Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Корона премия тойота – Toyota Corona Premio I поколение 1996-2001 (1996-2001) — Тех. характеристики, фото, цены, отзывы владельцев, описание модели, клуб

Корона премия тойота – Toyota Corona Premio I поколение 1996-2001 (1996-2001) — Тех. характеристики, фото, цены, отзывы владельцев, описание модели, клуб

«Тойота Корона Премио» — качество от японского производителя

Автомобиль «Тойота Корона Премио» сильно отличается от своих предшественников, хотя по-прежнему выпускается в классе «седан». Так как модель относится к бюджетному сегменту, ожидать особых изысков не стоит. Преимуществом Premio является всем известное качество. Компания дорожит своей репутацией, и выпускает с конвейера только высокотехнологичные модели.

В далеком 1957 году японская корпорация Toyota Motor Corporation представила автолюбителям первый вариант серии Corona. Но шли годы и технологии постоянно совершенствовались. Этот автомобиль завоевал популярность, в основном благодаря своей надежности. Именно поэтому компания периодически обновляла модель, устанавливая на нее разные новинки. В 1996 году появился первый автомобиль серии Toyota Corona Premio.

Техническое оснащение

Практически полностью обновлен кузов, он стал более молодежным, стильным для своего времени, под капот помещен мощный двигатель. «Тойота Корона Премио» порадует хозяина тягой в 145 л. с (при 6000 об. мин – макс.) и рабочим объемом – 2000 куб. см. Данный агрегат работает только на 92 или 95-октановом бензине. Подача топлива осуществляется при помощи системы прямого впрыска D-4 (за впрыск топлива отвечает инжектор). Расположение цилиндров выполнено в стандарте L4, положение клапанов и распределительного вала – верхнеклапанное с двумя распредвалами.
Позднее седан получил еще 3 новых вида бензиновых моторов, а также дизельный двигатель.

Комплектация

За переключение скоростей в автомобиле «Тойота Корона Премио» с двигателем D-4 отвечает «робот» с 4-ступенчатой передачей. Однако, для более поздних версий (1997-2001 гг.), работающих на более новых агрегатах, также предлагается в качестве варианта 5-ступенчатая механика.
Все варианты данной модели работают на переднем приводе, переднюю и заднюю подвеску держат амортизационные стойки (на винтовых пружинах). Тормозная система весьма продумана. В этом вопросе чувствуется тщательный подход производителя. В передней части «Тойота Корона Премио» оснащена дисковыми вентилируемыми тормозами, а сзади за работу системы отвечают барабанные. Именно такая концепция позволяет правильно распределить торможение, что является бесспорным плюсом.
Также стоит обратить внимание на большой объем топливного бака (60 л), что присуще далеко не всем современным автомобилям.

Габариты

Дорожный просвет, как для седана, достаточно большой, он составляет 155 мм, при радиусе дисков колес 14 дюймов. «Тойота Корона Премио» (фото ниже) имеет кузов со следующими габаритами: 4520х1695х1410 мм. Колесная база равна 2580 мм. Масса автомобиля (снаряженная) – 1190 кг.

В чем недостаток модели?

Пожалуй, одним из главных недостатков этого автомобиля является тот факт, что машины данной модели выпускаются только на базе правого руля, так как при разработке обновленной Corona производитель опирался в основном на внутренний рынок, а также на покупателей из Великобритании. Однако, если водитель хочет ездить на чистокровном «японце», то к такому расположению легко привыкнуть.

Отзывы

По оценкам специалистов, Toyota Corona Premio идеально чувствует себя на дорогах. Поездка по городу или трассе сопровождается положительной динамикой и отсутствием посторонних шумов работы как отдельных агрегатных узлов, так и их взаимодействия в связке. Если говорить про управление в целом, то японцы достаточно проработали рулевую часть; переключение скоростей на механике стало еще более приятным, также устранено большинство недостатков в коробке «автомат», присущее предшественникам.

Несмотря на давний срок выпуска (последняя модификация выпущена в 2001 г.) и продолжительную эксплуатацию, сегодня по-прежнему можно встретить автомобиль «Тойота Корона Премио» в хорошем и стабильном состоянии, так как строгий контроль качества – это неотъемлемое свойство японского машиностроения.

Toyota Corona *Премия*МеSnogo#RоZлИвА | DRIVE2

Привет всем!Спасибо, что заглянули на мою страничку.Это моя 12 машина.До этого были Ваз-2106,Ваз-2107,Opel-Kadett, Opel-Omega»Сигара», BMW-318-323″Хулиганки», Wolsvagen-jetta, Nissan Cube, Mitsubichi Lanser Cedia, Toyota Vits, Mersedes MB-100.Всех японцев я пригнал с Владивостока сам.Кто-то привык ездить на левом руле и правый боится как огня.Но есть разные машины так и разные мнения.А качество сборки остается за японцами!Я выбрал японцев и никогда и не где не жалею об этом.
Коротко о авто.Хотел снова поехать на Дальний Восток.Но или финансы или работа, короче решил поискать у нас в Краснодарском крае.Долго искал, везде хлам, выжитые в усмерть или битые по кругу.Короче нашел в Краснодаре, знакомый переехал жить из Хабаровска ну и привез ее, что мы имеем.Corona объем 1.8,комплектация «snow»белый цвет, двигатель 7A-115л.с.без крупных дтп, но почти не ухоженным салоном.Обычный такой седанчик 2000 годов, сейчас увы таких уже не делают.Расход на автомате около 8-10 литров на 100 км, в городе в пробках с кондеем может и до 14 литров добежать. Опции-ПЭП, Климат, АБС, Спорт, Медиум режимы, сложение и подогрев боковых зеркал, автосвет.Очень радует цена на расходники.Короче кто думает или хочет преобрести данный автомобиль, всем советую.В планах превести авто в порядок.Короче раскрасить цветами жизнь 17 летнему японскому юноше:)Лично я за авто доволен.Удачи всем и добра.Жду в гости на страницу.

  • Двигатель 1.8 бензиновый (115 л.с.)
  • Автоматическая коробка передач
  • Передний привод
  • Машина 1998 года выпуска, была куплена в 2014 году
  • Toyota Corona Premio (T210) выпускается с 1996 года
Читайте так же:
Регулировка фар toyota ist

Почти четыре года на сайте Описание изменено 2 года назад

Зазор клапанов Тойота корона премия

Регулировка клапанов на 5A FE

тойота корона 7A FE LB 2000г диагностика проверка зазоров клапанов

как отрегулировать клапана на тойоте карина,двигатель 4s fe ,№6

Регулировка клапанов 3

тойота корона премио 1996г 7А FE LB нет прогревочных и завышенные обороты ХХ

ТОЙОТА КОРОНА ПРЕМИО ремонт ч1.

Шум клапанов 1ZZ

3S-FE. Засухаривание, герметичность клапанов. Как выставить распредвалы по меткам. Зазоры. (Toyota)

Дроссельная заслонка 7A-FE, 4A-FE. ЧАСТЬ 1 / The throttle valve 7A-FE, 4A-FE. Part 1 / Toyota

Двигатель toyota 1ZZ-FE. Нюансы при замене маслосъемных колпачков.

  • Причины неработающей печки Тойота Авенсис 2003 2004
  • Номера кузовов Тойота филдер
  • Ford explorer 2016 или Toyota
  • Коробка передач Тойота Королла 2008 робот
  • Toyota Auris плавают обороты
  • Toyota Corolla 2012 года отзывы
  • Toyota fortuner 2016 в россии
  • Помпа Toyota vista
  • Датчик cps Toyota
  • Toyota Mark 2 x90 технические характеристики
  • Toyota cresta с левым рулем
  • Toyota Carina 1993 отзывы видео
  • Toyota Corolla 2008 размеры колес
  • Жидкость для охлаждения двигателя Toyota
  • Toyota supra обзор видео

Toyota Корона премия — Автомобили Тойота

  • Новости
  • Фотогалерея
  • Объявления
  • Форум

  • концепты
  • история
  • Toyota Auris
  • Toyota Avensis
  • Toyota Camry
  • Toyota Carina
  • Toyota Celica
  • Toyota Corolla
  • Toyota Corona
  • Toyota Crown
  • Toyota Highlander
  • Toyota Hilux
  • Toyota Land Cruiser
  • Toyota Land Cruiser Prado
  • Toyota Mark 2
  • Toyota Prius
  • Toyota RAV
  • Toyota Tacoma

  • Новости
  • Фотогалерея
  • Объявления
  • Форум

Toyota Corona *Премия*МеSnogo#RоZлИвА | DRIVE2

Привет всем!Спасибо, что заглянули на мою страничку.Это моя 12 машина.До этого были Ваз-2106,Ваз-2107,Opel-Kadett, Opel-Omega»Сигара», BMW-318-323″Хулиганки», Wolsvagen-jetta, Nissan Cube, Mitsubichi Lanser Cedia, Toyota Vits, Mersedes MB-100.Всех японцев я пригнал с Владивостока сам.Кто-то привык ездить на левом руле и правый боится как огня.Но есть разные машины так и разные мнения.А качество сборки остается за японцами!Я выбрал японцев и никогда и не где не жалею об этом.

  • Engine 1.8 gasoline (115 h.p.)
  • Automatic
  • front-wheel
  • Manufactured in 1998, purchased in 2014
  • Toyota Corona Premio (T210) in production since 1996

Almost four years with us Text edited 2 years ago

Кап.ремонт 7a-fe!

Ранее писал, что есть жОР масла! Решил наконец-то залезть в двиг. Взял отпуск и решил заняться ремонтом, перебирал на работе на улице, предварительно подняв машину и положив под нее поддоны, чтоб можно было залезть под низ откручивать. На работе парень весной перебирал так же свой 5a-fe, его помощь и знание мне очень пригодились. Многое смотрел по книге, которая досталась с машиной, так же очень пригодились советы с работы сотрудника, который раньше имел много дела с движками. Перед разборкой никакие запчасти не покупал, посоветовали сначала разобрать, потом брать. Помыв двиг, начал его разбирать.фоток к сожалению мало.

Старый антифриз слил, сколько удалось, литра два вобщем, потом его же использовал, он нулевый был. Некоторые патрубки предварительно пометил маркером. Грм оказалсЯ нулёвым, старый хозяин не обманул, что менял и сальник впринципе меняный был с грм видно, но все равно поменял. Откручивал всё по очередности как в книге и закручивал тоже(имею ввиду распредвалы и ГБЦ).

Цвет на головке кстати был довольно таки нормальный, золотистый без лаковых отложений. Снимаем ГБЦ, валы откручиваем обычной головкой на 10, а головку звездочкой на 10.

Всё складвал в пакеты и подписывал где что, чтоб при установке всё поставить в той же последовательности. В обще потом снял продольную балку, она мешала снятию поддонов, снял оба поддона, местами не удобно откручивать, приходилось изощряться, снял первый порщень. ИТОГ-залегли кольца, еслиб не это тодвиг еще бы не дымил, потому как колпачки были довольно таки в нормальном состоянии. Снял старые кольца поставил их в цилиндр и померил зазоры в замках, вообщем номиналы были везде пройдены, выработки кстати не ощущалось, да хонинг был виден. На следующий день поехал за запчастями, не стал ждать тягомотных интренет экзистов и автодоков, взял всё на авторынке на петухова в автомаге, цены такие же и все в наличие, кстати на экзисте комплект колец 3000 стоил. Взял
Прокладка ГБЦ оригинал-1300руб
Прокладка крышки клапанов оригинал-400руб
Комплект колец оригина-2500руб
Колпачки впуск, выпуск 16шт оригинал — 1600руб
Сальник распред вала оригинал-300руб
Шайбы гаек крышки клапанов дубль-100руб
Фильтр масляный VIC110-150руб
Паста притирочная для клапанов алмазная-150руб
Герметик прокладочный серый-200руб
Масло Mobil10w40(для обкатки пойдет) и антифриз уже были в наличии
Поршня все отчистил, чистил ацетоном, карбоклинером, но лучше всего руками, канавки колец чистил старыми кольцами, маслосливные каналы пробивал шилом и тонким сверлом.
Обжимка и динамометрические ключи были. Для болтов шатунов нужна звездочка на 12. День ушел на очистку поршней.

Протяжку шатунных болтов делал по книге, помоему 25Нм и на 90гр ещё.
Установил поддоны на герметик и собрал весь низ. Блок очистил от старой прокладки и обезжирил.
Дальше занлся клапанами, притер все, выпускные притерались дольше всего, как мне объяснили они тверже, седло притерается быстрее, чем сам клапан, выпускные притераются легче и быстрее притерается клапан, чем седло. Ну честно говря тереть клапана до потери пульса не правильно, надо править седло спец насадкой или на станке и клапан, а потом притирка займет очень мало времени. есть грамотное видео, оно совпадает с книгой и с мнением знающих людей у меня на работе.

Рассухаривателем пользовался от шестерки ваз.
После притирки клапана проверил на герметичность керосином, вроде все было сухо)))))

Повторюсь что колекторы не снимал и форсунки тоже, все сидело грепко и герметично, зачем лишняя работа, хотя работать с головкой было бы удобно, и лучше все таки спец щипцами для снятия колпачков и спецоправкой для установки, так же как и рассухаривателем специальным который поджимает клапан со стороны тарелки, это предохраняет всё от повреждения как колпачков новых, так и всех трущихся частей, ну можно и подручным инструментом но осторожно.

