Загрузка...Toyota: двигатели 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ. Руководство; часть 3
Toyota: двигатели 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ. Руководство – часть 3
А расход топлива на км колеблется от 3,8 л до 8,6 л. Двигатель получился не очень регулировка клапанов 3ст, как и вся линейка, впрочем. Многие опытные механики и автовладельцы двигателя 3СТ жалуются на недолговечность навесного оборудования.
Система газораспределения фаз работает не всегда исправно. Номер силового агрегата 3СТ выбит на стенке блока цилиндров слева. Движок 3СТ имеет несколько модификаций, регулировка клапанов 3ст одну из которых входит 3СТ. Ниже представлены версии двигателей линейки дизельных устройств внутреннего сгорания:. Мотор устанавливался на минивэны, легковые автомобили Камри и некоторые другие транспортные средства.
Группа задумана для объединения владельцев дизельных Тойот с движками 2С и 2СТ Но не возбраняются и другие модели. Предполагается общение,встречи и помощь в ремонте и .
Входит в модельный ряд с объем двигателей до 2,2 литров. Серия 3СТ считается более надежной, чем предыдущие регулировка клапанов 3ст моторов на дизеле. Силовой агрегат — рядный, блок цилиндров вылит из чугуна. Он не любит сильных перегревов. При высоких температурах начинается трескаться.
Двигатель 2С, 2С-Т Устройство, регулировка, техническое обслуживание и ремонт
А головку блока цилиндров ведет, и она деформируется. Ход поршня равен 94 мм.
По техническим показателям этот двигатель является мощным агрегатом. Привод газораспределительного механизма управляется ремнем вместо цепи. Установлена турбина и мотор оснащается системой облегчения запуска.
Регулировка клапанов 3ст регулировка дроссельной заслонки.
Но в двигателе 3СТ отсутствует балансировочный вал. Это негативно сказывается на моторе. А также агрегат 3СТ не соответствует современным экологическим нормам.
Масляный насос ненадежен и часто выходит из строя. Трещины на блоке цилиндра образуются сразу регулировка клапанов 3ст первого перегрева мотора. На этот недостаток жалуются почти все автовладельцы, которым приходилось хоть раз перегревать силовой агрегат по случайности.
Бывает так, что разрушаются седла клапанов. Это тоже частая проблема двигателей 3СТ. А разрыв ремня приводит к катастрофическим последствиям для двигателя. Автовладельцу приходится либо покупать новый, либо ставить на капитальный ремонт 3СТ. Фиксируем и проверяем на трассе в скоростном режиме.
Если требуется еще ослабить – подбираем экспериментальным путем. Аналогичные действия произвел на своем авто, добился хороших результатов, переключается обратно только при подъемах затяжных, а так же на интенсивном обгоне с черным дымком …. Меняя длину тросика положения дроссельной заслонки Вы фактически управляете масляным редуктором, формирующим управляющее коробкой давление. Тросиком кик-дауна он становиться только при полностью выжатой педали газа. Меняя длину тросика можно регулировка клапанов 3ст режимы работы коробки: более плавный – эконом, – удлиняя его, либо более резкий – спортивный, – при укорачивании.
На новых коробках стоят подобные переключатели, а на наших – следует выбирать золотую регулировка клапанов 3ст, иначе мощность двигателя используется не эффективно. При выборе высокой передаче дизельный двигатель работает с низкими оборотами и очень медленно разгоняется – дизеля не приемисты. Они хорошо держат набранные обороты, но разгоняются медленно. Поэтому весь набор скорости идет на низких передачах, повышающая передача для плавного движения!
Помогите. Регулировка клапанов 3СТ Таун Айс 1994г 2,2 TD
Обсуждаемая проблема – скидывание передачи при увеличении нагрузки. Педаль полностью не выжата – это не кик-даун, следовательно, это нормальная реакция коробки на нагрузку. Однако, она может регулировка клапанов 3ст ненормальной, если возникают какие-либо проблемы с маслом. Низкий уровень масла – насос захватывает воздух вместе с маслом и получившаяся эмульсия не обладает требуемыми свойствами на сжатие, а клапанный механизм считает, что идет большая перегрузка и понижает передачу.
Забитый масляный фильтр – масло не попадает в насос – насос цепляет воздух – см. Регулировка клапанов 3ст признаком является резкое повышение уровня масла регулировка клапанов 3ст щупе. При появлении эффекта сброса передач – меряют. Как правило, измеренный уровень много выше уровня прогретого масла.
Какая турбина на двигателе 3ct
Машина постояла на холостых оборотах, уровень снова замеряют и он снижается до нормального уровня прогретого масла! Наверное, есть и еще внешние неисправности Но они все диагностируются как низкое давление в основной регулировка клапанов 3ст магистрали.
Наши коробки в принципе считаются неубиваемыми, поэтому можно попробовать промыть фильтр регулировка клапанов 3ст радоваться езде на новой машине. Единственная проблема это аккуратность сборки, так как масляные трубки в поддоне сидят на плотной посадке, но нигде это не написано. И будучи однажды снятой, она легко ставится на место – но не держит давление!
Технические характеристики и отзывы двигателя 3СТ
Нужно развернуть их на десяточку и плотно установить на место. Еще регулировка клапанов 3ст перегрев масла Масляный радиатор снаружи чистый, внутри не знаю – лень Разделы: Идентификация Общие инструкции по ремонту Двигатель – механическая часть Проверка воздушного фильтра Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах Проверка состояния регулировка клапанов 3ст Снятие форсунок Проверка форсунок Сборка регулировка клапанов 3ст установка форсунок Регулируем переключение передач в АКПП тросиком дроссельной заслонки.
Идентификация Номер двигателя выбит на блоке цилиндров, место расположения номера показано на соответствующем рисунке стрелкой. Общие инструкции регулировка клапанов 3ст ремонту 1. Автовладельцу регулировка клапанов 3ст либо покупать новый, либо ставить на капитальный ремонт 3СТ.
Обрыв ремня привода не только к загибу клапанов. Ломается распределительный вал. А на втулках клапанов, которые служат направляющими, образуются глубокие трещины, приводящие к разрушению. Поэтому опытные механики советуют придерживаться сроков профилактического обслуживания силового агрегата и не откланяться от. Проверять на цельность надо и патрубки воздуховодов. Они тоже трескаются. А грязь, которая летит от них, попадает в цилиндры. Образуются регулировка клапанов 3ст на клапанах и самих цилиндрах.
В результате падает мощность двигателя 3СТ. Цилиндро-поршневая группа изнашивается в течение километров в результате не замененных патрубков воздуховодов. Автовладельцу приходится делать капитальный ремонт. Опытные механики ставят четверку с минусом по ремонтнопригоности деталей устройства внутреннего сгорания 3СТ. Что радует пользователей и механиков, так это установка регулировка клапанов 3ст насоса высокого давления с электронным управлением в последних версиях.
Благодаря электронному управлению, мотор не жрет много горючего и выделяет менее токсичные газы при работе. Электронное управление обеспечивает бесшумную работу мотору. Это радует большинство опытных автовладельцев. Масло покупают и заливают только синтетическое. Минеральное не подходит для исправной работы мотора. При эксплуатации двигателя на пыльных дорогах меняют смазывающее средство через каждые километров пробега, а при эксплуатации в городе — замену можно делать раз в 10 тысяч км.
При должном уходе капитальный ремонт двигателя делается только после пробега в километров и то при условии, что движок начинает греться. В остальных случаях движок внутреннего сгорания запросто пройдет полмиллиона без капитального ремонта. Впускной коллектор трескается при попадании воды или грязи.
Особенно этой болезнью страдает Тойота Эстима. Так как двигатель находится слишком низко в подкапотном пространстве и слабо обдувается, а также из-за попадания влаги и грязи в весенне-осенний период, ремонтируют коллектор почти регулировка клапанов 3ст каждом профилактическом обслуживании мотора. Также масло может течь из-под сальников. При перегреве мотора смазывающее средство разжижается и вытекает через дубеющие сальники.
Потому что последние во время перепадов температур перестают быть эластичными. В среднем подобные движки внутреннего сгорания стоят от 30 тысяч рублей. Все зависит от его состояния. В первую очередь моторы тестируются на заводе-изготовителе, затем отправляются регулировка клапанов 3ст Россию, где их проверяют опытные механики.
Если необходимы замены деталей для регулировка клапанов 3ст агрегата модификации 3С, то устанавливают только оригинальные элементы.
Тойота Карина дизель 2С,2CТ,3СТ и т.д. | ВКонтакте
Но к сожалению, про дизельные двигатели линейки 2С в сравнении с 1С ничего хорошего сказать нельзя, а недостатков стало.
Как правильно заменить грм на Тойота двигатель 2с дизель
Модели автомобилей Тойота в которых установлены эти двигатели с объемом 2л перечислены ниже: Тойота дизель 2с слабые места и недостатки двигателя 1С по наследству достались 2С и дополнительно см. Недостатки двигателя 2С Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре; Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах; Отсутствие тойота дизель 2с для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE.
Более детально о недостатках двигателя 2С… Потеря компрессии в двух цилиндрах, в тойота дизель 2с случаев в 3 и 4 цилиндре Потеря компрессии, как правило в проблемных 3 и 4 цилиндрах двигателей происходит по причине негерметичности воздушных трубок связующих воздушный фильтр с турбиной и с воздушным коллектором.
Пыль проникая в через негерметичные места и смешиваясь с маслом и поступая с маслом к поверхности трущихся деталей стачивает их и быстро приводит в негодное состояние. У меня есть чайзеркраун, приус,такчто двигатся есть на чёмкупил автобус с убитым тойота дизель 2с специально для ремонтапо выходным не спеша ковыряю.
Ремонт планирую к апрелю закончить и занятся салоном. Заработок, о котором Вы мечтали!
Работаю на этом сайте уже четвёртый год. Очень доволен.
Слабые места и недостатки дизельного двигателя 2С
Проект платит без Заклинил дизельный двигатель 2С, выпало седло клапана, последствия, ремонт. Сборка дизельного двигателя Toyota 2С.
Часть 1 06 Apr Но к сожалению, про дизельные двигатели линейки 2С в сравнении с 1С ничего хорошего сказать нельзя, а недостатков стало. Этот ролик обработан в Видеоредакторе YouTube Ремонт дизель Тойота дизель 2с 3c-t, 2c-t 10 Dec К достоинствам 2C-T можно отнести отсутствие электроники, которая значительно упрощает тойота дизель 2с и ремонт, а также высокий ресурс двигателя при умеренных эксплуатационных нагрузках.
Двигатель 2С, 2С-Т Устройство, регулировка, техническое обслуживание и ремонт
Дизель 2ст. Турбированный 4-цилиндровый 2C-T увидел свет в году в комплектации новой Toyota Camry.
Он был разработан специально для тяжелых седанов и микроавтобусов. Поверьте, хоть и при определенном подходе может получиться сделать все своими руками, моментов, где тойота дизель 2с подсобить в процессе предостаточно.
Зачем усложнять и без того довольно непростой ремонт. Итак, когда все подготовительные моменты улажены, смело приступаем: Кронштейн должен свободно перемешаться в обе стороны; 5. Желая использовать изделие повторно, соедините установленные при съеме метки, стрелка на тойота дизель 2с должна совпадать с направлением движения коленвала; изделие устанавливается на все шкива в таком порядке — зубчатый коленвальный шкив, промежуточный, шкив помпы, масляного насоса, топливной аппаратуры, распредвала и только в конце ремень натягивается на натяжительный ролик; оденьте пружину ролика-натяжителя при помощи отвертки, не плоскогубцев; натяните ремень ГРМ пружиной путем тойота дизель 2с крепежного болта; 8.
Что касается последнего пункта, то тойота дизель 2с уже совсем другая история. Такой процесс, как установка зажигания двигателя 2С — это точная настройка системы подачи топлива, которая должна осуществляться исключительно опытным специалистом.
Если по окончанию работ по замене ГРМ-ремня вы обнаружили, что двигатель работает не стабильно, то необходимо посетить сервисную станцию для корректировки угла опережения впрыска. Конечно, можно попытать счастья собственными силами, тойота дизель 2с в большинстве случаев такая регулировка сводится к методу тыка.
Поэтому, без наличия определенных навыков, лучше тойота дизель 2с профессионалам. В случае же с заменой ремня ГРМ, о чем вы сами могли убедиться — ее реально провести в собственном гараже.
Регулировка клапанов на дизеле 3ст
Регулировка эл.магнитного клапана
Что же делать, если объем подачи топлива так мал, что двигатель не заводится вообще или заводится с большим трудом, как бы «вдогонку»? Предположим, что компрессия при этом хорошая и все форсунки исправны.
Сразу следует отметить, что малый объем подачи топлива у дизельного двигателя при запуске приводит и к уменьшению в какой-то мере объема впрыска при работе двигателя. Заметно это по снижению мощности и по отсутствию «черноты» в выхлопных газах при перегрузке двигателя. В этом случае нужно попробовать подрегулировать ТНВД, а именно его электромагнитный клапан регулировки подачи топлива (речь идет о «ефишных» дизелях фирмы «Toyota» типа 2L-ТЕ, 2L-ТНЕ, 2С-ТЕ, 3С-ТЕ и 1КZ-ТЕ первых разработок).
Это самый большой клапан на всем топливном насосе высокого давления, он вкручен в чугунную часть ТНВД сверху.(РИС20)
Рис. 20. Устройство управляющего импульсного электромагнитного клапана.
Электромагнитный клапан регулировки подачи топлива, как известно, играет роль кольца протечки (кольца перепуска, кольца сброса и т.д.) в механическом ТНВД. Уплотнение клапана (а оно представляет собой маленькую плунжерную пару) должно «дергаться» взад-вперед с большой частотой, поэтому износ плунжерного уплотнения в сравнении с износом главной плунжерной пары подачи топлива, как уже упоминалось, происходит значительно быстрее. И из-за возросших паразитных протечек в плунжерной паре электромагнитного клапана двигателю постоянно чуть-чуть не хватает топлива. Это «чуть-чуть» по мере эксплуатации двигателя постепенно увеличивается до такой степени, что через некоторое время на зимней солярке (более жидкой, чем летняя) двигатель вообще отказывается заводиться. Сначала это происходит только в горячем его состоянии, а потом и в холодном. Если в вашем двигателе присутствует такой дефект, то электромагнитный клапан (или весь ТНВД) следует заменить. Но можно попробовать его и отрегулировать.
Итак, регулировка. Сначала с помощью пассатижей нужно снять защитный колпачок на торце клапана. При заведенном двигателе (на холостом ходу) на пол-оборота откручиваем контргайку регулировочного винта (гайка на 10 или гайка под спец-ключ) и в шлиц регулировочного винта вставляем плоскую отвертку (реже шестигранник). После этого закручиваем регулировочный винт примерно на пол-оборота. Теперь нужно раскрутить двигатель до красной зоны на тахометре и резко сбросить газ. Обратите внимание на выхлопные газы. Если в них нет черноты, а двигатель правильно, т.е. быстро, как и раньше, сбрасывает обороты, то регулировочный винт можно закрутить еще примерно на пол-оборота. Если ТНВД в хорошем состоянии, то последовательно закручивая винт и развинчивая двигатель, мы добиваемся того, чтобы в выхлопных газах, при ускорении двигателя, появилось немного черноты. Наличие этой черноты указывает, что топлива в цилиндры подается достаточно.
Если ТНВД прилично изношен, то прежде наступит другое явление: после раскрутки двигатель начнет сбрасывать обороты с задержкой. Закрутив винт еще на пол-оборота (или меньше, до упора), вы пустите двигатель «в разнос», поскольку на форсунки будет подаваться все топливо, которое способна подать плунжерная пара ТНВД. Можно и ключ зажигания вынуть из замка – он все равно будет продолжать работать. При этом его обороты вряд ли станут больше 3000, поскольку дроссельная заслонка закрыта. Из выхлопной трубы полетит очень густой черно-сизый дым. В такой ситуации надо тут же чуть отвернуть регулировочный винт немного назад. Регулировка клапана и заключается в том, чтобы найти такое положение винта, при котором задержка в сбросе газа едва угадывается. В этом случае объем подаваемого в цилиндры топлива максимален (для данного насоса), и, соответственно, максимальна мощность двигателя. Но если клапан изношен, то особой черноты в выхлопе не будет. И наоборот, если клапан в хорошем состоянии, то выхлоп будет черный. Если форсунки исправны, то, чтобы снизить дымность, следует немного открутить (т.е. вернуть на место) регулировочный винт. Мощность двигателя, естественно также немного снизится. После этого останется затянуть контргайку и защелкнуть защитный колпачок. Так можно в некоторых пределах компенсировать износ ТНВД (вернее его клапана) и поднять эксплутационные характеристики двигателя.
Вышеописанную регулировку объема подачи топлива мы используем постоянно, но только после того, как будут проверены топливный и воздушный фильтры, клапанные зазоры механизма газораспределения, а также исправность всех клапанов и вакуумных серводвигателей системы снижения токсичности. У новых двигателей 1КZ-ТЕ, у которых на торце клапана есть разъем, а съемного колпачка нет, подобная регулировка невозможна. По крайне мере, нам еще не попадался электромагнитный клапан нового образца, который можно было бы разобрать и понять, как он работает и как его можно «улучшить». А рабочие, исправные клапаны, мы разбирать не рискуем.
Если вышеописанная регулировка по поднятию мощности не приводит к хорошим результатам, то, скорее всего, надо менять клапан. Или попробовать его восстановить путем напыления и последующей шлифовки. Однако, найти специалистов, которые возьмутся за эту работу, весьма сложно. Проще купить другой, еще не изношенный, клапан.
Топливные насосы с электронным управлением дизельных двигателей фирм «Isuzu», «Mitsubishi» и «Nissan» в принципе одинаковы и аналогичны ТНВД фирмы «Bosch» серии VE, но при этом несколько отличаются от насосов дизелей фирмы «Toyota». В общем, они почти такие же, как и обычные насосы с механическим управлением типа VE, но кольцом протечки на плунжере управляет электромагнит. Он расположен в верхней части, и через рычаг, как и в механических насосах, по командам блока управления перемещает кольцо протечки. Этим самым регулируется объем подаваемого к форсункам топлива. Там же, наверху, находятся и датчики положения рычага управления.
Основная проблема этих насосов – нечеткая работа электромагнита, из-за чего двигатель трясется, иногда даже глохнет, но тут же заводится вновь. Причина появления этого явления – износ. С одной стороны, у электромагнита слишком мало сил, чтобы пересиливать различные заедания и заклинивания, с другой стороны, этот электромагнит постоянно отслеживает команды блока управления. При этом он постоянно чуть-чуть «дергается», пытаясь управлять дозировкой топлива чуть ли не в каждый цилиндр. Все это служит для повышения экономичности и мощности двигателя, но постоянное дерганье вызывает износ в месте контакта кольца протечки и плунжера. Через некоторое время этот износ начинает проявляться: сначала в снижении оборотов холостого хода, потом в неустойчивой работе двигателя и еще большем снижении оборотов ХХ и, наконец, приводит к периодической остановке двигателя. В таких случаях мы поступаем следующим образом. Во-первых, чуть приотдаем болты крепления проставки (под крышкой ТНВД) и немного сдвигаем проставку вместе с крышкой. Цель – увеличить объем подачи топлива, чтобы установить обороты холостого хода в соответствии с техническими требованиями или чуть выше. Иногда этого бывает достаточно, чтобы избавиться от периодических остановок двигателя. Но на некоторых ТНВД проставка фиксируется относительно корпуса пластиковой пломбой, которая не дает возможности изменить объем подачи топлива. Тогда переходим ко второму этапу.
Снимаем крышку ТНВД и проставку вместе с управляющим электромотором. Все это отмываем в керосине и удаляем пломбу. Справедливости ради надо сказать, что такие пломбы до сих пор нам встречались только у немецких машин («BMW»), у японских их не было, но, возможно, и у них со временем появятся подобные фиксаторы положения проставки.
Теперь пальцем проверяем, как перемещается кольцо протечки. Если оно хоть немного заедает, мы его просто расхаживаем. Периодически заменяя топливо в корпусе ТНВД, пальцем перемещаем кольцо протечки взад-вперед. Через 2-4 часа «расхаживания» кольцо начинает перемещаться более-менее легко, без заеданий. Еще раз меняем топливо в корпусе насоса (мы для этого используем пластиковую бутылку с наконечником из резиновой трубки, но можно пользоваться резиновой грушей) и собираем ТНВД. При установке проставки довольно сложная операция – попасть кончиком рычага в углубление на кольце протечки, но с двух-трех попыток обычно все получается.
После сборки ручным насосом заполняем ТНВД топливом и запускаем двигатель. При необходимости, сняв верхнюю крышку, регулируем величину оборотов холостого хода.
Не увеличивая подачу топлива во всем диапазоне работы двигателя, величину оборотов холостого хода можно изменить, изгибая магнитный экран датчиков. (РИС 21)
Рис. 21. Внешний вид ТНВД с электронным управлением шестицилиндрового двигателя фирмы « Nissan ». Сняв крышку и изгибая экран, можно отрегулировать обороты холостого хода. Ослабив винты с плоским шлицом, можно сместить проставку вперед, увеличив подачу топлива. Вывернув эти болты полностью, можно снять проставку и расходить (притереть) кольцо протечки. Аналогичные ТНВД стоят на большинстве машин фирм « Mazda », « Isuzu » и « Nissan » с электронно-управляемыми дизелями.
После такого ремонта двигатель работает гораздо устойчивей и порой даже его мощность возрастает до паспортных значений. Но еще больше улучшить характеристики ТНВД можно, если вы его обработаете какой-нибудь присадкой. Например «Хадо» или «Форум», который содержит фторопласт. Как это сделать, смотрите в главе «Обработка фторопластом».
У дизельных двигателей фирмы «Nissan» с электронным управлением ТНВД на воздуховоде есть (после воздушного фильтра) датчик потока воздуха (почти такой же, как и у многих бензиновых двигателей с впрыском топлива). Замечено, что, если этот датчик снять и немного поболтать в чистом бензине, после чего дать ему спокойно (т.е. не обдувая сжатым воздухом) высохнуть и вновь установить на место, двигатель на холостом ходу будет работать лучше (ровнее) и мощность его возрастет. Если есть аэрозольный очиститель для карбюраторов, то можно и им промыть датчик. Но не делайте этого при работающем двигателе, поскольку тоненькие спиральки в датчике могут от перепада температур лопнуть. После этого придется искать другой датчик потока воздуха.
Второе слабое место электронных ТНВД фирм «Nissan», «Mitsubishi» и «Isuzu» – контакты. Дело в том, что фирма «Toyota», например, в двигательном отсеке почти не использует многоштырьковые разъемы, у нее разъемы на 2-4 контакта, но их много, поэтому с контактами в ее двигателях практически не бывает проблем. А «Isuzu» для управления ТНВД делает один разъем, и, как следует из практики, надежность этого изделия оставляет желать лучшего.
Исправность контактов в больших разъемах на жгуте управления ТНВД можно проверить следующим образом. Включаем зажигание и, не заводя двигатель, начинаем шевелить все подозрительные разъемы. Если в ходе этой процедуры в корпусе насоса или где-нибудь еще раздастся щелчок или «журчание», то, скорее всего, разъем с дефектом. Еще раз тщательно проверьте его, и если событие (щелчок) повторится, нужно принимать меры. Какие? Очень простые. Разъедините разъем и при помощи иголки поправьте (очистите) все контакты. Половину разъема с «мамами» желательно разобрать, чтобы поправить и почистить все контакты более тщательно. После этого все контакты нужно смазать жидким маслом (например, трансформаторным, но подойдет и любое моторное); проверить уплотняющую резинку (очистить от пыли, поправить и смазать) и соединить разъем.
Корниенко Сергей, г. Владивосток, диагност
© Легион-Автодата
Регулировка клапанов на дизеле 3ст
Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня
первого цилиндра в положение ВМТ
Е – распределительный вал впускных
клапанов
А – распределительный вал выпускных
клапанов
Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня
четвертого цилиндра в положение ВМТ
Е – распределительный вал впускных
клапанов
А – распределительный вал выпускных
клапанов
Использование специального инструмента для прижатия толкателей в их
отверстия
Для изъятия регулировочных шаюб
используются отвертка и магнит.
На дизельных двигателях зазоры клапанов проверяются и регулируются на холодном
двигателе.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снимите крышку головки цилиндров.
2. Проверните двигатель до установки поршня первого цилиндра в положение ВМТ. При
этом метка на шкиве должна совпасть со штифтом на корпусе масляного насоса.
3. Проверьте, что толкатели клапанов первого цилиндра имеют небольшой люфт, а
толкатели клапанов четвертого цилиндра сидят плотно. Если это не так, проверните
двигатель еще на один оборот.
4. Измерьте в соответствии с рис. Последовательность регулировки зазоров
клапанов при установки поршня первого цилиндра в положение ВМТ с помощью щупов,
вставляемых между толкателем и поверхностью кулачка, зазоры клапанов. Зазоры
впускных (Е) и выпускных (А) клапанов не на всех двигателях одинаковы и
приводятся в таблицах размеров и регулировок.
5. Проверните двигатель на один полный оборот и замерьте зазоры, указанные на рис.
Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня четвертого
цилиндра в положение ВМТ. Признаком правильной регулировки является то, когда
конец щупа вводится, а затем под легким нажатием щуп прогибается и входит внутрь.
6. Для регулировки зазоров клапанов следует заменить регулировочные шайбы с
верхней стороны толкателей, но для снятия и установки регулировочных шайб
требуется специальный инструмент. Для этого проверните коленчатый вал до
установки соответствующего кулачка острием вверх и с помощью специального
инструмента, показанного на рис. Использование специального инструмента для
прижатия толкателей в их отверстия, или иным образом прижмите толкатель внутрь,
чтобы можно было взять и вытащить маленькой отверткой и магнитом
регулировочную шайбу.
7. Прежде чем прижимать толкатель, его следует повернуть так, чтобы насечка с
верхней стороны была обращена к свечам. Оба толкателя прижимаются
одновременно, то есть необходимо следить за тем, чтобы оба толкателя прижимались
ножкой приспособления.
8. Измерьте снятую шайбу микрометром и запишите результат.
9. Вычислите толщину новой шайбы для обеспечения требуемого зазора клапана. При
этом используется следующая формула:
Впускные клапаны: N = Т + (А – 0,25 мм);
Выпускные клапаны: N = Т + (А – 0,30 мм), где «Т» – толщина снятой шайбы. «А» –
измеренный зазор клапана и «N» – толщина новой, подлежащей установке шайбы.
10. Выберите шайбу, которая по толщине наиболее близка к требуемому зазору.
Имеется ряд из 25 размеров шайб толщиной от 2,2 мм до 3,4 мм через 0,05 мм.
11. Для установки регулировочной шайбы снова прижмите толкатель внутрь и
вставьте шайбу.
12. Измерьте зазор клапана, как было описано выше.
13. Отрегулируйте зазоры остальных клапанов.
Реставрация 3c-te 7. Окончательная сборка. Регулировка клапанов.
Вернувшись с Кавказа, первым делом я поставил подвесной подшипник, т.к. он пришел еще перед самым отъездом и весь месяц я думал о нем 😀 Сфоткать забыл, ну там и так все понятно. Трубки охлаждения, форсунки, свечи (две из них тоже новые), впуск, патрубки. и движок собран.
Заливаем масло. Антифриз. После того, как залил литров 6, где-то под движком стало капать. Достаточно сильно. Полез смотреть — из-под выходного силуминового патрубка снизу ГБЦ, что было довольно странным, т.к. прокладка там новая и затягивал с динам.ключом.
Что делать. опять сливаю через краник, Снимаю трубки, откручиваю. И проблема решается, можно сказать, сама — оказалось, прокладку умудрился поставить не той стороной! Вот что значит в нетерпении собирал. После сборки ни намека на капли. Залилось около 8 литров, спустил воздух со всех верхних патрубков — еще литра полтора залилось.
Долго прокачивал лягухой соляру (фильтр новый поставил). И вот наступил момент, когда уже вроде как ничего не осталось, кроме как заводить. Несколько раз прокрутил вручную — ничего не упирается. Аккумулятор зарадил, но оставил зарядник/помощник старта подключенным. Можно крутить, но все кажется, что что-то забыл. Открутил все топливные трубки и начал крутить стартером в ожидании саляры. Но двиг трепыхался, а ее все не было. Крутил долго, но полилось только когда одновременно стал опять лягухой качать. Подсоединил трубки и с дрожью в руке ключ на старт. Завелось! НО лампочка давления масла осталась гореть. Заглушил, подождал, опять завел — горит.
Этого я, честно говоря, боялся. Дело в том, что если менять маслонасос по книжке, то нужно снимать боковой поддон, а после установки закачивать в него масло через специальное отверстие. А я менял ничего не снимая, т.е. масло залить туда не мог, только максимально промазал. Но этого не хватило, и насос просто не закачивал масло. Следовательно, нужно было его каким-то образом в насос доставить. Тщательный обзор движка и раздумья показали, что после насоса масло идет к фильтру, а перед ним торчит датчик давления. Первая мысль — открутить фильтр и закачать масло туда. Но так случилось, что в тот момент я не сумел его открутить, т.к. сломался съемник. Вторая мысль — открутить датчик. Полез к нему и заметил еще одну отходящую от него трубочку, которая шла к турбине. Через нее и решил заливать.
Купил в автомагазине большой шприц для масла (а заодно и новый съемник фильтра). В гайку вкрутил резиновую трубку (которых у меня есть некоторое кол-во от второго движка и турбины), в эту трубку шприц. Ну и поехало. В шприц помещается около 400мл масла. Закачал два шприца — не прошло. Тут я, слава богу, додумался, что масло уходит в фильтр, т.к. туда ближе и легче. Открутил фильтр и заткнул дырку. Стал закачивать масло дальше, а одновременно друг слегка крутил движок в обратную сторону (хотя все почему-то говорят, что так делать нельзя). Закачивать достаточно неудобно было, т.к. давить приходилось очень сильно, масло из шприца перло изо всех щелей, а примерно треть объема давило мимо поршня в другую часть шприца. Таким образом закачали 5 шприцов (что заняло прилично времени), и только тогда я решился проверить.Вытащил затычку на месте фильтра и с открученными топл.трубками крутанул стартером. Сначала показалось, что опять ничего, но тут произошел мощный плевок масла где-то на метр. Значит, все получилось. Фоток этого процесса тоже нет, потому что я весь был в масле.
Закрутил трубку, фильтр, завел — все в поряде, лампочка погасла!
Сильно застучала форсунка в 4 цилиндре, поменял. Благо, было на что.
Едем дальше. Надо выгнать оставшийся воздух из системы охлаждения, а для этого поставить машину носом кверху, включить печку и погазовать. Вот тут и произошел первый выезд машинки из гаража за почти год стояния на подставках!
Пузыри активно покинули систему охлаждения, после чего влезло еще 4 литра антифриза (всего получилось около 13 литров)
Теперь, когда душа успокоилась за масло и антифриз, все внимание обратилось на звучание двигателя. И звучал он со стуком, который лучше всего был слышен в закрытом салоне.
Неоднократно проверил все форсунки — не в них дело. За помощью в микроб, 5 страниц обсуждения — и ткнули меня носом в то, что я поменяв несколько клапанов с направляющими даже не проверил зазоры! Предположений еще было много, но первое, что надо было сделать — проверить зазоры. В магазин за измерительными щупами, опять в гараж, опять разбор. Под крышкой клапанов меня встретила чистота, которая меня приятно удивила (ожидал, что опять все станет черным от масла, как было при первом вскрытии).
Среди деталек от прошлого хозяина накопал кучу толкателей, а из них наковырял несколько регулировочных шайб.
Промерил все зазоры — и точно. Там, где менял клапана, зазор в области 1-2 сотых, т.е. вообще его нет. На одном был слишком большой.
Вытащить шайбы из движка оказалось очень просто, "спец.инструментом для отжатия" очень удачно становится обычная отвертка. Одной рукой отжимаешь, другой ножом подковыриваешь шайбу, и магнитиком достаешь.
Вытащенные шайбы промеряем, вычисляем необходимую толщину новой шайбы.
С таблицей все просто, не запутаешься
В итоге у меня подобрались требуемые шайбы ко всем клапанам кроме одного. На него нужно было 2.75. Очень обидно, но делать нечего, поехал в тот день домой. А в экзисте тоже подстава — именно 2.75 нужно ждать 11 дней! Обзвонил полмосквы — ни у кого таких шайб нет! Плюнул, взял у друга болгарку, купил мелкий шлиф.круг, сточил сам, но получилось с заваленными краями, в стаканчике шайба качалась. Расстроился, через знакомого другую шайбу отдал на завод. Обещали за 2 дня сделать. Но не сделали, а потом выходные, а мне не терпится. Опять в гараж и долго-долго, отрезным кругом. В итоге получилось, хоть и снял лишних пару соток.
А шайба с завода потом таки пришла, но тоже на 2 сотки меньше 😀
Пока регулировал, умудрился прокрутить шкив распредвала так, что ремень проскочил, метки сбились. Опять разбирал передок и выставлял метки. Обошлось без слива антифриза.
После регулировки тот стук пропал! Т.е., видимо, получалось так, что из-за отсутствия зазора какой-то клапан закрывался не до конца и совсем слегка стучал в поршень.
Помимо этого обнаружил оборванный провод и не подключенный датчик температуры воздуха (на гнутом силуминовом патрубке перед дроссельной заслонкой). Приколхозил.
Сегодня проехал около 15 км — полет нормальный, тянет неплохо. Но какой-то цокот все равно обращает внимание. Облазил движок, опять откручивал форсунки — не то. И тут осенило — на тормоз давишь — стучит сильнее — вакуумный насос! Ну это уже не так страшно, но сделать надо будет. Вот так.
