЕРЕЧНО РАСПОЛОЖЕННОГО МОТОРА автомобиля Тойота Королла 2001-2003.
(а) Зафиксируйте изолятор подвески силового агрегата, правая область, четырьмя болтами и двумя гайками.
Усилие затяжки: 52 Н·м (530 kgf·cm, 38 ft·lbf)

16. ПОСТАВЬТЕ БЛОК КРЫШКИ ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ.
(а) Уберите прежний уплотняющий материал (FIPG).
(б) Нанесите уплотнитель в 2-х местах, показанных на рисунке.
Уплотнитель: Часть № 08826-00080 или равнозначная.
• ? Устраните масло с плоскости контакта.
• ? Устанавливайте крышку головок цилиндров в пределах 3 минут после нанесения уплотнения.
• ? Не заливайте двигательное масло в течение 2-х часов после установки.
(в) Зафиксируйте крышку головок цилиндров и пластину кабеля девятью болтами, двумя уплотняющими шайбами и двумя гайками. Размеренно зажмите болты и гайки, за несколько проходов.
Усилие затяжки:
Без шайбы: 11 Н·м (112 kgf·cm, 8 ft·lbf)
С шайбой: 9 Н·м (92 kgf·cm, 80 in.·lbf)

17. ПОСТАВЬТЕ ЭЛЕКТРОПРОВОД МОТОРА автомобиля Toyota Corolla 2001-2003.
(а) Зафиксируйте электропровод силового агрегата болтом и гайкой.
Усилие затяжки: 9,0 Н·м (92 kgf·cm, 80 in.·lbf)

Регулировка клапанов toyota corolla 3zz

В наши дни серию ZZ заменяет серия ZR , имеющая двойной механизм VVTi , что дает ей больший момент и топливную экономичность.

История серии ZZ: разработкой двигателя занимались в Америке пятеро японских инженеров, для установки его на новую Короллу, поэтому целевые характеристики опирались на американские движки конкурентов — хотелось сделать самый легкий и самый моментный движек в этом сегменте. По долговечности и ремонтопригодности никаких целей не было — маркетологам это не нужно, значит, ими можно пожертвовать.

Затем, на некоторое время этот двигатель стал "глобальным" но позже для рынков японии и европы Тойотой были разработаны новые серии двигателей такого объема, а серия ZZ максимально закрепилась на американском рынке и рынках Китая, Бразилии, Турции .

По моему мнению, на двигатель оказало сильное воздействие сотрудничество Тойоты с GM , которое в то время выглядело как "сумасшедшая любовь".

В таблице приведены цифры, показывающие, ради какого конкретно прироста момента затеяли всю эту катавасию:

Двигатель	7A-FE	3S-FE	1ZZ-FE
Рабочий объем, см3	1762	1998	1794
Мощность, л.с.	110-115/5800 SAE 115-120/6000 JIS	128-132/5400 DIN 135-140/6000 JIS	120-140/5600 SAE 130-140/6000 JIS
Крутящий момент, Нм	154/4400 SAE 157/4400 JIS	178/4400 DIN 186/4400 JIS	172/4400 SAE 171/4000 JIS
Степень сжатия	9,5	9,5	10,0
Диаметр цилиндра, мм	81	86	79
Ход поршня, мм	85,5	86	91,5

К сожалению, двигатель ZZ получил огромное число решений, сокращающих его ресурс и делающим "одноразовым", но превозносимых маркетологами в надежде на необразованность потребителя.

Интернет полон информации о попытках бороться со звуками из цепного механизма, описаниями замены колец, которая не приводит к снижению масленого аппетита, отдельно описаны потрахушечки с экологическими прибамбасами двигателя. Я заострю Ваше внимание на отдельных одиозных решениях, кажущихся наиболее сумасшедшими:

1. Блок цилиндров. Отличительная особенность моторов нового поколения — открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции, зато технологичнее. Ремонтных размеров ЦПГ не существует — сломалось маслосъёмное кольцо на поршне, официалы меняют блок цилиндров по гарантии.