Головку протягиваем по схеме, ВСЁ по книге, очистив и обезжириваем обе поверхности.
Установил толкатели, ставим валы (дальше фоток нет). Очередность и протяжка по схеме, только шпильки на которые ставится крышка клапанов, затянул так от руки, головка даже длинная не достает, и так нормально))))) Грм натянул так, выстави все валы по меткам, не стал скидывать шкивы, кожуха. В общем всё было собрано, на всё ушло 6 дней с 10 утра до 5 вечера. Поставив валы замерил зазоры, всё оказаолось зажато, местами даже очень, предлагали сразу мерить, когда головку не поставил еще. Но решил завести так и проверить.(все жидкости залиты) Крутим двиг без бронероводов пока не погаснет лампочка контроля давления масла и заводим. Завелась. Валит синий дым, потом через несколько часов прошло, выгорала всякая хрень. Но клапана надо было регулировать, мог сам но надо было микрометр(найти не удалось, купить не захотелось на раз), чтоб замерить толщину шайб и найти где шайбы шлифануть(покупать одна шайба 200руб, а мне все менять так как размер у всех 2,9мм -все одинаковые). Нашел мужика который занимается тачками, потому как на всех обзвоненных сто только гворили — да они не регулируются, и приходилось всё объяснять, что, как и почему. В общем отогнал мужику, на машине ездил как собрал, он как выяснилось двигателями такими занимался, всё вымерил, шлифовка шайбы 100 руб, 1600руб 16 шайб и 900руб регулировка, регулировал как по книге выпускной вал снимал, впускной сервис ключами. Хотя говорит, что как притер, тогда надо было регулировать, узнав зазоры поставив валы по очереди, типа шлифанув клапан сверху, обошлось бы без затрат, ну в общем просто хотел поскорее собрать всё вот и заморочился с регулировкой потом, ну и деньги конечно дополнительные потратил.
После всего машина стала работать очень тихо и ровно, дыма нет, тянет здорово, хоть и не топлю, посоветовали пройти нормальную обкатку на 3000км.

Двигатели Toyota Corona Premio

Одной из самых коротких в истории японского автостроения является «карьера» модификации Premio автомобиля Toyota Corona. Он простоял на конвейере всего чуть больше пяти лет. Но за это время успел запомниться автолюбителям в качестве неплохого среднеразмерного седана бизнес-класса. Ему не повезло, так как похожих машин у Toyota Motor Company, и у других японских производителей на рубеже веков было достаточно. Его скорее можно рассматривать, как полигон для испытания различных типов двигателей под конкретную комплектацию.

Элегантный автомобиль, но не более, чем «один из многих»

История создания и производства

Выпуск модификации Corona под названием Premio начался с 1996 года. Проектируя Premio, менеджеры корпорации и конструкторы ставили перед собой основную задачу – расширить клиентуру. Многим этот метод кажется сомнительным. Десятки моделей и модификаций автомобилей Toyota запросто могут запутать даже профессионала. Что уж говорить об обычных покупателях, у которых от количества различных авто рябит в глазах.

Однако, боссы Toyota упорно не отказываются от взятого на вооружение много десятилетий назад принципа быстрого оборота. Три-четыре года – максимальный срок выпуска моделей одного поколения. Но случай с Premio заставил японцев жёстко затормозить. Уровень продаж, и результат рестайлинга машины, проведённого менее, чем через год после схода с конвейера первого экземпляра, заставили свернуть проект в 2001 году.

В дальнейшем платформа этого среднеразмерного седана стала основой для создания нового популярного автомобиля Toyota Avensis.

Довольно быстро (1998) был проведён рестайлинг моделей первого поколения. В основном он касался обновления линейки двигателей. Мощные дизельные двигатели 2C-T и 3C-TE впервые сошли с конвейера ещё в середине восьмидесятых. Простые и надёжные агрегаты с турбонагнетателями к началу 2000-х безнадёжно устарели, и требовали замены. Решение было очень простым – не проектировать под «короткую» модификацию новые агрегаты, а поставить надёжные современные двс – 4A-FE, 7A-FE, 3S-FE и 3S-FSE.

Комплектация Premio чисто по-японски, отличалась большой широтой. Присутствовали разные варианты трансмиссии:

  • переднеприводные, с автоматической четырёхступенчатой коробкой передач;
  • передне- или полноприводные, с механической пятиступенчатой коробкой передач.

Рестайлинговые модели оснащались только четырёхступенчатой автоматической коробкой передач.

Принципиальная схема механической коробки передач для Corona Premio

Разумеется, все модели выпускались только в Японии, с правым рулём. Для обеспечения нормального управления в состав стандартной комплектации автомобиля входили:

  • ABS;
  • ремни безопасности с системой ограничения натяжения «pretensioner & force limiter»;
  • двойные воздушные подушки безопасности.

Как и все седаны, Корона Премио кроме просторного и удобного салона, имел багажное отделение большого объёма.

В конечном счёте, даже авторам модели стало ясно, что большое количество слов в названии автомобиля только запутывает клиентов. Боссы корпорации не стали выпускать второе поколение этой модели. В 2001 году, убрав слово Corona, они выделили Toyota Premio в отдельную праворульную модель, со своей историей, дизайном, рынком и покупателями на Дальнем Востоке.

Двигатели для Toyota Corona Premio

Непродолжительное время выпуска данной модификации обусловило совсем короткий перечень силовых установок. Однако, учитывая, что машины сходили с конвейера только пять лет, конструкторский коллектив успел достаточно поэкспериментировать. Судя по отказу от выпуска модификации, приемлемое решение так и не было найдено.

Марки-ровкаТипОбъём, см 3Максимальная мощность, кВт/л.с.Система питания
4A-FEбензиновый158781/110DOHC
7A-FE—:—176288/120—:—
3S-FE—:—1998103/140—:—
3S-FSE—:—1998107/145—:—
2C-Tдизельный с турбонаддувом197465/88OHC
3C-TE—:—218469/94—:—

6 моторов единственного поколения Корона Премио устанавливались и на другие модели Toyota.

Разумеется, первенство в количестве «освоенных» моделей принадлежит популярному мотору 3S-FE – 21. А вот его брат-близнец, 3S-FSE, усовершенствованный системой непосредственного впрыска D4, кроме Премио попал только на три машины – обе Висты и Надю.

Двигатель4A-FE7A-FE3S-FE3S-FSE2C-T3C-TE
Avensis***
Caldina****
Camry**
Carina*****
Carina E****
Carina ED*
Celica***
Corolla**
Corolla Ceres*
Corolla FX*
Corolla Levin*
Corolla Spacio**
Corona**
Corona Exiv*
Corona Premio******
Corona SF*
Curren*
Estima Emina*
Estima Lucida*
Gaia**
Ipsum**
Lite Ace*
Lite Ace Noah**
Master Ace Surf*
Nadia**
Picnic**
RAV4*
Sprinter*
Sprinter Carib**
Sprinter Marino*
Sprinter Trueno*
Town Ace*
Town Ace Noah**
Vista***
Vista Ardeo**
Всего:159214910

Самый популярный мотор для автомобилей Corona Premio

Это выглядит странным, но большим спросом пользовались комплектации автомобиля, основой силовой установки которых были дизельные турбомоторы 2C-T и 3C-TE. О них стоит рассказать несколько подробнее. Двигатели серии C с системой впрыска топлива OHC начали сходить с конвейера моторостроительного подразделения Toyota в 1984 году.

Турбодизель 2C-T

Разработанный специально для установки на тяжёлые автомобили с кузовами типа седан и микроавтобусы, 2C-T отличался низким расходом солярки. Отличный показатель крутящего момента быстро сделал его популярным в Японии. Попав в Россию, агрегат показал, что очень спокойно переносит плохое качество отечественного дизельного топлива. Так как в нём практически полностью отсутствуют электронные блоки управления различными системами, процесс ремонта прост как с технической, так и с финансовой стороны.

Проблемным местом двигателя можно считать систему охлаждения. Она плохо работает при максимальных нагрузках, нередки случаи образования воздушных пробок. Перегрев приводит к образованию трещин в блоке цилиндров. Это один из главных «минусов» в целом надёжного агрегата. Чтобы избежать проблем, эксплуатировать мотор нужно было на оборотах, не превышающих 3000 единиц.

Второй экземпляр серии С – дизель 3C-TE. Он обладал значительно улучшенной, в сравнении с 2C-T, динамикой. Для того, чтобы турбина работала без сбоев, конструкторы предусмотрели два новшества:

  • электронное управление процессом регулировки дроссельной заслонки;
  • система облегчения запуска.

Турбомонстр 3C-TE

У двигателя 3C-TE странная слава. Мощен, надёжен, прост. Но имеет одну особенность, при наступлении которой эксплуатация машины превращается в пытку. Обрыв ремня ГРМ приводит к катастрофическим последствиям:

  • изгиб клапанов;
  • поломка распределительного вала;
  • возникновение трещин в корпусах направляющих втулок.

Во избежание неудобств необходимо было тщательно соблюдать сроки замены ременных передач, и проводить профилактические осмотры.

Кроме того, пользователи неоднократно отмечали другие «минусы» в работе агрегата. Он слабо справляется с экологическими нормами, по-русски говоря, «чадит». Не отличается высокой надёжностью масляный насос. Замена ТНВД на экземпляр с электронным управлением привела к некоторому снижению расхода дизельного топлива и снижению токсичности выхлопных газов.

Мотор стал работать несравнимо тише и плавнее, чем предшественник.

Идеальный выбор мотора для Corona Premio

Некоторым образом забытым выглядит достойный экземпляр японского моторостроения – 4A-FE. Он активно использовался в немногочисленных комплектациях модификаций Corona Premio. История этой линейки двигателей началась в 1987 году. Целью моторостроителей было создать идеальную по экономичности силовую установку для серии автомобилей Toyota Tercel. В результате получились надёжные и ремонтопригодные моторы мощностью 85-165 л.с. В Premio использовался двигатель объёмом 1587 см 3 , мощность которого составляла 110 л.с.

Агрегат получил корпус из лёгкого и прочного алюминиевого сплава, и революционный для того времени механизм газораспределения DOHC и электронную систему впрыска топлива EFI. Двигатель 4A-FE отличался исключительной надёжностью. Первая переборка (именно так, а не капитальный ремонт) – после 250 тыс.км. пробега:

  • замена маслосъёмных колпачков;
  • снятие наиболее изношенных поршневых колец.

Оба распределительных вала в двигателе – зависимые. Непосредственно от коленчатого вала приводился в движение только один. Второй вал получал крутящий момент посредством вращения зубчатой передачи, так называемой «звёздочки». Угол между впускными и выпускными клапанами составляет 22,3°.

Принцип работы системы Lean Burn в двигателе 4A-FE

Российские автолюбители, которым доставались машины с мотором 4A-FE, в один голос отмечали только одну существенную проблему – работу системы Lean Burn. Её устанавливали с целью стимуляции процесса горения обеднённых топливных смесей и снижения расхода топлива при движении на проблемных городских дорогах (например, в пробках). Качество бензина в России несравнимо хуже, чем в Японии. Поэтому загораться такая смесь систематически отказывалась. Автомобили просто-напросто «вставали».

Мотор обладает хорошей ремонтопригодностью. Он не имеет таких недостатков, как протекание муфты VVTi, и проворачивание вкладышей в шатунах. Регулировка клапанов представляет собой простой и быстрый процесс. Расход 92-го бензина по городу не превышает 8 л., а за городом снижается до 4,5-5 л.

Регулировка клапанов тойота корона премио 4a fe

Одной из самых коротких в истории японского автостроения является «карьера» модификации Premio автомобиля Toyota Corona. Он простоял на конвейере всего чуть больше пяти лет. Но за это время успел запомниться автолюбителям в качестве неплохого среднеразмерного седана бизнес-класса. Ему не повезло, так как похожих машин у Toyota Motor Company, и у других японских производителей на рубеже веков было достаточно. Его скорее можно рассматривать, как полигон для испытания различных типов двигателей под конкретную комплектацию.

История создания и производства

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Выпуск модификации Corona под названием Premio начался с 1996 года. Проектируя Premio, менеджеры корпорации и конструкторы ставили перед собой основную задачу – расширить клиентуру. Многим этот метод кажется сомнительным. Десятки моделей и модификаций автомобилей Toyota запросто могут запутать даже профессионала. Что уж говорить об обычных покупателях, у которых от количества различных авто рябит в глазах.

Однако, боссы Toyota упорно не отказываются от взятого на вооружение много десятилетий назад принципа быстрого оборота. Три-четыре года – максимальный срок выпуска моделей одного поколения. Но случай с Premio заставил японцев жёстко затормозить. Уровень продаж, и результат рестайлинга машины, проведённого менее, чем через год после схода с конвейера первого экземпляра, заставили свернуть проект в 2001 году.

В дальнейшем платформа этого среднеразмерного седана стала основой для создания нового популярного автомобиля Toyota Avensis.

