Регулировка клапанов славута 1 2 карбюратор

Регулировка клапанов славута 1 2 карбюратор

Таврия-Славута. Регулировка зазоров в приводе клапанов двигателя

Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов двигателя

Для чего нужна регулировка клапанов
У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.

Если клапаны неправильно отрегулированы — это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук.
Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?
Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.

Что будет, если будут большие зазоры клапанов

Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.

Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры разные.

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Как происходит регулировка

Для того, чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону.

Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.

Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку. Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.

Потом, поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, нужно отрегулировать зазор в клапанах других цилиндров. Здесь необходимо соблюдать порядок работы цилиндров двигателя Вашего автомобиля (например, 1-3-4-2). Коленвал следует поворачивать только по часовой стрелке и только за ручку "кривого стартера" (пусковая рукоятка) или же за болт крепления шкива привода генератора. Можно поворачивать коленвал за вывешенное ведущее колесо, но здесь необходимо соблюдать осторожность.

ПОЧЕМУ НА НЕКОТОРЫХ МОТОРАХ КЛАПАНЫ РЕГУЛИРОВАТЬ НЕ НУЖНО

Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются «гидрокомпенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.

Если в двигателе транспортного средства гидрокомпенсаторов нет, то регулировать клапана необходимо вручную. О том, что пришла пора заняться этим делом, довольно легко узнать по некоторым симптомам. Одним из них является характерное «цокание» клапанов, которое уже было упомянуто выше, а другим — то, что двигатель начинает «троить», в его цилиндрах или существенно падает, или же полностью пропадает компрессия. Как только проявляется хотя бы один из этих симптомов, необходимо проверить размеры промежутков в клапанном механизме.

ЗАЗ Таврия, основные данные регулировок и контроля инструкция онлайн

Клапанный механизм является непосредственно исполнительным устройством ГРМ, который осуществляет своевременную подачу топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя и дальнейший выпуск отработавших газов. Ключевыми элементами системы являются клапаны, которые также обеспечивают герметичность камеры сгорания. Они испытывают большие нагрузки, поэтому к их работе предъявляются особые требования.

Для работы обычного двигателя необходимо минимум два клапана на каждый цилиндр. Один впускной и один выпускной. Сам клапан состоит из стержня и тарелки (головка). Место соприкосновения тарелки с ГБЦ называю седлом. Впускные клапаны имеют больший диаметр тарелки, чем выпускные. Это обеспечивает лучшее наполнение камеры сгорания топливовоздушной смесью.

Весь клапанный механизм состоит из следующих основных элементов:

-впускной и выпускной клапаны; направляющие втулки (обеспечивают точное направление движения клапанов);

-пружина (возвращает клапан в исходное положение);

-седло клапана (место соприкосновения тарелки с корпусом);

-сухари (два сухаря обеспечивают опорную поверхность для пружины и фиксируют всю конструкцию);

-маслосъемные колпачки или маслоотражательные кольца (не дает маслу попасть в цилиндр);

-толкатель (передает нажимное усилие от кулачка распредвала).

Кулачки на распределительном вале нажимают на клапаны. Их возврат в исходное положение обеспечивается за счет пружины. Пружина крепится на стержне с помощью сухарей и тарелки пружины. Для гашения резонансных колебаний на стержне могут устанавливаться не одна, а две пружины с разносторонней навивкой. Направляющие втулки клапанов Направляющая втулка представляет собой деталь цилиндрической формы. Она снижает трение и обеспечивает ровный и правильный ход стержня.

В работе эти детали также подвергаются нагрузкам и воздействию температуры. Поэтому для ее изготовления применяются износостойкие и жаростойкие сплавы. Втулки выпускного и впускного клапанов несколько отличаются друг от друга в связи с разницей в нагрузках.

Особенности работы

Клапаны постоянно подвержены воздействиям высокой температуры и давления. Это требует особого внимания к конструкции и материалам данных деталей. Особенно это касается выпускной группы, так как через них выходят горячие газы. Тарелка выпускного клапана в бензиновых двигателях может разогреваться до 800˚С – 900 ˚С, а в дизельных 500˚С – 700˚С. Нагрузка на тарелку впускного в несколько раз ниже, но и она достигает 300˚С, что также немало.

Именно поэтому в их производстве применяются жаропрочные сплавы металлов, содержащие легирующие присадки. Также выпускные клапаны часто имеют полый стержень с натриевым наполнителем. Это делается для лучшей терморегуляции и охлаждения тарелки. Натрий внутри стержня плавится, течет и забирает часть тепла с тарелки и переносит его на стержень. Так можно избежать перегрева детали.

На седле в процессе работы может образоваться нагар. Чтобы избежать этого, применяют конструкции, которые вращают клапан. Седло представляет собой кольцо из высокопрочных стальных сплавов, которое напрессовывается непосредственно на головку цилиндров для более плотного контакта.

Также для правильной работы механизма должен соблюдаться регламентированный тепловой зазор. От высоких температур детали расширяются, что может привести к неправильной работе клапана. Зазор выставляется между кулачками распредвала и толкателями путем подбора специальных металлических шайб определенной толщины или самих толкателей (стаканов). Если в двигателе применяются гидрокомпенсаторы, то зазор регулируется автоматически.

Слишком большой тепловой зазор, будет препятствовать полному открытию клапана, а следовательно, цилиндры будут менее эффективно наполняться свежим зарядом. Маленький зазор (или его отсутствие) не позволит клапанам закрыться до конца, что приведет к их прогару и снижению компрессии в двигателе.

Количество клапанов

В классическом варианте четырехтактному двигателю для работы достаточно иметь по два клапана на каждый цилиндр. Но к современным моторам предъявляются все большие требования по мощности, расходу топлива и экологичности, поэтому для них этого уже становится недостаточно. Поскольку чем больше клапанов, тем более эффективно происходит наполнение цилиндра свежим зарядом. В разное время на двигателях пробовались следующие схемы:

-трехклапанные (впуск – 2, выпуск – 1);

-четырехклапанные (впуск – 2, выпуск – 2);

-пятиклапанные (впуск – 3, выпуск – 2).

Лучшее наполнение цилиндров и их очистка обеспечиваются при использовании большего числа клапанов на один цилиндр. Но при этом усложняется конструкция двигателя.

На сегодняшний день наиболее популярными являются моторы с 4 клапанами на цилиндр. Первые такие двигатели появились еще в 1912 году на автомобиле Peugeot Gran Prix. Тогда широкого применения данное решение не получило, но начиная с 1970 года начали активно выпускаться серийные автомобили с таким количеством клапанов.

Устройство привода

За правильную и своевременную работу клапанного механизма отвечает распределительный вал и привод ГРМ. Конструкция и количество распредвалов для каждого типа двигателя выбирается индивидуально. Деталь представляет собой вал, на котором выполнены кулачки определенной формы. Проворачиваясь, они оказывают давление на толкатели, гидрокомпенсаторы или коромысла и открывают клапана. Тип схемы зависит от конкретного двигателя.

Распредвал находится непосредственно в головке блока цилиндров. Привод к нему идет от коленчатого вала. Это может быть цепная, ременная или зубчатая передача. Наиболее надежной является цепная, но она требует дополнительных конструктивных решений. Например, успокоитель для гашения вибрации цепи и натяжитель. Скорость вращения распределительного вала в два раза ниже, чем скорость вращения коленчатого вала. Так обеспечивается согласование их работы.

От количества клапанов зависит количество распределительных валов. Существует две основных схемы:

При наличии только двух клапанов достаточно одного распредвала. Вращаясь, он обеспечивает попеременное открытие впускного и выпускного клапанов. В наиболее распространенных четырехклапанных двигателях устанавливаются два распредвала. Один обеспечивает работу впускных, а другой выпускных клапанов. В двигателях с V-образных расположением цилиндров устанавливается четыре распредвала. По два на каждую сторону.

Кулачки распредвала не толкают стержень клапана напрямую. Существует несколько типов “посредников”: роликовые рычаги (коромысло); механические толкатели (стаканы); гидравлические толкатели. Роликовые рычаги имеют более предпочтительную конструкцию. На гидротолкатель давят так называемые коромысла, которые качаются на вставных осях.

Чтобы снизить трение на рычаге предусмотрен ролик, который контактирует непосредственно с кулачком. В другой схеме используются гидравлические толкатели (компенсаторы зазора), которые расположены непосредственно на стержне. Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют тепловой зазор и обеспечивают мягкую и менее шумную работу механизма.

Это небольшая деталь состоит из цилиндра с поршнем и пружиной, каналов для масла и обратного клапана. Для работы гидротолкателя используется масло, которое подается из системы смазки двигателя. Более подробно про гидрокомпенсаторы можно прочитать в отдельной статье на нашем сайте.

Механические толкатели (стаканы) представляют собой втулку, закрытую с одной стороны. Они устанавливаются в корпус ГБЦ и непосредственно передают усилие на стержень клапана. Основные их недостатки заключаются в необходимости периодической регулировки зазоров и стуке при работе на непрогретом двигателе.

Стук при работе

Основной неисправностью клапанов (не считая прогара) считается появляющийся стук на холодном или горячем двигателе. Стук на холодном двигателе исчезает после набора температуры. Когда они разогреваются и расширяются, тепловой зазор закрывается. Также причиной может стать вязкость масла, которое не поступает в нужном объеме в гидрокомпенсаторы. Загрязнение масляных каналов компенсатора также может вызывать характерный стук.

На горячем двигателе клапана могут стучать из-за низкого давления масла в системе смазки, загрязнения масляного фильтра или неправильного теплового зазора. Также следует учитывать естественный износ деталей. Неисправности могут быть в самом клапанном механизме (износ пружины, направляющей втулки, гидротолкателей и т.д.).

Регулировка зазора

Регулировку проводят только на холодном двигателе. Текущий тепловой зазор определяется специальными металлическими плоскими щупами разной толщины. Для изменения зазора на коромыслах имеется специальный регулировочный винт, который проворачивается. В системах с толкателями или регулировочными шайбами регулировка происходит путем подбора деталей нужной толщины. Рассмотрим пошаговый процесс регулировки клапанов для двигателей с толкателями (стаканами) или шайбами:

-Снимите клапанную крышку двигателя.

-Проверните коленчатый вал так, чтобы поршень 1-го цилиндра находился в ВМТ. Если это сложно сделать по меткам, то можно выкрутить свечу и вставить в колодец отвертку. Ее максимальное перемещение вверх покажет мертвую точку.

-С помощью набора плоских щупов измерьте зазор в приводе клапанов под теми кулачками, которые не нажимают на толкатели. Щуп должен иметь плотный, но не слишком свободный ход. Запишите номер клапана и величину зазора.

-Проверните коленчатый вал на один оборот (360°) так, чтобы поршень 4-го цилиндра находился в ВМТ. Измерьте зазор под оставшимися клапанами. Запишите данные.

-Проверьте, в каких клапанах зазор не попадает в допуск.

Если такие имеются, то подберите толкатели нужной толщины, снимите распредвалы и установите новые стаканы. На этом процедура закончена.

Правильно настроенный и отрегулированный газораспределительный механизм обеспечит ровную и плавную работу ДВС. Также это положительно скажется на ресурсе мотора и комфорте водителя.

Подготовительные операции

• Двигатель остужается до температуры окружающего воздуха

• Снимается корпус воздушного фильтра

• Отдаются привода дроссельной и воздушной заслонок

• Снимается крышка клапанов с головки блока

• Снимается защитный кожух ремня ГРМ

• Двигатель выставляется по заводским меткам

Для того, чтобы выставить двигатель по меткам можно использовать спецключ для проворачивания распределительного вала. При отсутствии ключа коленчатый вал можно провернуть через шкив генератора, предварительно нажав рукой на ремень привода генератора для увеличения нагрузки. Как вариант, можно поднять домкратом переднее колесо и при включенной 4 или 5 передаче прокручивать его до совмещения меток. Можно также, не поднимая колеса, а просто включить скорость и прокатить автомобиль до совпадения меток. Попутно проверяется натяжка ремня ГРМ.

Порядок регулировки клапанов таврия

Для регулировки необходим набор щупов номиналом — 0.15 и 0.30 мм. При этом 0.15 мм для впускных клапанов и 0.30 мм для выпускных клапанов. Также понадобится рожковый ключ Х12 мм и отвертка, либо плоскозубцы, если регулировочный винт не имеет прорези. Просто в заводской комплектации существуют два варианта регулировочных винтов – с прорезью и без.

Порядок регулировки клапанов таврия

По предписанию завода – изготовителя регулировку клапанов необходимо выполнять в следующей последовательности. После выставления меток регулируются зазоры клапанов 2 и 5, 6 и 8, 4 и 7 , 1 и 3. При этом клапана 2,3,6, 7 – впускные, а 1,4,5,8 – выпускные. Для того, чтобы сориентироваться, где впускные, а где выпускные клапана достаточно посмотреть при снятой клапанной крышке на впускной (где установлен карбюратор) и выпускной коллектора. По патрубкам коллекторов сразу видно, к какому клапану подходит патрубок. Патрубки впускного коллектора будут «смотреть» на впускные клапана, а патрубки выпускного коллектора на выпускные клапана. Завод допускает и упрощенную регулировку клапанов по схеме работы цилиндров двигателя: 1-3-4-2. При этом регулируются впускной и выпускной клапана первого цилиндра, затем клапана 3 –го и т.д. Регулировка клапанов выполняется следующим образом.

Ключом на Х12 отпускается контрогайка регулировочного винта соответствующего клапана и между наконечником регулировочного болта и стержнем клапана вставляется необходимый щуп. Затем вращением винта добиваются такого положения щупа, при котором он протягивается с некоторым усилием между стержнем клапана и наконечником винта. Добившись требуемого усилия на щупе, (передвигая щуп вперед-назад) винт удерживается жалом отвертки и затягивается регулировочная гайка. После затяжки гайки зазор проверяется для контроля и если все «ок», то проверяется и регулируется зазор следующего по – порядку клапана.

Совет

При этом нужно соблюдать одно важное условие. Зазор лучше оставить больше, чем перетянуть, так как в этом случае уменьшенный зазор не даст возможности тарелке клапана полностью сесть в седло, и возможен прогар клапана.

Тюнинг двигателей МЕМЗ, доработка ГБЦ, улучшение наполнения цилиндров.

Форсировка двигателя МЕМЗ-2477,МЕМЗ-307,МЕМЗ-317, устанавливаемых на автомобили Таврия заз 1102 , Славута, 1,2и 1,3 Сенс 1,3 и Дэу Ланос 1,а также доработка двигателя СЕНС.

Форсировка- увеличение мощности сводится увеличению веса топливо-воздушного заряда поступающего за такт работы двигателя в цилиндр, другими словами необходимо чтобы больше воздуха «влезло» в цилиндр до момента сжатия.

Основные пути — турбонаддув, компрессор, доработка атмосферного двигателя.

Турбонаддув и компрессор — установка данного агрегата с целью повысить давление во впускном трубопроводе, что увеличит вес заряда и в конечном счёте мощность, распространения в двигателях Мемз не получило, стоимость запчастей и установки порядка 2500 $,недостаточная прочность ЦПГ, блока. Но если кованные поршня, усилить новый блок и тд. то возможно.

Доработка атмосферного двигателя- уменьшение сопротивления движению воздуха на впуске и выпуске, т.к. чем больше воздуха поступит в цилиндр, тем больше топлива сможет и сгореть при соответствующей настройке топливной системы, а значит больше тепла и газов выделится, а значит большая сила толкнёт поршень. Но цилиндр двигателя имеет ограниченное пространство, значит нужно увеличивать объём двигателя или коэффициент наполнения цилиндров. Наполнение цилиндров топливо воздушной смесью зависит напрямую от степени открытия дроссельной заслонки, т.к. если даже двигатель 2.0 и при этом чуть-чуть нажимать на газ то машина всё равно будет ехать медленно. Максимальная мощность двигателя мемз в данном случае и других тоже определяется при полностью открытой дроссельной заслонке, и вот в этот момент и имеет большое значение состояние впускного и выпускного тракта, или их сопротивление. Реальное поступление смеси в цилиндры меньше чем физический объём цилиндров, в среднем на 25 — 30 % меньше чем сам объём. А вот при турбине или компрессоре может быть наоборот больше. Т.е. давление во впусном тракте больше атмосферного.

Поговорим о тюнинге головки блока цилиндров Заз , другими словами уменьшении её гидравлического сопротивления. Особенностью головки заз есть то,что качество точность литья, особенно каналов очень низкое, поэтому наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью заметно снижается из-за этого, поэтому первое , что нужно сделать это улучшить внутренний профиль каналов ГБЦ (стоимость 850 грн .). Протачивать гбц можно по разному, можно убрать грубые приливы, можно более точно и полно запилить каналы, включая места возле направляющих и сёдел клапанов стоит 1300 грн.,если ещё и максимально увеличить сечение, внутренний диаметр каналов 30/28 1500 грн. Дальше поговорим о направляющих, самое простое доработать часть которая "торчит " в канал 100 грн., можно и бронзовые направляющие поставить, но для этогу их сначала нужно приобрести или выточить. Клапана : доработка профиля , чтобы клапан больше напоминал букву Т стоит порядка 450-600 грн. жёстко запиливать и делать тонкую тарелку можно, но по большому счёту не вижу смысла. Доработка камеры сгорания,запилить "уши" вокруг клапанов, повысить степень сжатия за счёт шлифовки плоскости 650-750 грн.

Доработка коллекторов впуск 800 , выпуск 300 грн. имеется ввиду совмещение в первую очередь с каналами головки и частично увеличение проходного сечения, доработка возле карбюратора.

Важно также доработать приёмную трубу "штаны",уточнить состояние резонатора и глушителя.

Карбюратор, если машина карбюраторная , тоже необходимо доработать, в частности улучшить профиль дифузоров малых и больших, заслонки оси, воздушная заслока, вход, частично жиклёры. По поводу жиклёров, вкруивать с большим сечением не очень правильно,т.к. это приводит к увеличению расхода топлива и не всегда к увеличению мощности, оптимальное это вкрутить лямбда датчик и по нему отстроить карбюратор.

Для того , чтобы вкрутить лямбда датчик или датчик кислорода ,необходимо вварить гайку в приёмную трубу или выхлопную трубу резонатора.

Путём оговоренных доработок двигателя можно добиться увеличения мощности 15-20 % при стандартных оборотах двигателя, если ещё и увеличить обороты то можно добиться и большего прироста мощности.

Максимальный объём двигателей МЕМЗ-317 1,4 литра., достигается диаметром цилиндра 77,5 мм.ход поршня 73,5 мм. Точный объём 1,386 л.

ЗАЗ Славута

Выбирал модель подешевле. ЗАЗ Славута — действительно народный автомобиль. Ездил и летом и зимой. Заводится без проблем. За пять лет эксплуатации ЗАЗ Славута ни разу меня не подвела. Быстро разгоняется, экономичная, юркая, легко припарковаться. Обслуживался на СТО. ТО в среднем — 2500 рублей. Очень вместительный багажник. Увеличивается за счет задних сидений. Приподнял задок, затонировал стекла, поменял аккумулятор, магнитолу — вот и все.

Достоинства : расход топлива ЗАЗ Славута — до 8 л/по городу, до 7 — по трассе. Незаменима при езде по нашим дорогам.

Недостатки : сцепление, датчик холостого хода нуждаются в замене.

ЗАЗ Славута, 2008 г

Эксплуатирую ЗАЗ Славута ежедневно и всесезонно. За 7- м лет и 150000 км ни разу серьезно не подвела и больше 4- х дней (по причине новогодних праздников и командировок) не простаивала. Ежедневно поездки на работу и по городу, по выходным — колхоз, дача, весенне-летний сезон, поездки на море и обзорные экскурсии по Украине. На 110000 км установил ГБО и забыл что такое карбюратор и некачественный бензин. Расход газа по городу 8-8.5 л.по трассе 6-6.5 л. Крымские серпантины при полной загрузке и 3 человека в машине преодолеваются на одном дыхании. Однако после 200-300 км в пути хочется размять кости и покурить. Замену всех «расходников» и ТО произвожу согласно сервисной книжке. В общем — любите машину и она ответит вам тем же.

Планировал поменять ЗАЗ Славута на что- то посолиднее, но решил поднакопить и приобрести второе авто для дальних путешествий, т.к. кроме «кондера» в ЗАЗ Славута напрочь отсутствует безопасность, а неумеющих ездить на наших дорогах все больше и больше.

Достоинства : надежность, неприхотливость, проходимость, вместительный багажник, дешевизна, отличная печка.

Недостатки : отсутствие кондиционера, шумоизоляции, заднее сиденье не складывается.

ЗАЗ Славута, 2009 г

Это моя вторая ЗАЗ Славута — на первой с 2004 по 2009 прошел 180тыс с ГБО в том числе — 120тыс — трижды менял сцепление перебирал переднюю подвеску, вел бортовой журнал. Расход на газу 6-8л на 100 км. Ездил и по городу, и на Киев, и по Украине. Двигатель был объемом 1.2 л, карбюратор. Продал и сразу купил 1.3 л инжектор — других уже не было — и сходу ощутил ухудшение качества. Верхняя передняя опора уже стучала, багажник хронически открывался на 500 км, поломался привод спидометра – «гарантийка» в Донецке отказалась делать работу — так что ушел от них после нулевого ТО за 950 гривен с установкой магнитолы. На сегодняшний день на 40 000 тыс. поменял стойки, рулевую рейку, опоры, наконечники, но после зимы надо менять опять стойки и наконечники. Зимой езжу на резине Белоцерковского Шинного Завода, а на это лето буду брать летнюю «Фулду», т.к. Белоцерковская «Росава» уже стерлась. Уже поменял электробензонасос и два фильтра , хотя езжу в основном на газу. Расход 6 — 8.2 л газа на 100 км. Себестоимость пробега с 60 по 70-ю тысячу — 0.76 копеек (3 рубля) на км с учетом топлива масла и фильтров и трех вулканизаций. Ремонт в основном провожу самостоятельно.

Достоинства : добирался всюду и всегда. Низкая себестоимость пробега. Широкий ассортимент запчастей. Проходимость по снегу.

Недостатки : жаль, что сняли с производства — за 5 тысяч долларов нового уже ничего не купишь — так что собирать на новую и ездить на этом еще лет пять, а следующая мечта — просто Логан с ГБО.

ЗАЗ Славута, 2003 г

В январе 2004 года я купил ЗАЗ Славута. Сразу после покупки натолкнулся на ту же проблему, что попал когда то на Оке — двигатель троил и плохо тянул. Как выяснилось, дело опять было в свечах, которые предприимчивые работники салона вкрутили вместо новых заводских. А в остальном мне все нравилось. Правда, штатную кассетную магнитолу я вскоре заменил на дисковую, снятую с Оки перед продажей. Об особенностях ЗАЗ Славута. Первый недостаток — это конструкция колес и тормозов. «Бублики» мало где балансируют, нужен или переходник либо стенд с болтовым креплением колеса. Первые мало у кого есть, а вторые могли не взяться за такую машину. Тормоза тоже хитрые, поменять колодки там проблематично — нужно много чего разбирать, снимать фланец колеса и тормозной диск. Задние колодки меняются более традиционно, но нужно каждый раз правильно затягивать и контрить ступичную гайку. Также в морозы может подтекать ГТЦ по стыку с «вакумником», но я так и не поменял его. Двигатель требовал периодической регулировки клапанов, регулировка щупом как на Москвичах. По охлаждению периодически лопался расширительный бачок. Видимо потому, что он там большой и сложной формы, вот при регулярных деформациях и дает трещину. Говорят, ставят взамен от 2110, но у меня руки не дошли — там нужны некоторые переделки. Во всей остальной системе подтеков почти не было, патрубки были качественные, импортные. Электрика сделана надежно и проблем не доставляла, не считая поломки датчика скорости от приборки и уровнемера в бензобаке.

Достоинства : стоимость обслуживания.

Недостатки : тормоза. Конструкция колес.

ЗАЗ Славута, 2004 г

Лет 5 назад купил ЗАЗ Славута. Цвет вишня, пробега было 24 тыс., цена 40 тыс. До этого была Таврия, но её угнали. После покупки в течение месяца-двух сделал ей ТО. Почистили мне карбюратор, поменяли аккумулятор, поменяли ступичные подшипники, сцепление, масло и фильтр. Ну, это мелочи. Всё обошлось тысяч в 10. Купил трос сцепления (ибо знаю, что это такое на ЗАЗе, пару раз без сцепления кататься приходилось, удовольствие ниже среднего), ну и ремень ГРМ. Который на ЗАЗ Славута, кстати, можно спокойно использовать до упора, ибо клапана двигателю не гнёт. Итак, динамика. До настройки карбюратора динамика была замечательной, до 152 км/ч при 2 в салоне, притом, что ещё запас по газу был. Правда, при этом периодические чихи, и расход литров 10. Плюс иногда свечи заливало, и заводилось как-то не очень. После настройки карбюратора разгоняться быстрее 140 как-то не получалось, зато 20 л стало хватать на 300 км в смешанном режиме при крейсерской за городом 115. Передачи на ЗАЗ Славута очень эластичные, старт со 2-й — вполне нормальный, притом, что на этой второй можно спокойно разгоняться до 50. Переключение передач, в сравнении с моей нынешней ВАЗ 2110 — очень чёткое, ходы рычага ощутимо короче. Со светофора стартует очень шустро.

Машинка весьма прочная. Багажник — для обычных предметов заднее сиденье можно не складывать. Если же сложить заднее — вполне можно перевезти штуки 3 дверей, например (2х0,8). Длинномеры до 2 м с копейками — тоже прекрасно помещаются. При этом багажник ЗАЗ Славута, кстати, закрывается, наружу ничего не торчит. И ещё одно, у Славуты весьма прочная крыша. Вполне способная вынести кг 100-150 на багажнике. Во всяком случае, вполне можно перевезти штук 15-20 упаковок вагонки (правда, багажник может согнуться). В общем, за 5 лет — никаких проблем она не доставила. На «галстуке» катался только один раз, когда карбюратор замусорился, и я неправильно его собрал, так что оно ну никак не заводилось. В остальных случаях (замусорился карбюратор, упал в кювет, порвал ремень ГРМ в дороге, порвал трос сцепления) — до дома доезжал всегда своим ходом после минут 30 ремонта своими руками.

Достоинства : экономичная. Большой багажник. Легко парковаться. Неплохая проходимость. Надёжность.

Недостатки : не очень удобная посадка водителя. Редкий шиномонтаж отбалансирует это. Запчасти есть не всегда, нужно иногда ждать. Не хватает мощности при обгонах. Нет внедорожной резины .

ЗАЗ Славута, 2005 г

В 2007 году мне предложили за 90 тыс. руб. купить ЗАЗ Славута 1,2 L серебристого цвета выпуска 2005 года, как только я её увидел-понял что куплю. На следующий день она уже была моею. Первое впечатление о ней меня не обмануло. Ну, разгон и динамика для меня не очень важно, но с этим всё в порядке — до 100 км за 17 секунд. И то я, не спеша (не рвал) разгонялся, на 5 передаче обгон после 80 км/час вообще хороший, в городе прекрасно. Эксплуатирую ЗАЗ Славута зимой и летом –до 25 мороза заводится с полоборота, на дороге устойчива на скоростях выше 120 км, чем на мой взгляд провоцирует на недозволенные пируэты. Но самое, что мне очень нравится — это удобно и дёшево путешествовать вдвоём. Расход топлива на скоростях до 110 км — 5литров на 100 км, я на 20 литрах проезжал более 400 км, а если ехать 90 км/час, то где то 4 л с небольшим, в городе 7,5 летом, зимой все 10 с прогревом, заливаю 92-й бензин. Багажник 300 литров маловат, но при сложенных задних сиденьях 800 литров, притом образуется ровная площадка, длиной 179 см (мой рост) и шириной 88 см (между задних стоек в багажнике). Я стелю надувной матрас и на рыбалке и в дальних путешествиях отдыхаешь как дома. Проходимость ЗАЗ Славута мне очень нравится — высокий клиренс 170 мм под защитной балкой двигателя (заводская) с двумя пассажирами на борту и багажом 35 кг. Подвеска достаточно эластичная, шины импортные когда поставил — вообще супер. Табло достаточно информативное, тахометр, датчики всех жидкостей. Интерьер салона нормальный — серый пластик скрипит меньше чем в Вазах 10-го семейства. За 50 тыс. км промыл карбюратор, поменял бензонасос и задние тормозные колодки, немного капризничают замки дверей. В общем, за такие деньги — просто сказка.

Достоинства : малый расход топлива. Надёжность. Рациональность салона. Цена. Удобное управление и посадка водителя.

Недостатки : замки дверей. Ближний свет коротковат. Но обочину освещает очень хорошо.

ЗАЗ Славута, 2007 г

По машине: пластмасса в салоне ЗАЗ Славута примерно такая же, как в тестевой четверке, легко все снимается, но очень тяжело запихивается обратно. Кузов «лифтбек» — очень удобен. Заднее сиденьелегко превращается в грузовую платформу с абсолютно ровным полом. По ширине машинка совсем маленькая, по длине впереди — нормально, сзади — терпимо (детям). Но самое смешное, что в Славуте, в отличие от девятки, я сзади не упирался головой в потолок. Один раз замерз тросовый привод открывания задней двери, был снят, отогрет, промаслен и больше не беспокоил. Машина оправдывала ожидания на 200 процентов. Мы на ней даже отдыхать летом ездили за 800 км и ничего, не чихнула. Посадка за рулем удобная, особенно если без переднего пассажира, которого задеваешь локтем при переключении передач. Рулевое отличное по информативности. За счет отсутствия в подвеске стабилизатора гребет машина замечательно. Проходимость была бы совсем хорошей, если бы под днищем по центру не висела «баклуша» выхлопной системы. В салоне ЗАЗ Славута где-то со второй тысячи все стало хрустеть, тарахтеть и т.п., но меня это сильно не расстроило, у тестя было не лучше. Тарахтит, но едет.

Достоинства : цена. Приспособленность к грузоперевозкам. Практичность. Расход.

Недостатки : новой уже не продается. Лишнего места в салоне нет. Имидж ниже плинтуса.

Как отрегулировать карбюратор на славута

Через каждые 30 ООО км пробега, а на новом автомобиле после пробега первых 2000 км промойте бензином и продуйте сжатым воздухом топливный фильтр и жиклеры карбюратора. Для доступа к топливному фильтру отверните пробку 6 (рис. 23). Очистку калиброванных отверстий жиклеров проводите заостренной деревянной палочкой (спичкой), смоченной ацетоном. Не допускается для этого использовать проволоку, Даже мягкую, чтобы не нарушить размеры и чистоту обработки этих отверстий. Вывертывая и завертывая жиклеры, остерегайтесь повреждения резьбы в отверстиях.
Пробки и винты затягивайте плотно, не допуская подтеканий бензина.

Проверьте и при необходимости отрегулируйте установку уровня топлива в поплавковых камерах, для чего снимите крышку и замерьте зазор А между прокладкой 4 (рис. 23) и поплавками 1, который должен быть в пределах 4,5±1 мм. Зазор регулируется подгибанием язычка 2.

Рис. 23. Установка уровня топлива в карбюраторе: 1 —поплавки; 2 — язычок; 3 — игольчатый клапан; 4 — прокладка; 5 — крышка карбюратора; 6 — пробка топливного фильтра.

Самостоятельно частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода допускается регулировать только винтом 2 (рис. 24) количества смеси. Винтом 1 качества смеси с контролем токсичности отработанных газов карбюратор регулируют только на станции технического обслуживания.

Рис. 24. Регулировочные винты карбюратора: 1 — винт качества смеси; 2 — винт количества смеси.

Регулировку проводите на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным зажиганием. Минимальная частота вращения на холостом ходу должна быть 700. 950 мин-1 (об/мин).
После регулировки резко нажмите на педаль привода дроссельной заслонки и быстро отпустите ее. Двигатель должен без провалов и перебоев увеличить частоту вращения, а при резком отпускании педали перейти на минимальную частоту вращения и не заглохнуть. Если двигатель глохнет, несколько увеличьте частоту вращения.
Если автомобиль эксплуатируется в зонах с повышенной запыленностью, операцию по промывке и продувке деталей карбюратора выполняйте через 15 000 км пробега.

Блог-описание истории ремонта, эксплуатации и путешествий на автомобиле ЗАЗ-1102 "Таврия" от Ликсеича.

четверг, 27 января 2011 г.

Настройка, ремонт карбюратора Solex

4. А провалы опять остались. Возможно где-то в карбюратор попадает "лишний" воздух. Начинаем искать его. Проверить подсос воздуха между подошвой карбюратора и впускным коллектором. Лучше всего просто заменить прокладки и посадить их на литол. Убедится, что подошва карбюратора (нижняя его часть) плоская. Самая нижняя прокладка должна быть паронитовая с овальным отверстием. Ее нужно уложить прямо на очищенный от остатков старой прокладки и грязи и смазанный литолом коллектор. Выше идет толстая эбонитовая прокладка, тоже ее садим на литол. Сверху ставим снова паронитовую прокладку с двумя отверстиями, смазываем ее литолом, а уже на нее ставим карбюратор. Гайки затягиваем равномерно, но нельзя тянуть очень сильно — подошва карбюратора может изогнуться. И нельзя это делать на горячем моторе (!).

Проверить герметичность трубочки подвода разрежения к трамблеру. Проверить резиновое колечко на клапане экономайзера принудительного холостого хода. Проверить люфт осей дроссельных заслонок, туда тоже может попадать воздух.

6. Если на холостом ходу глохнет. Включаем зажигание, должен быть щелчок в клапане ЭПХХ. Если его нету — ищем причину в клапане (сгорел, заклинил) или в подаче питания +12В на клапан от блока ЭПХХ. Клапан можно проверить омметром, его сопротивление будет порядка 100 Ом. Или просто подать на него +12 В — его шток должен выдвигаться при подаче напряжения. Бывает, что отходит клемма массы на блоке ЭПХХ. Ее зачистка часто решает проблему. Если щелчок есть — заводим двигатель на подсосе. Далее выкручиваем клапан ЭПХХ, снимаем с него жиклер холостого хода, продуваем его. Указательным пальцем периодично прикрываем отверстие в карбюраторе, где стоял клапан. Если там был мусор он обычно исчезает после этой операции. Если не помогло — глушим двигатель и подаем сжатый воздух насосом в отверстие. Обычно помогает сразу. Если ничего не помогает, то нужно разбирать карбюратор и заниматься его чисткой. Клапан ЭПХХ я обычно заворачиваю в карбюратор рукой "до упора". Ключом не подтягиваю, чтобы не смять посадочное место жиклера холостого хода.

7. Если на малом и среднем газу автомобиль дергается в движении, а при втапливании педали газа больше — едет нормально, то по всей вероятности забиты топливные каналы первой камеры карбюратора. При этом завести автомобиль можно только при полностью втопленной педали газа. Нужно почистить каналы первой камеры. Снимаем крышку карбюратора и продуваем-прочищаем колодец с воздушным и топливным жиклером первой камеры. Бывает достаточно просто продуть насосом сжатым воздухом в колодец. При подаче воздуха в колодец должны выходить пузырьки воздуха в поплавковую камеру. Если воздухом пробить не удается — выкручиваем тонкой отверткой топливный жиклер, вынимаем его зубочисткой и чистим.

UPD по настройке холостого хода
Характерный признак, что неправильно настроен ХХ: неустойчивая работа двигателя или хаотичные "похлопывания" из выхлопной (их хорошо слышно и можно ощутить рукой, если поднести руку к выхлопу). На моей машине еще проявлялись дергания на малой скорости особенно на 2й передаче. При отпущенном газе на 2й на скорости 5-10 км/ч авто периодично дергалось. При легком добавлении газа дергания усиливались и учащались. Вобщем ползти на 2й очень медленно не возможно.

Карбюраторный заз 968м – это культовый советский автомобиль. Он пришел на смену знаменитому «горбатому», а в конце 80-х был подвергнут рестайлингу. До сих пор во многих странах остались любители подобных машин, поэтому многие из них очень часто интересуются вопросами эксплуатации и ремонта. Сегодня вы узнаете, как своими руками настраивается и регулируется карбюратор заз 968м.

Каким карбюратором оснащался Запорожец?

В зависимости от модельного ряда и года выпуска ЗАЗ мог оснащаться карбюратором К-127 или К 133А. Если внимательно изучить их, то можно найти огромные отличия от того же К 133. Данные устройства не оснащались экономайзерами холостого хода, а поплавковая камера изготовлена таким образом, что имеет связь с атмосферой и четко сбалансирована.

Карбюратор заз 968м состоит из 3-х основных частей:

1. Смесительная камера с нижним патрубком;
2. Поплавковая камера;
3. Крышка поплавковой камеры.

Все необходимые механизмы находятся именно в крышке. Среди них можно выделить распылитель ускорительного насоса, воздушные заслонки, игольчатый клапан поплавковой камеры, а так же жиклер, отвечающий за холостой ход.

Поплавковая камера и диффузор запрессованы в среднюю часть. В ней же расположен поплавок и клапан поплавковой камеры.

Кнопка управления воздушной заслонкой расположена в туннеле пола салона автомобиля. Она связана с тягами управления дроссельной заслонкой и при открывании она также приоткрывается на 1,6 мм. Производитель настраивал эти значения при выпуске, но со временем они могли потерять свои параметры.

Карбюратор применялся не только на автомобилях ЗАЗ, но и на ЛуАЗ. Поэтому, весь процесс настройки ничем не отличается на обоих автомобилях.

Карбюратор К-127 двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком.

Причины для настройки карбюратора заз 968м?

Ни одна регулировка карбюратора не выполняется без надобности.

Поэтому, ее выполняют если в автомобиле имеется следующий перечень неисправностей:

1. Неустойчивый холостой ход;
2. Повышенные или пониженные обороты;
3. Большой расход топлива;
4. Малая приемистость двигателя;
5. Двигатель после капитального ремонта.

Ко всему этому может привести не отрегулированный карбюратор или система зажигания.

Многие любители автомобиля ЛуАЗ или ЗАЗов выполняют данную процедуру и для увеличения мощности, но необходимо помнить, что при выполнении такой настройки может серьезно возрасти расход топлива, а ресурс двигателя будет уменьшен. Наша задача – рассмотреть стандартную наиболее экономичную регулировку карбюратора при сохранении нужной мощности ДВС.

Подготовительные работы перед регулировкой карбюратора заз 968м

Перед тем, как отрегулировать устройство, необходимо убедиться в полной исправности мотора. В противном случае, вся процедура будет бессмысленной. Для этого обратите внимание на зазоры в клапанном механизмы. Они должны быть номинальными. При необходимости, проведите их регулировку.

Следующий элемент – правильная работа системы зажигания. Угол опережения должен быть выставлен как нужно, а катушка зажигания, кабели и свечи находятся в исправном состоянии. В случае необходимости, указанные элементы нужно заменить.

Лучше всего, поставить автомобиль в теплый гараж, если работы выполняются зимой. Он должен стоять на ровном месте. На КПП включена нейтральная скорость, а колеса заблокированы стояночным тормозом.

При подготовке карбюратора заз 968м к техническому обслуживанию, настройка карбюратора должна производиться после того, как будут куплены соответствующий воздушный и топливный жиклер.

Настройка карбюратора заз 968м

Для начала снимите узел с автомобиля, он должен подвергнуться полной разборке, чистке и дальнейшей сборке с учетом определенных требований. Первый – это зазор между дроссельной заслонкой и смесительной камерой. В идеале он должен находиться в диапазоне от 1,6 мм до 1,8 мм при полностью открытой заслонке. Чтобы выставить эти значения, необходимо подгибать тягу в нужном направлении. Когда заслонка закрыта, она должна прилегать очень плотно. Иначе будет лишний подсос воздуха. Регулируют зазор путем шлифования или тем же подгибанием тяги.

Дроссельная заслонка карбюратора К-133А (правильное и неправильное положение): а — непра­вильное; б — правильное; 1 — выходное отверстие эмульсионного канала холостого хода; 2 — воздушный канал; 3 — эмульсионный канал; 4 — винт регулировки качества смеси; 5 — винт регулировки количества смеси.

Теперь можно поставить карбюратор на автомобиль. Сопутствовать установке должно четкое соблюдение ТБ. Следующий этап – регулировка воздушной заслонки. Для этого рычаг управления полностью вытягивается, а заслонка закрывается. В таком положении трос необходимо затянуть. Проверить работу несложно – если утопить рычаг, то заслонка полностью закрыта, если вытянуть, то она открывается на всю.

Подобным образом регулируется привод управления дроссельной заслонки. После этого, собираются все пружины и тяги карбюраторной системы. Работу механизма обязательно проверить имитацией его работы.

Как отрегулировать холостой ход карбюратор заз 968м?

Следующий немаловажный этап – это настройка холостого хода. От него зависит расход топлива автомобиля. Уровень в поплавковой камере не выставляется. Настроить его можно двумя самыми распространенными вариантами. Завод-изготовитель предусмотрел оба способа.

Первый – запустите двигатель и прогрейте его до номинальной температуры. Вполне возможно, что обороты будут некорректными – это нормальное явление, ведь холостой ход еще не настроен. Затем винт качества закручивается до конца, но не перетягивается. Двигатель должен заглохнуть. Теперь выворачиваем его на два оборота и снова запускаем, а винтом количества устанавливаем обороты, соответствующие значению 900-950 об/мин.

На этом можно закончить, но есть и второй вариант, который позволит добиться самой эффективной работы устройства. Снова крутим винт качества так, чтобы обороты были самыми максимальными. После этого, винт количества закручивается до номинала. Такой цикл можно выполнить дважды. В последствие, получится довольно качественная регулировка, для сохранения максимального количества топлива. То же самое выполняется и для автомобильной системы питания ЛуАЗ.

На этом все. Как видите, отрегулировать карбюратор своими руками – не такая уж сложная работа. Данную процедуру необходимо выполнять при каждом ТО автомобиля, чтобы избежать с ним проблем в дальнейшем.