2. Картер. Для компенсации потери жесткости в блоке, картер выполнили составным из 2-х элементов — плита, объединяющая коренные крышки каленвала и масляный поддон — такое решение можно видеть на двигателях Мазды серий FD и FS с начала 80-х по наши дни. Заимствование у Мазды (она как раз принадлежала GM в начале девяностых) легко заметить взглянув на масленый поддон — делать его такой хитрой формы не было никакого резона! Посмотрите, когда в Японии разрабатывали двигатель NZ- серии, проблему жесткости и масляный поддончик решили изящнее и логичнее:

3. ЦПГ: Двигатель 1ZZ-FE спроектировали длинноходным (диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм.) — это даёт лучшие тяговые характеристики на низах, заодно улучшается топливная экономичность (меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). А для большего снижения веса двигателя и силы трения, конструкторы уменьшении диаметр и длину шеек коленчатого вала — неизбежно увеличивая нагрузки на них и износ.

Так же в погоне за снижением трения разработали поршень хитрой формы, подобно дизельному — с камерой в поршне, в этом случае на дизелях применяют принудительное масленое охлаждение днища поршня, но здесь его нет, что приводит к более быстрому образованию нагара на поршне. Ещё, чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня — что до предела ухудшило тепловой режим (и приводит к быстрой закоксовке колец на состарившихся маслах). И на последок, Т-образные в проекции поршни этих моторов начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их предшественники.

С 2001 года Тойота попыталась "улучшить" кольца, что бы они залегали позже (уменьшив их высоту) — но это "шаманство" не устраняет причину проблем. Естественно, расточка блока цилиндров этого мотора в принципе невозможна. Известны случаи замены этого мотора по гарантии про пробеге в 40 000 миль.

4. Головка блока цилиндров. Одноразовая, за счет "нетрадиционных" (тонких, с лазерным напылением) седёл клапанов. Регулировка клапанов возможна только у официалов, т.к. требует набора регулировочных стаканчиков, изготовленных с невероятной точностью, т.к. он заменяет стаканчик уже притершийся в головке. Рекомендую продавать машину вместо регулировки клапанов — для данного мотора, состояние головки является предельным индикатором!

5. Привод механизма газораспределения — осуществляется тонкой однорядной цепью. В своё время ремни полностью вытеснили цепи из механизмов привода ГРМ, т.к. они гораздо тише, просты в обслуживании (замена через 100-140 тыс.) и дружественны потребителю . В презентации S.Adachi, K.Horio, Y.Nakamura, K.Nakano и A.Tanke раскрывают причины, по которым была выбрана цепь — она тоньше! Суммарно длину двигателя уменьшили на 33 мм, табличка ниже показывает дальнейшую логику выбора — победил вариант с наименьшим числом деталей, но с самой длиной цепью, что приведёт к шумной работе и более быстрому износу в процессе эксплуатации:

6. Масленый насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки. Недостатка два — в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (поршни подвое движутся в одной фазе, а балансирных валов нет!) и длинному маслоприёмнику нужно большее время после запуска для забора масла, и само маслоснабжение хуже, чем при насосе погруженном в масляный поддон (как на большинстве других моторах Тойоты) — уверен, в будущем Тойота вернётся к насосам погруженным в масляный поддон!

7. Система зажигания: На ранних версиях использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а позже её заменили на DIS- 4, с отдельной катушкой на каждый цилиндр. Никакого измеренного преимущества для пользователя этой системы я не знаю! Что мешает в обычной системе с отдельным модулем и одним коммутатором подавать искру в нужный момент на каждую свечу, если управляющие сигналы рассчитаны для каждой свечи!?

Здесь используется 4 катушки, 4 коммутатора и такой двигатель нельзя мыть под давлением.

Один такой модуль зажигания стоит как мобильный телефон — естественно, я считаю это не обоснованно его сложностью или реальной трудоемкостью, а считаю простым примером "абонентской платы" производителю, которую заплатит каждый владелец этого двигателя хотя бы один раз за период владения!

8. Впускной коллектор на ранних версиях был стальным, с патрубками равной длинны. Позже его заменили на полностью пластиковый, который может деформироваться на сильном морозе, вызывая подсос воздуха и проблемы с холодным запуском — что поделаешь, климат в США гораздо мягче, чем в наших широтах.

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

Отзывы читателей:

01 04 10 10:52 На счет ресурса думаю поспорю! Королла 2006г. 3ZZ-FE прошел 120 тыс. в условиях севера 3 зимы машина ездит при -35, -40 по трассе и в городе каждый день без картонок, кашмы и т.д. Расход масла 100-150 гр. на 10 тыс.км.(масло Тойота как у официалов 5W40) при достаточно активном стиле вождения. В минус 27 заводиться без котла, ниже уже нет. Коробка автомат, тоже без нарекании. Единственный минус — сильная вибрация этих моторов. Посмотрел в городе пять таких машин — все трясёт одинаково. Сборка Япония. Дальше будет видно. (Ханты-Мансийск)

19 04 10 16:12 Класс! Конкретно и четко, давно хотел узнать в чем фишка этих двигов, (Казань)

Двигатель Toyota 3ZZ-FE

Эра борьбы за экологическую чистоту и экономичность привела к невероятному устареванию легендарных тойотовский двигателей серии A. Данные агрегаты невозможно было привести к нужным критериям экологичности, обеспечить необходимое сокращение выбросов, привести к современным допускам. Поэтому в 2000 году в свет вышел агрегат 3ZZ-FE, который изначально планировался для Toyota Corolla. Также мотор стали устанавливать на одну из модификаций Avensis.

Несмотря на позитив в рекламе, двигатель оказался не самым удачным в своем сегменте. Японцы применили максимум технологичных и актуальных решений, сделали все по методичке экологической чистоты, но пожертвовали ресурсом, качеством работы, а также практичностью сервиса. Начиная с серии ZZ, у компании Тойота больше не было миллионников. А Короллы 2000-2007 лет выпуска часто нуждаются в свапе.

Технические характеристики мотора 3ZZ-FE

Если сравнивать линейку A с серией ZZ, можно отыскать сотни интересных решений. Это целый комплект оборудования для улучшения экологических стандартов, а также для повышения экономичности поездки. Также порадовали изменения в части коленвала, который стал более разгруженным. В сравнении с более объемистым 1ZZ уменьшился ход поршня, чем производитель добился уменьшения объема и облегчения всего блока.

Основные характеристики мотора следующие:

3ZZ-FE
Объем, см3	1598
Мощность, л.с.	108-110
Расход, л/100 км	6.9-9.7
Ø цилиндра, мм	79
CС	10.05.2011
ХП, мм	81.5-82
Модели	Avensis; Corolla; Corolla Verso
Ресурс, тыс. км	200+

Система впрыска на 3ZZ – традиционный инжектор без каких-либо усложнений конструкции. ГРМ приводится в работу цепью. Со свойств цепи ГРМ начинаются основные проблемы данного ДВС.

Номер двигателя находится на специальном выступе, прочитать его можно со стороны левого колеса. При снятом агрегате номер не будет проблематично найти, но на многих агрегатах он уже изрядно стерся.

Преимущества и положительные факторы 3ZZ-FE

Про достоинства этого агрегата разговор окажется коротким. В этой генерации японские конструкторы позаботились о кошельке клиента разве что при определении объема масла в 3.7 л – у вас останется 300 гр из канистры на доливку. Небольшой вес также можно отнести к достоинствам агрегата.

Стоит учитывать такие выгоды эксплуатации:

• экономичность в любых условиях поездки, а также минимальные выбросы вредных веществ в атмосферу;
• хорошие форсунки, надежная катушка зажигания, не нужна частая регулировка зажигания и чистка системы;
• поршни надежные и легкие, это один из немногих элементов поршневой системы, который здесь живет долго;
• неплохое навесное – японские генераторы и стартеры живут довольно долго и не вызывают проблем;
• работа до 100 000 км без поломок, если вовремя меняется масло и комплект фильтров для агрегата;
• механическая коробка служит столько же, сколько и двигатель, с ней не возникает особых проблем.

Также ряд деталей в ГБЦ и топливной аппаратуре имеют простую конструкцию. К примеру, это один из немногих агрегатов, в которых можно промыть инжектор своими руками. Правда, более эффективной будет промывка на сервисе. Не вызывает особых проблем и система охлаждения двигателя. Но при любой поломке стоит сразу же устранять проблемы – перегрев чреват очень серьезными проблемами.

Проблемы и неприятные моменты в эксплуатации 3ZZ-FE

Как и 1ZZ, этот двигатель обладает целым комплексом проблем и недостатков. Можно найти фотоотчеты о ремонте, на которых видны объемы работ при замене колес или переборке ГБЦ. Капремонт здесь вообще делать нельзя, так что ресурс агрегата ограничивается 200 000 км, дальше придется менять двигатель на контрактный, и редко владельцы снова покупают ZZ.

Основные проблемы, о которых говорят владельцы, следующие:

1. Очень малый ресурс и невозможность ремонтировать блок. Это одноразовый мотор, чего от Toyota не ожидаешь.
2. Цепь ГРМ гремит. Даже до гарантийного пробега у многих начинался звон под капотом, который не устраняется даже заменой натяжителя цепи.
3. Вибрация на холостых. Это визитная карточка всей серии моторов, так что замена подушек двигателя не решает данную проблему.
4. Провал при трогании с места. Часто замешана в этом система питания, впускной коллектор, а также баги стоковой прошивки ЭБУ.
5. Нестабильный холостой ход, падают обороты без причины. Обилие экологической техники оказывается реальной проблемой для диагностики, порой очень сложно отремонтировать авто.
6. Мотор троит. Особенно это возникает, если замена топливных фильтров не выполнена вовремя, залито плохое топливо.
7. Маслосъемные колпачки. Менять их приходится часто, а по пути также устранять ряд других проблем в ГБЦ.

Не меняя вовремя свечи, вы получите ряд недостатков двигателя в работе. К примеру, придется выполнять столь редкую процедуру, как замена сальников свечных колодцев. Особое внимание стоит уделить датчику температуры. Если он сломается, вы упустите момент перегрева, мотору придет конец.

Регулировка клапанов нужна ручная, нет компенсаторов. Зазоры клапанов обычные – 0.15-0.25 для впускных, 0.25-0.35 для выпускных. Стоит купить книгу по ремонту, любая ошибка вызовет ряд проблем. Кстати, после настройки и ремонта ГБЦ происходит притирка клапанов, ездить приходится аккуратно.

Обслуживание и регулярный сервис – что делать?

Менять масло лучше каждые 7500 км пробега, хотя в руководстве указано 10 000 км. Многие владельцы в отзывах говорят об уменьшении интервала замены до 5 000 км. Именно в таком режиме удобнее менять масляный фильтр, топливные фильтры. Через каждые 30 000 осматривают ремни генератора. Цепь лучше заменить на 100 000 км вместе с натяжителем. Правда, цена такой процедуры очень высокая.

Вместе с заменой цепи часто необходима замена помпы. На таком же пробеге меняют термостат, обязательно чистят дроссельную заслонку, если это не делалось раньше. Если пробег подходит к 200 000 км, ремонт и дорогое обслуживание не имеет смысла. Лучше присматривать контрактный мотор или искать замену для свапа в виде другого типа двигателя.

Тюнинг и турбирование 3ZZ-FE – есть ли смысл?

Если вы только купили машину с данным агрегатом, то можете заметить, что стоковой мощности хватает только для города, да и то без особых преимуществ. Так что может зародиться мысль о тюнинге. Этого делать не стоит по многим причинам:

• любое увеличение потенциала двигателя в виде мощности и момента уменьшит и без того малый ресурс;
• комплекты турбин выведут из строя мотор за 10-20 тысяч километров, а менять придется немало деталей;
• сам процесс модификации топливной и выпускной системы затянет на очень большую сумму денег;
• максимальный процент увеличения потенциала – 20%, вы даже не почувствуете этого прироста;
• комплекты чарджеров стоят дорого, их установка потребует обращения на дорогую станцию.

Также придется перепрошивать ЭБУ, работать с головкой блока, устанавливать прямоточный выхлоп. И все это ради дополнительных 15-20 лошадиных сил, которые будут убивать мотор очень быстро. Такой тюнинг не имеет никакого смысла.

Выводы – стоит ли покупать 3ZZ-FE?

В качестве контрактных агрегатов имеет смысл смотреть на данный двигатель, если вы хотите продать автомобиль, а старый мотор вышел из строя. В ином случае стоит присмотреть другой двигатель, который также устанавливался на кузов вашего автомобиля. Проверить это можно с помощью сервисов Тойота или задать вопрос опытному мастеру на СТО.

Двигатель сложно назвать хорошим. Единственным его преимуществом будет экономичность, которая также сравнительная. Если крутить мотор и пытаться выжать из него всю душу, расход повысится до 13-14 литров на сотню в городе. Тем более, ТО и ремонт мотора будут стоить довольно дорого.