Довольно быстро (1998) был проведён рестайлинг моделей первого поколения. В основном он касался обновления линейки двигателей. Мощные дизельные двигатели 2C-T и 3C-TE впервые сошли с конвейера ещё в середине восьмидесятых. Простые и надёжные агрегаты с турбонагнетателями к началу 2000-х безнадёжно устарели, и требовали замены. Решение было очень простым – не проектировать под «короткую» модификацию новые агрегаты, а поставить надёжные современные двс – 4A-FE, 7A-FE, 3S-FE и 3S-FSE.

Комплектация Premio чисто по-японски, отличалась большой широтой. Присутствовали разные варианты трансмиссии:

  • переднеприводные, с автоматической четырёхступенчатой коробкой передач;
  • передне- или полноприводные, с механической пятиступенчатой коробкой передач.

Рестайлинговые модели оснащались только четырёхступенчатой автоматической коробкой передач.

Разумеется, все модели выпускались только в Японии, с правым рулём. Для обеспечения нормального управления в состав стандартной комплектации автомобиля входили:

  • ABS;
  • ремни безопасности с системой ограничения натяжения «pretensioner & force limiter»;
  • двойные воздушные подушки безопасности.

Как и все седаны, Корона Премио кроме просторного и удобного салона, имел багажное отделение большого объёма.

В конечном счёте, даже авторам модели стало ясно, что большое количество слов в названии автомобиля только запутывает клиентов. Боссы корпорации не стали выпускать второе поколение этой модели. В 2001 году, убрав слово Corona, они выделили Toyota Premio в отдельную праворульную модель, со своей историей, дизайном, рынком и покупателями на Дальнем Востоке.

Двигатели для Toyota Corona Premio

Непродолжительное время выпуска данной модификации обусловило совсем короткий перечень силовых установок. Однако, учитывая, что машины сходили с конвейера только пять лет, конструкторский коллектив успел достаточно поэкспериментировать. Судя по отказу от выпуска модификации, приемлемое решение так и не было найдено.

Марки-ровкаТипОбъём, см 3Максимальная мощность, кВт/л.с.Система питания
4A-FEбензиновый158781/110DOHC
7A-FE–:–176288/120–:–
3S-FE–:–1998103/140–:–
3S-FSE–:–1998107/145–:–
2C-Tдизельный с турбонаддувом197465/88OHC
3C-TE–:–218469/94–:–

6 моторов единственного поколения Корона Премио устанавливались и на другие модели Toyota.

Разумеется, первенство в количестве «освоенных» моделей принадлежит популярному мотору 3S-FE – 21. А вот его брат-близнец, 3S-FSE, усовершенствованный системой непосредственного впрыска D4, кроме Премио попал только на три машины – обе Висты и Надю.

Двигатель4A-FE7A-FE3S-FE3S-FSE2C-T3C-TE
Avensis***
Caldina****
Camry**
Carina*****
Carina E****
Carina ED*
Celica***
Corolla**
Corolla Ceres*
Corolla FX*
Corolla Levin*
Corolla Spacio**
Corona**
Corona Exiv*
Corona Premio******
Corona SF*
Curren*
Estima Emina*
Estima Lucida*
Gaia**
Ipsum**
Lite Ace*
Lite Ace Noah**
Master Ace Surf*
Nadia**
Picnic**
RAV4*
Sprinter*
Sprinter Carib**
Sprinter Marino*
Sprinter Trueno*
Town Ace*
Town Ace Noah**
Vista***
Vista Ardeo**
Всего:159214910

Самый популярный мотор для автомобилей Corona Premio

Это выглядит странным, но большим спросом пользовались комплектации автомобиля, основой силовой установки которых были дизельные турбомоторы 2C-T и 3C-TE. О них стоит рассказать несколько подробнее. Двигатели серии C с системой впрыска топлива OHC начали сходить с конвейера моторостроительного подразделения Toyota в 1984 году.

Разработанный специально для установки на тяжёлые автомобили с кузовами типа седан и микроавтобусы, 2C-T отличался низким расходом солярки. Отличный показатель крутящего момента быстро сделал его популярным в Японии. Попав в Россию, агрегат показал, что очень спокойно переносит плохое качество отечественного дизельного топлива. Так как в нём практически полностью отсутствуют электронные блоки управления различными системами, процесс ремонта прост как с технической, так и с финансовой стороны.

Проблемным местом двигателя можно считать систему охлаждения. Она плохо работает при максимальных нагрузках, нередки случаи образования воздушных пробок. Перегрев приводит к образованию трещин в блоке цилиндров. Это один из главных «минусов» в целом надёжного агрегата. Чтобы избежать проблем, эксплуатировать мотор нужно было на оборотах, не превышающих 3000 единиц.

Второй экземпляр серии С – дизель 3C-TE. Он обладал значительно улучшенной, в сравнении с 2C-T, динамикой. Для того, чтобы турбина работала без сбоев, конструкторы предусмотрели два новшества:

  • электронное управление процессом регулировки дроссельной заслонки;
  • система облегчения запуска.

У двигателя 3C-TE странная слава. Мощен, надёжен, прост. Но имеет одну особенность, при наступлении которой эксплуатация машины превращается в пытку. Обрыв ремня ГРМ приводит к катастрофическим последствиям:

  • изгиб клапанов;
  • поломка распределительного вала;
  • возникновение трещин в корпусах направляющих втулок.

Во избежание неудобств необходимо было тщательно соблюдать сроки замены ременных передач, и проводить профилактические осмотры.

Кроме того, пользователи неоднократно отмечали другие «минусы» в работе агрегата. Он слабо справляется с экологическими нормами, по-русски говоря, «чадит». Не отличается высокой надёжностью масляный насос. Замена ТНВД на экземпляр с электронным управлением привела к некоторому снижению расхода дизельного топлива и снижению токсичности выхлопных газов.

Мотор стал работать несравнимо тише и плавнее, чем предшественник.

Идеальный выбор мотора для Corona Premio

Некоторым образом забытым выглядит достойный экземпляр японского моторостроения – 4A-FE. Он активно использовался в немногочисленных комплектациях модификаций Corona Premio. История этой линейки двигателей началась в 1987 году. Целью моторостроителей было создать идеальную по экономичности силовую установку для серии автомобилей Toyota Tercel. В результате получились надёжные и ремонтопригодные моторы мощностью 85-165 л.с. В Premio использовался двигатель объёмом 1587 см 3 , мощность которого составляла 110 л.с.

Агрегат получил корпус из лёгкого и прочного алюминиевого сплава, и революционный для того времени механизм газораспределения DOHC и электронную систему впрыска топлива EFI. Двигатель 4A-FE отличался исключительной надёжностью. Первая переборка (именно так, а не капитальный ремонт) – после 250 тыс.км. пробега:

  • замена маслосъёмных колпачков;
  • снятие наиболее изношенных поршневых колец.

Оба распределительных вала в двигателе – зависимые. Непосредственно от коленчатого вала приводился в движение только один. Второй вал получал крутящий момент посредством вращения зубчатой передачи, так называемой «звёздочки». Угол между впускными и выпускными клапанами составляет 22,3°.

Российские автолюбители, которым доставались машины с мотором 4A-FE, в один голос отмечали только одну существенную проблему – работу системы Lean Burn. Её устанавливали с целью стимуляции процесса горения обеднённых топливных смесей и снижения расхода топлива при движении на проблемных городских дорогах (например, в пробках). Качество бензина в России несравнимо хуже, чем в Японии. Поэтому загораться такая смесь систематически отказывалась. Автомобили просто-напросто «вставали».

Мотор обладает хорошей ремонтопригодностью. Он не имеет таких недостатков, как протекание муфты VVTi, и проворачивание вкладышей в шатунах. Регулировка клапанов представляет собой простой и быстрый процесс. Расход 92-го бензина по городу не превышает 8 л., а за городом снижается до 4,5-5 л.

Все зарегистрированные партнеры являются самостоятельными юридическими или физическими лицами, за деятельность которых администрация портала Japancar.ru ответственности не несет.

Уважаемые посетители! На данной странице Вы можете написать сообщение непосредственно в редакцию Japancar.ru

Мы НЕ ТОРГУЕМ запчастями, автомобилями, спецтехникой и т.д.

Если Вы являетесь правообладателем объектов охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, размещенных на сайте japancar.ru, и Ваши интеллектуальные права на них были нарушены, то мы будем рады оказать Вам содействие. Для удаления материалов Вам необходимо направить по адресу: ООО Интернет-агентство «Джей Си ВЛК», г. Владивосток, Океанский проспект, 48а, офис 611 или написать в Обратную связь на сайте через кнопку на любой странице сайта, письмо следующего содержания:

1. Заявление о нарушении интеллектуальных прав и требование об удалении материалов сайта, содержащих объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, на которые были нарушены Ваши интеллектуальные права.

2. Подтверждение Ваших прав на объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, позволяющее однозначно идентифицировать Вас как правообладателя данных материалов.

3. Прямую ссылку на страницы сайта, которые содержат материалы, которые необходимо удалить.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector