Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка клапанов на меркруизер

Регулировка клапанов на меркруизер

Теория турбонаддува. Турбина и ее родственники.

Кто из не слышал волшебное слово "турбо"? Звенит в ушах, воображение рисует нечто мощное, стремительное. На этом фоне как-то скучно звучат термины "механический компрессор" или, хуже того — "объемный нагнетатель". На деле — не совсем так. Или совсем не так.

В русский язык с давних пор вошел термин "форсировка" (от английского force — сила), который означает "увеличение мощности". Стоит вспомнить, что мощность двигателя напрямую связана со следующими его основными параметрами:

— рабочим объемом цилиндров;

— количеством подаваемой топливо-воздушной смеси;

— эффективностью ее сжигания;

— энергетической "заряженностью" топлива.

Стоит заметить, что есть ещё несколько вариантов увеличения мощности — полировка впускного/выпускного каналов, применение фильтров нулегого сопротивления, применение прямоточной системы выхлопа, изменение параметров программного обеспечения (чип-тюнинг), расточка цилиндров или переходе с бензина на "нитру" (закись азота).

Перечисленные решения позволяют увеличить мощность, но не существенно, раз ве что это не касается "нитроса". Кардинальное решение одно — увеличение подачи топливо-воздушной смеси. Чем больше топлива сжигается в единицу времени, тем выше мощность мотора. Но бензин не горит "просто так", для этого нужен воздух (кислород) — во вполне определенных количествах. Чтобы увеличить подачу топлива, вначале придется соответствующим образом увеличить подачу воздуха. Сам мотор с этой задачей не справится — его возможности по всасыванию воздуха ограничены (даже при применении фильтров с нулевым сопротивлением). Поэтому и появились те самые "турбо", "компрессоры" и "нагнетатели". Они разные, и дают разные результаты.

Для начала немного теории:

Представим себе такт впуска двигателя внутреннего сгорания: мотор в это время работает как насос, к тому же весьма неэффективный — на пути воздуха (горючей смеси) находится воздушный фильтр, изгибы впускных каналов, в бензиновых моторах — еще и дроссельная заслонка. Все это, безусловно, снижает наполнение цилиндра. Ну а что требуется, чтобы его повысить? Поднять давление перед впускным клапаном — тогда горючей смеси (для дизелей — воздуха) в цилиндре "поместится" больше. Энергия сгорания заряда с большим количеством топлива, само собой, станет выше; вырастет и общая мощность двигателя.

Для этих целей было придумано довольно много решений, но распространение получили не многие.

1. Роторный нагнетатель Roots. Создан Фрэнсисом Рутсом еще в 1860 году. Первоначально использовался как вентилятор для проветривания промышленных помещений. Суть конструкции: две вращающиеся в противоположных направлениях прямозубые "шестерни", помещенные в общий кожух (напоминает современный маслонасос). Объемы воздуха в пространстве между зубьями шестерен и внутренней стенкой корпуса благополучно доставляются от впускного коллектора до выпускного. В 1949 году другой американский изобретатель — Итон — усовершенствовал конструкцию: прямозубые "шестерни" превратились в косозубые роторы, и воздух теперь перемещался не поперек их осей вращения, а вдоль. Принцип работы при этом не изменился — воздух внутри агрегата не сжимается, а просто перекачивается в другой объем, отсюда и название — объемный нагнетатель, а не компрессор.

2. Спиральный компессор Lysholm. Автор идеи — немецкий инженер Кригар, время рождения — конец позапрошлого века, первоначальное назначение — промышленное, сейчас известен под именем Lysholm благодаря работам шведского инженера Алфа Лизхолма, который в конце 30-х годов прошлого века приспособил конструкцию для автомобильного применения. Внешне — если не снимать кожух — очень похож на нагнетатель Roots. Отличия внутри. Вроде бы те же два ротора, вращающиеся навстречу друг другу перекачивают объемы воздуха вдоль осей, но сильно лихо закручены. Сечения роторов намного сложнее, они разные. Самое главное: шаг закрутки роторов меняется по длине, и при перемещении вдоль осей объем перекачиваемого воздуха в каждой ячейке уменьшается — воздух сжимается. Поэтому Lysholm — не просто нагнетатель, а чистой воды компрессор.

Читайте так же:
Схема десульфатация с регулировкой тока

3. Центробежный компрессор (устоявшегося "фирменного" названия не имеет). В корпусе-улитке вращается крыльчатка сложной формы. Воздух засасывается по центру и отбрасывается по периферии, при этом благодаря действию центробежных сил происходит его сжатие. По этому это не просто нагнетатель, а тоже компрессор.

4. Турбокомпрессор, оно же турбонагнетатель. По сути, это тот же центробежный компрессор, но с другой схемой привода. Это самое важное, можно сказать, принципиальное отличие механических нагнетателей от "турбо", пусть даже и "би. ", и "твин. ". Именно схема привода в значительной мере определяет характеристики и области применения тех или иных конструкций. У турбокомпрессора крыльчатка-нагнетатель сидит на одном валу с крыльчаткой-турбиной которая встроена в выпускной коллектор двигателя и приводится во вращение отработавшими газами. Прямой связи с коленвалом двигателя нет, и управление подачей воздуха осуществляется за счёт давления отработавших газов, так сказать, по второй производной. Для данной конструкции присуща замедленная реакция на быстый "подхват".

Как следует из определения, механический нагнетатель/компрессор — роторный, спиральный или центробежный — имеет механический привод, который осуществляется ремнем от коленвала двигателя (иногда через промежуточные шкивы). Здесь главное в том, что обороты нагнетателя/компрессора жестко связаны с оборотами коленвала.

Нагнетатель Roots и компрессор Lysholm

Нагнетатель Roots, и компрессор Lysholm имеют линейные характеристики, обороты компрессора увеличиваются синхронно с оборотами коленчатого вала, пропорционально растет подача воздуха, и кривая крутящего момента двигателя, практически не меняя свою форму, равномерно перемещается вверх. У центробежного и турбокомпрессоров характеристики нелинейные — их производительность увеличивается с ростом числа оборотов. Поэтому установка того или иного агрегата по-разному меняет характеристики (кривые мощности и крутящего момента) двигателя.

Оба типа компрессоров весьма эффективны с самых низких оборотов, но Lysholm обеспечивает более плоскую характеристику на высших, у Roots ее спад начинается несколько раньше. К преимуществам Lysholm можно отнести и более высокий КПД, и лучшее соотношение габариты/масса, к тому же он меньше нагревается при работе. Рабочая частота вращения обычно 12-14 тыс. оборотов, но может доходить до 25 тыс. об./мин. (Стоит заметить что компания Mercedes-Benz одна из первых начала использовать компрессора в своих автомобилях, при чем предпостение они отдали имено роторным конструкциям.)

Роторы Lysholm с их сложной формой требуют высочайшей точности изготовления — компрессоры этого типа появились на рынке заметно позже других. Главные их производители — шведские компании Lysholm и Autorotor. Более известные потребителю фирмы Magnuson, Whipple и пр. в основном поставляют готовые комплекты на шведской основе, разработанные для конкретных двигателей. Комплекты включают интеркулер, систему привода, входной коллектор, переходники и разную мелочевку.

Механический центробежный компрессор

Механический центробежный компрессор конструктивно наиболее прост и компактен, из-за чего весьма популярен — у американских "самодельщиков". Правда, тут требуется промежуточное механическое устройство для повышения числа оборотов ротора (обычный диапазон — до 100.000 об./мин.). Производительность нелинейная — чем выше частота вращения, тем больше воздуха подается за каждый оборот. На низах эффективность практически нулевая, поэтому увеличения тяги здесь ожидать не приходится. Где-нибудь повыше можно получить заметный подъем кривой крутящего момента, но лишь в довольно узком диапазоне оборотов.

Турбокомпрессор/турбонагнетатель.

Турбокомпрессор, по большому счету — тот же центро-бежный компрессор, но с принципиально иным приводом. Частота вращения может превышать 200.000 об./мин. Явное достоинство: повышение КПД и экономичности мотора (механический привод отбирает мощность у двигателя, этот же использует энергию отработавших газов, следовательно, КПД увеличивает). Минус — инерционность: "вдавил" резко газ и жди, пока мотор наберет обороты, увеличится давление выхлопных газов, раскрутится турбина, с ней крыльчатка нагнетателя — и наконец, "пойдет" воздух. Но с этим явлением, именуемым "турбо-яма" (по-английски "turbo-lag", что правильнее было бы перевести как "турбо-задержка" или "турбо-пауза"), научились бороться.

Читайте так же:
Как отрегулировать судовой дизель

Поэтому, кроме собственно агрегата наддува, в моторном отсеке "поселились" два перепускных клапана: один — для отработавших газов, а другой — чтобы перепускать излишний воздух из коллектора двигателя в трубопровод до компрессора. Этот клапан также управляется давлением во впускном коллекторе. Таким образом, частота вращения ротора турбины при сбросе газа снижается незначительно, и при последующем нажатии на педаль задержка подачи воздуха составляет десятые доли секунды — время закрытия клапана

Система Интеркуллер.

Сжимаемый компрессором воздух неизбежно нагревается. При этом уменьшается его плотность и содержание в нем кислорода, ради которого, собственно, все и затевалось. Посему перед подачей в двигатель сжатый воздух стоит охладить — в дополнительном радиаторе, который и именуется интеркулером. При умеренной форсировке мотора без интеркулера можно обойтись, но если делать все "по-большому", его применение неизбежно, тем более, что в катере воздух охлаждается забортной водой с температурой, меньшей температуры окружающего воздуха.

Глобально весь тюнинг двигателя можно разделить на два основополагающих способа. Первый способ — увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй — не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов. Настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с передаточным отношением редуктора и подбором гребных винтов.

Регулировка клапанов на Mercruiser 3.0

В мануале написано, что нужно затянуть клапана до тех пор, пока не перестанут стучать, поставив мотор по меткам. Но в следующем абзаце написано, что если первым способом не получилось, тогда надо регулировать на работающем моторе!

И засада в том, что да, первым способом не получается. Мой мотор, например, после хорошего прогрева трясло как пилораму!

Ну что же… Прогрел, открыл, завёл…

Методика такая:
1. Прогреть, разобрать. Я в процессе разбора заводил, чтобы был прям горячий-горячий.
2. Когда всё будет разобрано, поставить на место топливную трубку и завести опять. Дождаться пока заработает +- стабильно. У меня трясло в этот момент.
3. Начиная регулировку с любого края, взять головку с удлиннителем и воротком.
4. Откручивать гайку на клапане, пока он не начнёт стучать клац-клац-клац.
5. Закрутить гайку до прекращения стука.
6. Довернуть на 1/4 оборота, мотор затроит, подожать 3-5-10 сек до прекращения троения. Довернуть ещё на четверть оборота, опять подождать и в третий раз довернуть на четверть, дождаться прекращения троения.
7. Перейти к следующему клапану и проделать пункты 4-6. И так со всеми.

По результатам, мотор теперь работает сносно, катер особо не трясёт, пропал провал при наборе оборотов и просто в разы уменьшилась "жигулёвская" вонь от выплёвываемых наружу картерных газов. По итогу регулировки на неподвижном моторе, все клапана оказались пережаты… Так, что похоже с 3.0 иного выхода нет, только на работающем или нужно ОЧЕНЬ сильно набить руку.

Да, масло летит во все стороны, в радиусе метра сплошная зона поражения, во время очень быстрой регулировки вылетело грамм 300. Всё вокруг лучше закрыть тряпками.

Метки: mercruiser, регулировка клапанов

Комментарии 15

Вот теперь, я бы замерил зазор на холодном моторе, провел статистику разброса и настроил бы везде одинаково на холодную. И запомнил бы номиналы зазоров естественно/опубликовал, раз мануал кривой. Ну и настраивал бы впредь на холодную.

Это сложно, тк зазор будет только если выдавить всё масло из гидрокомпенсаторов. Иначе будет натяг.

А там гидрокомпенсаторы есть? Тогда процедура странна конечно как факт существования…

Ну все рукастые. А, чем Mercruiser отличается от автомобильного двигателя (кроме как охлаждаемого выхлопа, прямого привода на у.к. и т.д.) клапана по всем совковым мануалам регулируют на холодном дв. 20 гр.цельсия с помощью щупа определённой толщины. На горячую, с открытыми крышками с разным тепловым разбросом по цилиндрам регулировку может сделать только очень опытный моторист. Вопрос: А, набег какой в м.ч. если понадобилась регулировка клапанов.

Читайте так же:
Индикатор для регулировки клапанов умз 4216

Нет технологии регулировки щупами. А на горячую не просто на горячую, а на РАБОТАЮЩЕМ двигателе регулируется! Это по мануалу так!

Пробег хз какой, не было выхлопной захлопки, поржавели сёдла, в одном цилиндре была снижена компрессия, троил. Вот тут писал: m-power.livejournal.com/455678.html

По видео, коромысла нажимают на клапана значит должен быть тепловой зазор. А, по правильному туда boatclub.ru/forum/showthread.php?t=3758

По правильному, это именно так как там и написали, цитату из мануала:
"А вот далее действительно В СЛУЧАЕ НЕОБХОДИМОСТИ надо поставить клапанную крышку, прогреть до рабочей температуры, заглушить, снять клапанную крышку, и далее регулировать на заведенном моторе.

Following procedure should be completed only if readjustment is required.
1. Run engine until it reaches normal operating temperature, then remove valve cover.
2. With engine running at idle, loosen valve rocker arm nut until valve rocker arm starts to
clatter.
3. Turn rocker arm nut down slowly until clatter just stops. This is zero lash position.
4. Tighten nut 1/4 additional turn and pause 10 seconds until engine runs smoothly. Repeat
additional 1/4 turns, pausing 10 seconds each time, until nut has been tightened 3/4 turn
from zero lash position.

IMPORTANT: The following preload adjustment must be done slowly to allow lifter to
adjust itself, thus preventing possibility of the valve head contacting the top of
piston, which may result in internal damage and/or bent push rods.
5. Repeat Steps 2-4 to adjust other valves.
6. Install rocker arm cover, torque to 40 lb-in. (4.5 Nm).
7. Adjust carburetor idle mixture and idle speed. Check for leaks"

я и пользовался, собственно. Клапана с гидрокомпенсаторами, вопрос в том, что они всё равно требуют выставления зазора.

Следующая процедура должна быть завершена только в том случае, если требуется переналадка.
1. Запустите двигатель, пока он не достигнет нормальной рабочей температуры, затем снимите крышку клапана.
2. Когда двигатель работает на холостом ходу, ослабьте гайку кронштейна клапана до тех пор, пока рычаг качания клапана не начнет
Грохот.
3. Поверните гайку качающейся головки медленно, пока клин не остановится. Это нулевое положение ресницы.
4. Затяните гайку на 1/4 дополнительного оборота и подождите 10 секунд, пока двигатель не работает плавно. Повторение
Дополнительные 1/4 оборота, пауза 10 секунд каждый раз, пока гайка не затянется 3/4 оборота
От нуля.

ВАЖНО: необходимо выполнить следующую настройку предварительной нагрузки, чтобы
Отрегулируйте себя, тем самым предотвращая возможность того, что головка клапана контактирует с верхней частью
Поршень, что может привести к внутреннему повреждению и / или изогнутым толкателям.
5. Повторите шаги 2-4, чтобы отрегулировать другие клапаны.
6. Установите крышку коромысла, крутящий момент до 40 фунт-дюймов. (4,5 Нм).
7. Отрегулируйте холостой ход карбюратора и скорость холостого хода. Проверьте на наличие утечек " Если У Вас гидрокомпенсаторы зачем вообще заморочка, выставить всё по нолям, потом прогазовать . И преводили наверно через гугл .

Я не понимаю, зачем вы мне это написали и про перевод наверное через гугол тоже не совсем понял, я говорю по-английски свободно, если что.
И не понимаю, что вы мне доказать хотите.

Я, ВАС совсем не хотел обидеть. Но ГБЦ на которой установлены гидрокомпенсаторы не требуют регулировки. Регулировка теплового зазора выполняется за счёт давления масла. На ГБЦ без гидрокомпенсаторов регулировка теплового зазора между коромыслом (рокером) и клапаном только на холодном двигателе с помощью щупа. Извините это аксиома.

Читайте так же:
Регулировка итальянского редуктора гбо

Я не обиделся ни разу, но предпочитаю доверять документации производителя, думаю её не просто так написали. Почему так странно — не знаю, вероятно были на то причины. Первый способ не особо работает.

Попробуйте обратиться на профильные форумы может что подскажут дельного. С Уважением.

Что подскажут и зачем обращаться? Я выполнил регулировку по мануалу, всё работает. Мотор этот не единственный, в котором нужно преднатяг гидрокомпенсаторов регулировать, навскидку помню автомобильный мотор Хонда/Ровер, тоже самое, регулируется преднатяг гидрокомпенсаторов. Но хоть слава богу, не на работающем моторе. Так что в самой регулировке ничего необычного нет, необычна только регулировка именно на работающем двигателе. Но опять же, повторюсь, это на 146% заводская методика.

Регулировка клапанов на меркруизер

background image

Раздел 7 — Поиск и устранение неисправностей 

Диагностика проблем топливной системы с электронным управлением

У вашей авторизованной ремонтной службы компании Cummins MerCruiser Diesel имеются надлежащие сервисные

приборы для диагностики проблем, связанных с топливными системами с электронным управлением. Электронный

блок управления (ECM) на этих двигателях может обнаруживать некоторые проблемы системы и хранить код

неисправности в памяти ECM. Этот код может считываться позднее техником по обслуживанию, имеющим

специальный диагностический прибор.

Таблицы выявления неисправностей

Стартер не проворачивает двигатель или проворачивает медленно

Переключатель батареи выключен.

Пульт дистанционного управления в нейтральном положении.

Рычаг управления положением в нейтральном положении.

Незакрепленные или загрязненные электрические

комплектующие или поврежденная проводка.

Проверьте все электрические комплектующие и провода (особенно кабели

аккумуляторной батареи). Очистите и затяните неисправное соединение.

Неисправная аккумуляторная батарея.

Проверьте и замените, если она неисправна.

Двигатель не заводится или заводится с трудом

Тросовый выключатель работы двигателя включен.

Проверьте тросовый выключатель работы двигателя.

Ошибка в процедуре запуска.

Ознакомьтесь с методикой запуска.

Топливный бак пуст или закрыт клапан отсечки топлива.

Заполните бак или откройте клапан.

Неисправность работы дроссельной заслонки.

Проверьте свободу перемещения дроссельной заслонки.

Неисправна электрическая цепь останова.

Проведите обслуживание электрической цепи останова в авторизованной

ремонтной службе компании «Cummins MerCruiser Diesel».

Забитые топливные фильтры.

Замените топливные фильтры.

Несвежее или загрязненное топливо.

Слейте бак. Залейте свежее топливо.

Перекручена или забита топливная магистраль или

Замените перекрученные магистрали или продуйте сжатым воздухом для

Воздух в системе впрыскивания топлива.

Продуйте систему впрыскивания топлива.

Неисправные соединения проводки.

Проверьте соединения проводки.

Неисправность электронной топливной системы.

Проведите проверку электронной топливной системы в авторизованной

ремонтной службе компании «Cummins MerCruiser Diesel».

Неровная работа двигателя, пропуски зажигания и/или обратная вспышка

Неисправность работы дроссельной заслонки.

Слишком низкая скорость холостых оборотов.

Проведите проверку регулировки в авторизованной ремонтной службе компании

«Cummins MerCruiser Diesel».

Забитые топливные или воздушные фильтры.

Замените воздушные фильтры.

Несвежее или загрязненное топливо.

В случае загрязнения слить бак. Залейте свежее топливо.

Перекрученная или забитая топливная магистраль или

вентиляционная труба топливного бака.

Воздух в топливной системе.

Продуйте систему впрыскивания топлива.

Неисправность электронной топливной системы.

Проведите проверку электронной системы в авторизованной ремонтной службе

компании «Cummins MerCruiser Diesel».

Не полностью открыта дроссельная заслонка.

Осмотрите правильность работы троса дроссельной заслонки и дроссельных тяг.

Повреждение или неправильный размер гребного винта.

Замените гребной винт. Свяжитесь с авторизованной ремонтной службой компании

1998 Bayliner Capri 1952 (engine: Mercruiser 3.0)

Не знаю , прально-нет, но как-то отрегулировал. Больше всего смущает, что нужно дотягивать гайку коромысла на 3-4 оборота, после того, как "выбрал слабину" толкателя, уж больно туго зажимает, правильно ли это.

Подозреваю, что это выхлопные отверстия в транцевом узле?

alex7118
Новенький
  • #783
Читайте так же:
Сузуки летс 2 регулировка иглы карбюратора

На своем движке регулировал клапана как в этом видео
http://www.youtube.com/watch?v=QAlCVA5c . re=related

Перед регулировкой нашел в мануале алгоритм действий

Не знаю , прально-нет, но как-то отрегулировал. Больше всего смущает, что нужно дотягивать гайку коромысла на 3-4 оборота, после того, как "выбрал слабину" толкателя, уж больно туго зажимает, правильно ли это.

Подозреваю, что это выхлопные отверстия в транцевом узле?

alex7118
Новенький
  • #784

На своем движке регулировал клапана как в этом видео
http://www.youtube.com/watch?v=QAlCVA5c . re=related

Перед регулировкой нашел в мануале алгоритм действий

Не знаю , прально-нет, но как-то отрегулировал. Больше всего смущает, что нужно дотягивать гайку коромысла на 3-4 оборота, после того, как "выбрал слабину" толкателя, уж больно туго зажимает, правильно ли это.

Подозреваю, что это выхлопные отверстия в транцевом узле?

alex7118
Новенький
  • #785

Не знаю , прально-нет, но как-то отрегулировал. Больше всего смущает, что нужно дотягивать гайку коромысла на 3-4 оборота, после того, как "выбрал слабину" толкателя, уж больно туго зажимает, правильно ли это.

все равно нужно выбирать слабину без вариантов . нежелательно чтоб толкатель был зажат , это можжет привести к снижению мощности мотора , потому что клапан не до конца будет закрываться , да и прогореть может запросто , и запуск на холодную хуже будет ,из за снежения компрессии в целиндрах

Участник
  • #786

alex7118 Правильно я понял, что затягиваем гайку (как на картинке) до тех пор, пока толкатель не перестанет двигаться вверх-вниз? Затягивать гайку еще на 3-4 оборота надо?

alex7118
Новенький
  • #787
alex7118
Новенький
  • #788
alex7118
Новенький
  • #789
Участник
  • #790

Таким макаром я регулировал клапана на ЗМЗ 402 и ВАЗах и УЗАМ.
В Мерке гидрокомпенсаторы или как там называется. Я с такой регулировкой еще не сталкивался, потому и спрашиваю, как сделать правильно.

С рыбалкой пока еще нормально, приезжайте.

Участник
  • #791
volodya2401
Новенький
  • #792
alex7118
Новенький
  • #793
alex7118
Новенький
  • #794
Вовкин
Новенький
  • #795
Вложения

image.jpg

frol3
Новенький
  • #796

Может кому пригодится, ремонтировал стартер, провернулся бендикс, кстати был далеко от дома, катер с толкача не заведешь, поэтому завел вручную, путем намотки веревки на свободный ременный шкив на коленвале, завел со второго раза, правда пришлось упасть за борт. Приехал на причал, так как понял, что катером в ближайшее время не воспользуюсь, а собирался как раз менять масло, поэтому сразу слил масло пока горячее, через пробку прямо в корпус, предварительно заткнув трубку в соседний отсек. Затем снял стартер, сам не стал ковырять, повез спецу по стартерам и генераторам, предположения оправдались, нужно менять бендикс, оригинал отдельно не поставляется, оринальный стартер очень дорого, многочисленные поиски по интернету не стали бесполезными, нашел номера подходящих автомобильных стартеров и бендиксов к ним, заказал в автомагазине самый дешевый, через 5 дней получил, поставили, завели, все работает!
Сообщаю производителей и номера:
Стартера:
Оригинал Dayco 50863007a1,
Заменители Hella 8ea737959001, Remy 9000839, Wai 2-1999-dr
Бендиксы:
Cargo 231966, Zen 0958, Wai 3378b(установлен этот)
Еще добавлю, что стартер такой стоит кажется на шеви блейзер 4,3

Привет! У меня такая же беда, бендиксу хана. Снял стартер, половина шлицевой на бендиксе слизано, венец нормальный (Слава Богу!). Да и сам бендикс как будто не родной (а может и стартер), видно, что вскрывался, наверно ролики делались.У меня двиг. мерк 3.0 на блоке GM14097080.
Указанные вами модели стартеров есть как с 9 зубцами, так и с 11. Может так быть. В автомагазине предложили Wai 2-1999-dr
за 5 т.р. Думаю, что не дорого, однако попадать не хочется. Какой же всё таки стартер подойдет? С 9-ю или 11-ю зубцами?

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector