Мотоцикл Racer Ranger 200, поломки, надежность

Мотоцикл Racer Ranger 200, поломки, надежность.

Расскажу о поломках, что случились за время эксплуатации Ranger.

Сейчас напишу о всех технических проблемах, которые случились с этим мотоциклом.

• Перестают вначале мигать, а потом вообще гореть указатели поворотов – сломалось реле, куплено за 200 р в первом попавшемся магазине, разборка никаких внешних проблем не выявила – все нормально, чисто сухо, горелого нет, но качество изготовления удручает.
• На трассе, в темноте, пропадает вначале дальний, а потом и ближний (капец, я в полной темноте тормозил в повороте) — нагрелись и подплавились контакты разъема лампы, пришлось подогнуть контакты, зачистить.
• Рвется трос газа, оказалось бобышка в ручке оторвалась – вылечил сплюснутой гаечкой на конце троса (так и езжу до сих пор)
• Во время приземления сваливается нога с подножки – чуть не свалился, оказалось, что болт крепящий подножку открутился (хотя протягивал их), посадил на фиксатор резьбы.
• Во время жесткого торможения перед светофором, внезапно, исчезает задний тормоз – чуть не врубился в задний бампер машины – один из двух болтов кронштейна крепления суппорта открутился (во время сборки протягивал), суппорт поднялся вверх и колодки сомкнулись не на диске, а в воздухе!! Нашел болт, посадил на фиксатор, часть колодки содрало об кромку диска.
• Стал врать спидометр – разлохматился провод идущий от датчика скорости в месте выхода и стал коротить – скрутил, залил клеем, замотал изолентой, спидометр заработал.
• Не работал датчик уровня топлива (при замене мятого бака на новый по гарантии, переставил, пошевелил датчик – все заработало).
• Во время проезда неровностей спереди из вилки стал появлятся скрип – пришлось с ним ехать 300 км. Подтянул болты траверсы — растянулись видимо.
• 8 раз проткнул заднее колесо – что за беда? Научился не снимая колеса разбортовывать руками, клеить камеру и забортовывать руками покрышку.

слить масло, залить промывочное, почистить фильтр-сетку, залить новое.

Как ни странно, но я бы сказал, что мотоцикл вполне надежен (для китайского конечно). Часть поломок связана с моим недосмотром или эксплуатацией, часть поломок можно было предотвратить профилактикой, часть — просто невезуха (например, колеса). Имея руки, время, гараж, минимум инструмента и технических знаний, а так же небольшую сумму на запчасти, можно успешно ездить на этом мотоцикле, в том числе и на дальняк — у меня самое длинное получалось что-то около тысячи километров. Но ему противопоказаны жесткие условия: прыжки, высокие обороты, то есть нормально он ездит, когда спокойно и аккуратно. В целом, несмотря на поломки, я мотоциклом доволен — это то, что мне нужно, не хватает только динамики и скорости на трассе.

Мотоцикл Racer Magnum RC250-C5B Отзывы о мототехнике, тестдрайвы

Потому что многие чистокровные китайцы — это раздутые японские 100/125cc-моторы, которые китайцы надули увеличением горшка. Охлаждение осталось тем же, головы остались теми же, коробки тоже остались теми же, а мануал скопирован как раз с тех соток и осьмух без понимания того, что было сделано с мотором и как изменился их температурный режим. Вот и лепят мизерные зазоры, а интернеты из конца в конец переписывают, как на 223cc моторе надо зазор в пять соток ставить.

У прародителя 166/165FMM Honda CB223/Honda CRF230 производитель ставит зазоры клапанов 0.004», что равняется 0.1 мм.

А китайцы говорят — ставьте 0.06, норм будет 🙂 у них наверно другая физика, стержень клапана от жары сжимается 😀 зато потом чайнамото пестрит темами "помогите, не держит холостые и стреляет в глушитель".

Лан, Серёг, прекращаем флудить, а то аффтар оказывается обидчивый, ещё огорчится, что ему тему засрали, и не будет больше про свой мот писать, а мне интересно его читать, так что пусть дальше пишет)

evil_laugh

Тру байкер

• #182

sergey_n

Тру байкер

• #183

evil_laugh

Тру байкер

• #184

Он сырее, но я тащемто имею опыт с китайцами уже (у меня ирбис ттр250р, сейчас кстати на нём езжу вместо ёбра) и знаю, где подстелить. Сейчас вот в воронеж на нём первый раз прокатился, тыща км за выходные, для начала сойдёт.

Меня в нём (расере) нижневальный мотор привлекает. А так из косяков у этих моторов дёргающее сцепление и хреново клацающая коробка, но ездить не мешает в общем-то, моторы надёжные, если следить за маслом и температурой.

А в остальном это ёбрик. Подшипники в колёсах только поменять на хорошие и можно в дальнобои гонять.

kascej

Тру байкер

• #185

ujin217

Мотоциклист

• #186

ujin217

Мотоциклист

• #187

evil_laugh

Тру байкер

• #188

ujin217

Мотоциклист

• #189

kascej

Тру байкер

• #190

Aleksey5

Байкер

• #191

Я говорил про отношение и ваши высказывания а не про то чтобы тут не кто не писал! Комментарии по делу должны быть и соответствовать теме а не абы как. Про уважение имелось ввиду нормальное общение – мы с вами водку за одним столом не пили чтобы друзьями называться да и вообще. Я всегда ко всем уважительно отношусь не зависимо форум это или другой ресурс.

Какая разница чему посвящён форум тут или любой другой по мотоциклетной тематике? На форуме есть разделы где пользователи создают темы о своих мотоциклах. Для этого эти самые разделы и существуют. Тут не имеет значения особого какому мотоциклу посвящён форум – был бы посвящён только этому мотоциклу – тем о другой технике не было бы – было бы конкретно только об этой модели сказано. Но здесь не смотря на так называемую посвященность ещё и другую технику обсуждают – пускай и в дополнении так сказать. А что я больше сделал чем вы? Я именно плановое обслуживание и проводил – замена технических жидкостей да чистка фильтров и подтяжка цепи – это основное и есть обслуживание – об этом и так в мануале написано. Какие-то мелкие проблемы с краниками, заводной ножкой, или ещё чем то мелким – я не считаю какими-то особенными проблемами – я ненамного больше то и сделал. Это всё мелочи. Ну да забыл – убрал динамик пищалку из реле поворотов – много сделал да. В принципе ранее я всё что сделал – описывал.

Ну знаете – мануалы тоже не дураки пишут ведь. Вы же тоже по мануалу ставить будете зазоры а говорите, что слепо следовать мануалу – противоречите себе. Я не думаю, что вы от фонаря брали зазоры когда настраивали клапана себе. И потом как вы определили, что мотор горячее или нет? На глазок? А то что зазоры разные можно объяснить возможно чуть разной сталью стержня клапана – отсюда и разное расширение и удлинение стержня и отсюда разные зазоры. Вы же не проводили экспертизу металлов из которых сделаны клапана ёбра и наших китайцев. Сталь для изготовления стержней тоже может быть разной – я не буду ручаться за своё утверждение на 100% но я так логически думаю. Не просто так же зазоры разные на разной технике написаны в мануалах – конструкторам на заводах виднее наверно больше чем нам с вами. Согласны? Чтобы что то утверждать – нужно иметь неоспоримые доказательства и факты – и не одними словами сказанные. Я если чего то не знаю на 100% то и не говорю а предполагаю. Вот именно что пробеги то у вас какие? Не в пример моим. С большими пробегами и каких-то действий с техникой больше – что то меняется – что то подтягивается и так далее – или банальная замена подшипников в колёсах. Я ещё не дошёл до этого всего потому что пробег совсем малый даже для китайца. Кроме того ёбрик сейчас тоже в Китае делают – пускай и по лицензии японцев и их контролем. Я к вам без претензий.

Ну и хорошо. Я к вам также претензий не имею – выше написал об этом. Просто я люблю порядок во всём – а в России я смотрю не где порядка нет – не на дорогах не на форумах. Обсуждают всё и везде и не смотря на тему – больше тут от администрации зависит – где то чистят не нужные сообщения а где то можно писать всё что угодно и не какой реакции нет. Бардак в общем. Я не обидчивый а люблю порядок – выше написал уже. Тем более вы уже сами признали лично, что сами бардак и создаёте на форуме.

Когда буду ездить – буду что то и писать – погода налаживается потихоньку уже.

Поэтому я и выбирал мотоцикл именно с нижневальным двигателем так как в нём нет цепи ГРМ и соответственно меньше проблем. Да и работает тише он. Как по мне так и надёжность на высоте тут. С древних времён ещё шло такое что чем проще тем надёжнее. Другое дело что тут от качества деталей будет уже зависеть насколько надёжен двигатель. Хотя я не понимаю тех кто обсирает китайскую технику – у меня не когда серьёзных проблем не было – только единственный раз в 2010 году – шестерню в коробке передач погнуло – но тогда качество китайской техники было хуже. Сейчас Китай тоже вышел на вполне достойный уровень качества – если конечно покупать фирменные изделия а не дешевые подвальные подделки. По остальному: не заметил описанных вами ранее проблем с двигателем – всё работает и включается хорошо – не каких дёрганий и прочего не заметил. Перегрева также не разу не было. К слову следить нужно за любой техникой а вышеописанные якобы недостатки – скорее ваши придирки. Это мотоцикл а не машина иномарка – тут смотря с чем сравнивать – для меня главное, чтобы техника ездила – выполняла свои функции без проблем – остальное – каждый видит якобы свои недостатки в технике если есть с чем сравнить.

P.S. Да – на чайна мото я тоже присутствую но перестал писать там так как не очень удобно писать на 2 форума – пишу много – копировать свои сообщения по двум форумам – не хочу – проще ссылку там у них выложу на наш форум (на свою тему) чтобы люди тут продолжение читали. Продолжение темы следует – всем спасибо за комментарии и советы. Только пожалуйста – старайтесь писать конкретно и по делу.
🙂 🙂 🙂 😀 😀 😀 🙂 🙂 🙂

evil_laugh

Тру байкер

• #192

Вы мыслите категориями, характерными для владельцев японцев, американцев и прочей техники, для которых мануалы действительно пишут не дураки. Ваш же двигатель скопирован китайцами с японского мотора середины 80-х годов, причём "копия" эта была видоизменена: вместо цепи ГРМ впихнули толкатели и сделали механизм нижневальным. Другими словами, ваш мотор — это помесь "раздутого" до 223cc мотора CG125 (сами посмотрите фото в интернете), от которого взят "верх", и верхневального мотора Honda CB223, от которого взят "низ". Что получилось в итоге — не знает никто. Даже сами китайцы. Поэтому мануалы они пишут именно "от балды". У меня в мануале вообще указан мотор 166FMM, хотя на деле у меня мотор 165FMM.

Я ставлю зазоры по мануалу, написанному японцами для японского мотоцикла, мотор которого не чья-то видоизменённая копия, а собственная разработка компании Ямаха (ну, если точнее — Минарелли, когда они ещё не были в составе Ямахи). Этому мануалу у меня нет причин не доверять. Плюс к тому, я написал вам, какие зазоры ставятся на двигателе-прародителе вашего мотора. Они в 2 раза больше "китайских".

Экспертизу металлов я не проводил, но точно знаю, что китайцы при копировании моторов обычно копируют их внешний вид, а копированием свойств металлов никто не занимается. Поэтому, как я уже говорил, что получается в итоге — не знают даже сами китайцы. И это не только касаемо моторов. Я уже не говорю о том, что мотоциклы "собственной разработки" китайцы лепят по принципу "один узел с одного мота, другой с другого, третий с третьего", при этом не утруждая себя проверкой того, как же всё это в итоге будет работать в совокупности.

В завершение этой тирады скажу, что зазор лучше больше, чем меньше. У меня клапана имели зазор 0.05/0.07 с завода. Мотоцикл на горячую не держал холостые: чихал и работал неровно. Расслабление клапанов до 0.1/0.12 дало ровные холостые, и что характерно — при прогреве мотор не звенит клапанами. То есть, по-хорошему, клапана можно расслаблять ещё без вреда для мотора.

И да, вы знаете, какой зазор клапанов у мотоцикла Yamaha XJR1200 (который греется до 150 градусов как за здрасьте)? От 0.25 до 0.30 мм. Это просто для примера.

И потом как вы определили, что мотор горячее или нет? На глазок? Да, у меня достаточно опыта эксплуатации как ёбра, так и китайца, чтобы определять степень нагрева мотора "на глазок". Ну, или по закипанию воды на рёбрах цилиндра и головы, если быть точнее. Сейчас на улице +12, а ирбис уже греется так, как ёбр грелся бы в 25-30.

Вы сами писали, что мотор у вас "греется" на обкатке. Я так полагаю, вы также имеете возможность оценивать степень нагрева "на глаз" 🙂
Бардак в общем. Я не обидчивый а люблю порядок – выше написал уже. Тем более вы уже сами признали лично, что сами бардак и создаёте на форуме. Такой "бардак" творится везде (на любом форуме), где основная его тематика обсосана по косточкам, написаны факи, мануалы, статьи, где просто нечего больше обсуждать. Вот и флудим помаленьку, да новичков троллим 🙂 а чем ещё тут заниматься?
Поэтому я и выбирал мотоцикл именно с нижневальным двигателем так как в нём нет цепи ГРМ и соответственно меньше проблем. Да и работает тише он. По идее, он должен работать громче. Странно.

У нижневальников тоже есть свои косяки, например, у китайских копий CG125 иногда отваливаются шарики на штангах ГРМ. Но это единичные случаи. Тут на форуме, например, один описан, вот, почитайте.
По остальному: не заметил описанных вами ранее проблем с двигателем – всё работает и включается хорошо – не каких дёрганий и прочего не заметил. Перегрева также не разу не было. К слову следить нужно за любой техникой а вышеописанные якобы недостатки – скорее ваши придирки. У вас пробег всего 3000. Описанные симптомы проявляются позже. Где-то к 10 000. Впрочем, КПП с пробегом "лучшеет", т.к. прирабатывается.

Это не мои придирки, я сравниваю с YBR125, опять же, у которого КПП щёлкается мизинцем ноги. Но это действительно мелочи и ездить не особо мешает, что уж там.

Обзор Racer Nitro 250 (RC250CK) – технические характеристики

Racer Nitro или модель RC250CK является попыткой концерна завоевать сектор стритфайсеров — дорожных мотоциклов городского типа. Для задач, которые возлагал на неё разработчик, модель оказалась удачной . Но с расширенным набором потребностей некоторых потребителей она справится не смогла. Для более требовательных покупателей разработчики стали разрабатывать новую модель, но Nitro по-прежнему остаётся востребованной на рынке и сворачивание производства пока не планируется.

Технические характеристики

Специально для модели Nitro китайцы разработали движок, который потом с успехом использовался на байках аналогичной кубатуры, проектируемых на заводе.

«Сердце» мотоцикла – четырехтактный «одногоршковый» движок с воздушным охлаждением.

За основу взята версия на 200 кубов от японских байков. Перебранная поршневая и мотоцикл получает 4-тактный, 1-цилиндровый двигатель, который выдаёт:

• рабочий объём — 224 см 3 ;
• мощность — 16 л.с ;
• количество клапанов — 2 ;
• охлаждение — воздушное ;
• подача топлива — карбюратор ;
• зажигание — электронное ;
• пуск — электростартер, кик-стартер , как резервный вариант;
• объём бака — 14 л .

Горловина бензобака закрывается на ключ.

Интересно, что копируя японские чертежи при разработке, карбюратор заказали оригинальный — у Японии.

Трансмиссия и сцепление

В мотоцикле используется 5-ступенчатая КПП. Пользователи замечают что работает она хорошо, но для той максималки, которую способен развить этот байк вполне бы хватило 2. Большой ход педали сцепления позволяет управлять скоростью, как на скутере — посредством ручки газа.

• Коробка работает по стандартному принципу — все скорости кроме первой педаль вверх. Нейтраль и первая — вниз. Прощёлкивать надо все — проскальзывания исключены.
• Привод стандартный — посредством цепи .

Цепь – одно из слабых мест этого байка.

Тормоза

Как у других дорожников тормоза дисковые, гидравлические. 1 диск на ось, 1 поршень для поддержки. Дополнительных опций не предлагается.

Ходовые характеристики

Разработчики заявляют максимальную скорость в 100 км/час. Механики обычно добавляют «при езде с горки с обязательным попутным ветром». По их мнению разогнаться можно до 95 и то, через раз. Реальная, нормально поддерживаемая — 80–90 км/час.

Разгон до сотни

По этой же причине разгон до 100 на стендах не измерялся. Владельцы утверждают что байк довольно динамичный — движок в четверть литра позволяет стартовать первым от светофора, но после 80 начинается падение мощности.

Расход топлива

Средний расход топлива — 3 л на 100. Подразумевается хорошее покрытие и городской стиль езды.

Размеры и вес

Вес мотоцикла совершенно несвойственен китайским байкам. Интересно, что по обзорам модели разница между сухой и снаряжённой массой составляет всего 4 кг. 133 и 137 кг соответственно.

Первые впечатления – тяжелый, большой и красивый.

В то же время внешние параметры свойственны серьёзному дорожнику:

• в длину — 2028 мм ;
• в ширину — 782 мм ;
• высоту — 1072 мм ;
• высоту по седлу — 670 мм .

Колёсная база — 1302 мм.

Конструкция Racer Nitro 250

Основой конструкции Racer Nitro служит классическая стальная рама.

Несмотря на то, что мотоцикл позиционировали для городского использования он имеет отдельные черты enduro. К ним относится:

• naked конфигурация;
• полностью открытый мотор;
• защита картера снизу.

Выражаясь автомобильным языком у разработчика получился кроссовер. Это не чистый внедорожник, но (при желании) можно проехаться и по загородным дорогам.

Как и у большей части китайских байков — в основу конструкции легла стальная рама. Все детали стандартны . Для подвески использована вилка-перевертыш спереди и моно-амортизатор сзади. Комфортная езда обеспечивается возможностью настроить усилие преднатяга.

Отличительные черты

К отличительным чертам можно отнести специально разработанный резонатор, что позволило значительно понизить уровень шума.

Стоковый глушитель, как правило, устраивает всех, за исключением ценителей «прямотоков».

Сюда же относится демократичная цена, небольшой расход топлива и минимум нововведений, позволяющих пользователю проводить бо́льшую часть обслуживания в гаражных условиях, не прибегая к услугам специализированных станций.

Экстерьер

Если пользователю приходилось сталкиваться с мотоциклами в naked конфигурации — вопросов к внешнему виду у него не возникнет.

Овальные и достаточно информативные зеркала не выступают за габариты руля.

Передняя часть

• Как у классического дорожника, крыло плотно прижато к покрышке . Имеет стандартные размеры для защиты мотора от грязи. Интересно, что место соприкосновения его с перьями усилено. За счёт этого крыло в профиль имеет вид каски.
• Головная фара заключена в минимум обвеса . Круглая центральная часть с рефлектором работает как дальний свет. По бокам от неё расположены светодиоды, выполняющие роль ближнего света и ДХО. Все забраны под общее стекло овальной формы с выгнутыми вверх краями.

Яркая передняя фара прекрасно освещает ночную дорогу.

Передний обвес минимальный и выполнят чисто декоративную функцию.

Приборная панель

Вид этого блока, стандартен для техники разработчика.

Приборная панель смотрится современно и стильно.

• Большой стрелочный тахометр , размеченный в этой модели до 11х1000 об/мин.
• Указатель включённой передачи и одометр в виде отдельных мини-дисплеев спрятаны под его стекло.
• Спидометр — отдельный большой экран в правой части, над ним часы. Указатель топлива в одном блоке с ними.

Интересно что угол наклона тахометра и часов создают небольшой козырёк над ними, помогающий различать указания. У спидометра ничего такого не предусмотрено, поэтому при езде в солнечную погоду его данные могут выгорать.

Так выглядит ночная подсветка приборки.

Дополняют панель 4 индикатора раскиданных по бокам. Пара указателей поворотов, индикатор включения нейтральной передачи — все три в зелёных тонах, а также включения дальнего света.

Задняя часть

Интересным решением стала конструкция седла. Оно общее для двух седоков, но разделение между ними появилось за счёт того, что оба места слегка вогнуты. У обычного мотоцикла пассажирская часть, как правило, прямая.

Ни багажника, ни кофра не предусмотрено. Более того, владельцу предлагается сделать выбор — или поездки со вторым номером, или установка кофра. При решении в пользу последнего не исключено, что придётся полностью менять седло.

Стоп и габарит выполнены диодами, собранными в один фонарь. За счёт незначительного сдвижения брызговика ближе к колесу, над ними есть козырёк, роль которого исполняет задний вынос рамы. Интересно что в отличие от многих моделей где используется вертикальное разделение — здесь оно выполнено по горизонтали.

Задний фонарь светодиодный.

Указатели поворота вынесены на отдельных стойках, но из-за местоположения выглядят как естественные продолжения брызговика.

Для кого подойдёт?

Низкая посадка может не понравится высоким мотоциклистам.

Посадка мотоцикла располагает для водителей средней комплекции.

Но расположение подножек и угол поворота руля не создадут проблем никому. Для поездок по городу он подойдёт человеку любого роста, а для поездок на далёкие расстояния он не предназначен.

Модификации

Модель оказалась удачной, но пользователям хотелось более «красивый» байк. Набирая опыт и модельный ряд разработчики уважили просьбы. Так родился fighter.

Хоть название у модели другое — начинка у байков одинаковая. Это подтверждается и внутренними номерами моделей. Racer Nitro — RC250CK . Racer Fighter — RC250CK-N . Fighter отличается дизайном (особенно заметны передние сигналы поворота) и некоторыми конструкторскими изменениями, которые помогли уменьшить и так, минимальный расход топлива.

На фото показана модель Racer Fighter – RC250CK-N.

На основе Nitro также были разработаны другие модели, но, кроме мотора они с прототипом ничего общего не имели.

Отзывы

Так как сами разработчики признают что Fighter — обновлённый Nitro, плюсы и минусы у них общие. Но в то же время таким недоработками обладает любой мотоцикл китайских брендов.

Пожалуй самый большой минус – невозможность регулировки клапанов без снятия двигателя. При попытке снять клапанную крышку она просто упирается в раму.

• Тонкий слой краски , который истирается уже после одного сезона.
• Хрупкий пластик , лопающийся даже при неосторожном съезде с поребрика.
• Быстро растяжимая цепь . Покупателю мотоцикла дилеры предлагают сразу купить в запас несколько экземпляров её.

Про качество сборки можно не упоминать. Любой механик скажет, что при покупке китайского байка — нужно сразу же провести первое ТО. Проверить наличие всех болтов, залить качественное масло, прокачать тормоза…

Достоинства

Достоинства также общие с другой техникой из Китая.

• Цена . Даже копии именитых брендов, собранные на заводах поднебесной отличаются невысокой ценой.
• Ремонтопригодность . Детали любого агрегата, имеющего наклейку Racer, несложно найти в магазинах российской глубинки.
• Управляемость . Сравнительно небольшой вес позволяет более свободно маневрировать на дороге.

К плюсам можно отнести хорошую эргономику. Для дальних поездок её может быть недостаточно, но добираться на работу « с ветерком» её хватит.

Заключение

Racer Nitro 250 – это дорожный байк, предназначенный как для близких, так и для далеких поездок по асфальтированному покрытию.

Мотоцикл небольшого веса и с хорошей манёвренностью станет удачным приобретением для:

• новичков, делающим в мире мототехники первые шаги;
• бывалых, которые любят ездить по междурядьям;
• тех, кто хочет иметь экономное и практичное средство передвижения;
• любителям неспешной езды по городу и просёлку.

Большой выбор комплектующих по достоинству оценят тюнинг-компании и те, кто любит ездить, а не ремонтировать.

Инструкция по регулировке зазоров клапанов

Абсолютно на любых двигателях «классики», в том числе и ВАЗ 2106 тепловые зазоры клапанов необходимы время от времени регулировать. Если этого не делать, то со временем некоторые клапана могут быть зажаты, или же наоборот зазор будет великоват и они будут стучать. Чтобы этого избежать, необходимо проводить регулировку своевременно. Для начала приведу список инструментов, которые понадобятся для выполнения для выполнения этой работы с ВАЗ 2106.

1. Рожковый ключ на 13
2. Ключ на 17 рожковый
3. Набор щупов, точнее нам понадобится именно один щуп, толщиной 0,15 мм
4. А также еще список инструментов, необходимых для снятия клапанной крышки

Пошаговое руководство по регулировке тепловых зазоров клапанов на ВАЗ 2106

Прежде чем приступать к выполнению этой работы, стоить учесть, что двигатель автомобиля должен быть холодным, то есть его температура должна быть максимально приближена к комнатной. Стоит также отметить, что натяжение цепи привода ГРМ должно быть нормальным.

Первым делом нужно снять клапанную крышку. После этого выставить шкив коленвала и распредвала по меткам. Если цепь была одета правильно, то метки должны совпадать, но все равно лучше лишний раз проверить. Итак, метка на шкиве коленчатого вала должна совпадать с длинной меткой на передней крышке двигателя. Вот так все выглядит наглядно:

Специально сделал более приближенно, чтобы видно было лучше:

Теперь смотрим на звезду распредвала и там также метка на шестерне должна совпасть с выступом на крышке. Ниже на фотографии все представлено:

При таком положении коленчатого и распределительного вала поршень четвертого цилиндра находится в верхней мертвой точке (ВМТ). Именно в этот момент необходимо регулировать зазор 6-го и 8-го клапана. Если вы делаете это впервые, то имейте ввиду, что отсчет номеров клапанов ведется с левой стороны, то есть с передней части двигателя. Чтобы понять, какие именно клапан нужно регулировать в этом положении, я покажу все на пальцах, в буквальном смысле:

Теперь берем щуп толщиной 0,15 мм и вставляем его между рокером и распредвалом, ниже на фото более наглядно все это показано на примере 8-го клапана:

Если щуп проходит без усилия, значит зазор слишком большой и его необходимо сделать меньше. Если же наоборот щуп не проходит между рокером и распредвалом ВАЗ 2106, значит зазор нужно уменьшить до 0,15 мм. Регулировка зазоров осуществляется при помощи регулировочного болта и контрольной гайки следующим образом. Сначала слегка ослабляем контрящую гайку ключом на 17, а ключом на 13 уже выставляем необходимый зазор, откручивая его или наоборот закручивая.

Как только регулировочным болтом добьетесь необходимого зазора, можно закручивать контргайку. Но стоит учесть, что во время затяжки зазор может уменьшиться, так что проверьте зазор после закручивания гайки и при необходимости отрегулируйте заново.

Остальные клапан регулируются точно также, но в строго определенной последовательности, о чем подробно напишу ниже.

Порядок регулировки зазоров клапанов на ВАЗ 2106

Клапана регулируются в строго определенной последовательности, как уже было сказано выше. Ниже будут представлены данные о том, насколько нужно провернуть коленвал ( в градусах) для регулировки того или иного клапана:

1. Совпадение по меткам (первоначальное положение) — 6-ой и 8-ой клапан.
2. Поворот коленчатого вала на 180 градусов — 4-ый и 7-ой клапана.
3. Поворот на 360 градусов — 1-ый и 3-ий клапана
4. Положение вала с поворотом на 540 градусов — 5-ый и 2-ой клапан.

Для удобства можно нанести на шкив коленвала свои метки, то есть поделить его на две части, сделав еще одну отметину напротив заводской.

После выполнения данной процедуры обслуживания ВАЗ 2106, устанавливаем на место все снятые детали в порядке, обратном снятию. Если будут вопросы, спрашивайте ниже в комментариях, может помогу чем!