Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка клапанов на 4G69 mivek. Правильная

Регулировка клапанов на 4G69 mivek. Правильная.

Всем привет.После увиденной в инете инфы о том что на аутах при замене грм да и просто так регулируется зазор на клапанах решил выяснить а надо ли мне делать сею процедуру, пошуршав немного в инете я нарыл это вот с этого форума out-club.ru/board/showthread.php?t=40264

Выношу на суд и на обсуждение.
НЕ ВЕРНАЯ регулировка клапанов.

Поясняю и рассказываю.

На 110 тысячах решил отрегулировать клапана.
Потому как появилось тарахтение на холодную и постукивание на горячею.

Отдав 2000 рублей в МЕКе тарахтение пропало.
Но! На холодную появилось постукивание.
И двигатель все таки работал не очень ровно.
Меня это смутило!

Я сам люблю обслуживать свое авто и 80-70% ремонта делаю сам.

Изучив форум, все топики что как то связаны с регулировкой,
картинки из мануала.
Принялся за дело сам. На классике регулировал клапана сам.
на мотоцикле Урал тоже это делал.
Вот и полез. Оказалось все не так сложно.
После третей регулировки своими руками, это вообще пустяк.

1 опыт.
Регулировка по ссылке №2 на Горячею.
Судя по топику регулирока происходит в два этапа.
С начало 8 клапанов, оборот коленвала и потом еще 8.
После регулировки и сборки.
Мотор заработал ровно.
Но! Тяга стала хуже. Обороты набирались туговато.
НЕ понравилось.

Тут то и закралось сомнение по правильности сей процедуры.

Позвонил в ТСМ.
Там мне сообщили что клапанишки регулируются на холодную.

2 опыт.
Регулировка на холодную.
Стало еще хуже.

Я был в бешенстве и впал в депрессию.

И тут я вспомнил про товарища с Н.Новгорода, он диагност по
Митсу в официальном автосервисе.

Смысл в том что на 4G69 клапана регулируются иным способом,
не тем что указан в мануале.
Почему спросите? Сам не ведаю!

Регулировка клапанов на 4G69 происходит в 4 такта на ГОРЯЧЕЮ.
1 такт. Подымаем 1 поршень в ВМТ дедовским способом
при помощи проволочки (верхняя мертвая точка).
Либо снимаем защитный кожух с шкива распредвала.
И совмещаем тетки распредвала с меткой на кожухе.
Но снять проблематично так как мешает опора двигателя
(болт просто не вылазит).
И проверяем есть ли зазор в клапанах 1 цилиндра
(это тот что у ремня ГРМ).
Если нет зазоров, то делаем оборот на 360 градусов.
Если клапана свободны в 1 цилиндре то
(шкив распредвала имеет крестик) и вот один лепесток
станет прямо напротив специальной выемки в ГБЦ
что я указал на схеме.
Маркером на нём (лепесток) пишем цифру 1.
Подписываем на будущее, что бы потом не искать какой отвечает за цилиндр.
Регулируем первый цилиндр впуск 0,2 выпуск 0,3.

Делаем четверть оборота по часовой стрелке до следующего
лепестка шкива распредвала. Что бы лепесток встал прямо напротив
метки на ГБЦ как в случае с 1 цилиндром.
Пишем на нем цифру 3(именно ТРИ).
И регулируем зазоры на третьем цилиндре.

Далее четверть оборота и пишем цифру 4.
Регулируем 4 цилиндр.

Четверть оборота и пишем цифру 2.
Регулируем 2 цилиндр.

Результатом доволен.
ДВС работает просто идеально.

После сей процедуры я позвонил в Рольф Химки.
Правдой и не правдой добился что бы соединили с мастером.
В беседе он поначалу отмазывался, мол военная тайна.
Рассказав ему как я отрегулировал зазоры, он подтвердил что
сделано было правильно.
Спросил у него про мануал, он хмыкнул и сказа что на заборе тоже пишут.
То же самое я проделал с сервисом МЕК. Они тоже подтвердили
что на 4G69 регулируются именно так.

Вот еще нашел!
Вот еще нашел один форум с темой по регулировке 4G69.
club9g.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=7&t=1779 но тут нужно зарегится что бы почитать.

Автор
Регулировка проводится в два этапа. Выставив метку, регулируем впускные клапана 1 и 2 цилиндра и выпускные 1 и 3. Отсчёт цилиндров идёт от ремня. Когда сделали регулировку этих клапанов, проворачиваем КВ на один оборот, распредвал при этом повернётся на пол оборота и метка будет смотреть на 6 часов. Далее регулируются впускные клапана 3 и 4 цилиндра и выпускные 2 и 4. Сама регулировка очень простая. Берем набор щупов, отвёртку и ключ на 10. Ослабляем контргайку и отворачиваем регулировочный винт. Далее вставляем щуп в зазор и затягиваем винт. Когда зазор выберется, то удерживая отвёрткой винт, затягиваем контргайку. Зазоры составляют 0,11 на впуск и 0,20 на выпуск. Я так как делаю нагнетатель на машину, то зазоры увеличил до 0,15 на впуске и 0,25 на выпуске. Так что на фотке именно 0,25. Такие же зазоры я бы рекомендовал тем кто устанавливает газовое оборудование ресивер.

Читайте так же:
Регулировка холостых оборотов ока

Вопрос одноклубника.
Стас! Выручай! Какие мне зазоры ставить? ты говоришь что "увеличить" нужно 0,15 и 0,25 а у меня по книге они 0,20 и 0,30? Мне в субботу на регулировку.

Автор ответ.
Я же писал в других топиках, что в книге не верно зазор указан. Ориентируйся на сервис-мануал. Страница 11В-22. Там и картинка есть и зазоры указаны 0,11 впуск и 0,21 выпуск. Но это стандарт, а тебе увеличить надо. Вот и получается 0,15 впуск и 0,25выпуск.

Вопрос одноклубника.
Я когда на Америке регулировал там стандартный зазор был 0,11 и 0,16…

Автор ответ.
В личку приходят сообщения от одноклубников с вопросами по этой теме. Чтоб одно и тоже не писать, отпишусь тут. Для чего нужен зазор в клапанах? Отвечаю — детали в процессе работы, нагреваются, соответственно увеличиваются в размерах (клапана, сёдла, рокеры, распред вал и др.) Если бы не было теплового зазора, то увеличившись в размерах, клапан не сможет садится в седло плотно, соответственно он не будет отдавать тепло в седло и от этого быстро перегреется и прогорит. Происходит это очень быстро, иногда достаточно поездить 100-150 км с зажатыми клапанами. Что такое зажатый клапан? Это клапан у которого этот тепловой зазор очень маленький, меньше номинала. Зазор кстати и нормальным (заводской) может быть, но например установлено ГБО. И этот зазор уже для него маленький, его необходимо увеличивать или как то охлаждать клапан (например ставят капельник масляный) хотя гораздо проще, просто увеличить зазор в клапанах на 0,05мм. Какой зазор правильный? Вот в книге так то написано, а ты другое пишешь, где правда? Отвечаю — конструкций привода клапанов в мире не так много, на данный момент используются 3-5. И каждый привод имеет средний размер зазоров. Поэтому зная конструкцию, можно регулировать без всяких книг и мануалов и не ошибёшся. Итак конструкции бывают следующие…

Для сравнения буду приводить отечественные конструкции и митсу. 1) привод клапана от одного распредвала через штанги и толкатели. Древняя конструкция, распред был внизу, клапана вверху, штанги длинные, зазоры огромные, т.к. много деталей. Из отечественных это все ГАЗы, победа, волги, старые москвичи 402-406. Из митсу это грузовички Хантер, но тут во главу угла ставится простота и долговечность. Зазоры 0,35впуск и 0,45 выпуск. 2) привод от распред вала через рокеры. Рокеры плавающей конструкции, т.е. они поджимаются сверху распредвалом, один конец рокера на клапан давит, другой на регулировочную опору. Это вся "классика" ВАЗ 2101-2107, Нива. у митсу я не знаю такого движка. Зазор 0,17 и 0,20. Применяется на многих европейках 70-80х годов. Простая но громоздкая система. 3) привод от распредвала через ось коромысел. Одним концом коромысло на распред опирается, другим на клапан. В коромысле находится регулировочный винт с контргайкой. Применяется на БМВ, Митсу, Москвич 412. Очень простая и надёжная конструкция. Есть возможность установки многоклапанной головки от одного распреда. Зазор 0,11 и 0,17. Получила широкое распространение. 4) привод от распредвала через толкатель-стакан. зазор 0,25 и 0,35. На данный момент самая распространённая система в мире. Из отечественных это все ВАЗы от 2108 и выше. Митсу с двигателями DONC.
Наша конструкция №3

Вопрос одноклубника.
Спасибо, всё очень доходчиво, но по-моему я нигде не встречал щупов с такими размерами(или просто не попадались?), в продаже только с шагом через 0,05мм.

Читайте так же:
Регулировка лапок корзины сцепления хово

Автор ответ.
Нормальный набор щупов идёт от 0,01до 0,10 и потом по 0,05 до 0,50. Любой зазор можно измерить складыванием 2 щупов до нужного номинала.

ПРИЧИНА МУЧЕНИЙ: Там, как бы, не совсем гидрокомпенсаторы… Вернее они необычно маленькие, а быть может и вовсе не гидрики, и соответственно выбирают меньший зазор. А поскольку привод клапанов не прямой (толкателем распреда по гидрику), а коромысловый (ещё и с изменяемой высотой подъема клапана), — необходима периодическая регулировка. Я как-то так это себе представляю

Двигатель 4G69. 4G69 двигатель

характеристика, конструкция, особенности, обслуживание, ремонт, тюнинг

Мотор 4G69 — крупный силовой агрегат, выпускаемый компаний Mitsubishi. На базе установки было разработано достаточно много современных двигателей серии 4G. Применяемость движка достаточно широкая и много моделей транспортных средств получили этот агрегат.

Технические характеристики и конструкция

4G69 является популярным мотором Mitsubishi Motors, и продолжение популярного двигателя 4G64. Из изменений можно отметить увеличенную высоту блока цилиндров.

Движок 4G69

Двигатель Митсубиси 4G69 по капотом Эволюшн.

Конструкторы увеличили диаметр цилиндров до 87 мм (был 86,5 мм), установили облегчённые поршни (278 гр против 354 гр на 4G64), лёгкий коленвал (14.9 кг против 15.8 кг на 4G64) и шатуны (530 гр против 623 гр).

Головка блока цилиндров установлена новая, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу и высоты подъёма клапанов MIVEC, увеличился диаметр впускных клапанов до 34 мм, выпускных до 30.5 мм.

Гидрокомпенсаторы на 4G69 отсутствуют, поэтому каждые 40-50 тыс. км необходимо регулировать клапаны, зазоры впускных клапанов на горячую 0.2 мм, выпускных 0.3 мм.

Технические характеристики мотора 4G69:

Двигатель 4G69

2.4 литра (2378 см куб)

9.5 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

Mitsubishi EclipseMitsubishi GalantMitsubishi LancerMitsubishi OutlanderMitsubishi Pajero Sport/ChallengerMitsubishi GrandisBYD S6JMC Vigor Pick-up 4×4Great Wall Haval H5

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата 4G69 проводится стандартно для всей линейки моторов. Межсервисный интервал, согласно норм завода изготовителя, составляет 10 000 км. Для сохранения ресурса мотора рекомендуется проводить процедуру замены масла и фильтра каждые 8 000 км пробега.

ГБЦ 4G69

ТО и ремонт головки 4G69.

Неисправности и ремонт

Как и все силовые агрегаты, 4G69 имеет ряд недоработок, которые проявляются на всей линейки выпуска. Рассмотрим, основные из них:

  • Балансировочные валы. Недостаточная смазка может привести к заклиниванию валов, а соответственно оборвёт ремень ГРМ. Да здравствует ремонт головки. Рекомендуется заливать только качественное моторное масло и вовремя проводить техническое обслуживание.
  • Вибрация мотора. Это значит, что износилась подушка мотора.
  • Плавает холостой. В этом случае проблема может возникнуть в одном из узлов: форсунки, датчик температуры, грязная дроссельная заслонка и регулятор холостого хода.

Вывод

Двигатель 4G69 — это достаточно мощный и надёжный силовой агрегат производства Mitsubishi Motors. Он любит качественные детали и расходные материалы, достаточно придирчив к горючему. Обслуживание рекомендуется проводить каждые 8000 км.

Контрактный двигатель 4g69 2.4 40751

Контрактный двигатель 4g69

Агрегат 4G69 стал последним по счету в знаменитой серии Сириус концерна Митсубиси. Его дебют состоялся в 2003-м году, и, хотя, уже спустя 2 года японский автопромышленник заменил мотор на другой, более современный, полностью его производство не прекратилось.

Технические возможности

В наши дни выпуск рядного 4-цилиндрового 2.4-литрового мотора и комплектующих к нему продолжается по лицензии в Китае. Кроме того, двигатель 4g69 можно купить из Японии и некоторых европейских стран, ведь первоначально он устанавливался на модельные ряды Аутландер и Грандис, предназначавшиеся для мирового рынка.

Несмотря на рабочий объем в 2.4 л, потребление горючего у 4g69 в среднем не превышает 9.5 л на 100 км. Такого расхода удалось добиться, применив в устройстве мотора:

  • электронное управление подачей горючего;
  • изменяемый клапанный подъем;
  • систему MIVEC;
  • чугунный блок цилиндров;
  • многоточечную подачу топлива;
  • одновальную 16-клапанную ГБЦ;
  • ременный привод ГРМ.

В случае необходимости замены, купить двигатель Митсубиси 2.4 4g69 бу могут не только владельцы Грандис или Аутландер. Спектр применения данного мотора довольно широк на сегодняшний день. (См. таблицу)

Читайте так же:
Как отрегулировать воздушный прессостат
Как увеличить срок службы агрегата 4G69

Как показывает практика, ресурса двигателя при должном техническом обслуживании хватает на пробег больше 400 тысяч км. Для этого достаточно через 90 тысяч поменять ремень и ролики на приводе ГРМ, а также каждые 8-9 тысяч производить замену моторного масла.

Сам по себе мотор никаких характерных серьезных недостатков не имеет. Зато имеется причина, способная привести к потере производительности двс 4g69 — несвоевременное устранение проблемы с балансирными валами.

Ремонтировать двигатель специалисты не рекомендуют из-за наличия неразборных узлов и дороговизны услуг мотористов. Зачастую подержанный мотор обходится дешевле капиталки, поэтому овчинка выделки не стоит, особенно, учитывая, что б/у 4g69 купить в Москве или в другом регионе РФ — не проблема.

Ввезенные моторы

Ввиду того, что проблема с балансирными валами возникает из-за использования низкосортного горючего и некачественного масла, специалисты рекомендуют на замену двс 4g69, купить контрактный. Цена такого мотора оправдана гарантиями продавца и меньшей выработкой.

В отличие от наших соотечественников иностранные продавцы предоставляют возможность устранить выявленные у мотора неполадки за их счет, и это, пожалуй, самый весомый аргумент в пользу «контрактников».

Приобрести контрактный мотор 4g69, а также любой другой агрегат без пробега по РФ можно при помощи нашей компании. Для оформления заказа на сайте предусмотрена специальная форма и указаны номера телефонов для связи. Обращайтесь любым удобным для вас способом, и мы обязательно подберем для вас наилучшее предложение.

Перечень автомобилей с ДВС 4G69:

MодельГоды установкиMощность
Mitsubishi ECLIPSE IV20052011162
Mitsubishi GALANT VI20032004165
Mitsubishi GALANT седан2004н/а165
Mitsubishi GALANT седан2003н/а165
Mitsubishi GRANDIS2004н/а165
Mitsubishi LANCER седан2005н/а162
Mitsubishi OUTLANDER I20052006162
Mitsubishi OUTLANDER I20032006160
Mitsubishi SAVRIN2004н/а162
Mitsubishi ZINGER вэн2008н/а159

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Агрегат 4G69 стал последним по счету в знаменитой серии Сириус концерна Митсубиси. Его дебют состоялся в 2003-м году, и, хотя уже спустя 2 года японский автогигант заменил мотор на другой, более современный, полностью его производство не прекратилось. В наши дни выпуск рядного 4-цилиндрового 2.4-литрового мотора и комплектующих к нему продолжается по лицензии в Китае. Кроме того, двигатель 4g69 можно купить из Японии и некоторых европейских стран, ведь первоначально он устанавливался на модельные ряды Аутландер и Грандис, предназначавшиеся для мирового рынка. Несмотря на рабочий объем в 2.4 л, потребление горючего у 4g69 в среднем не превышает 9.5 л на 100 км.

Как добавить мощи на 2.4 4g69

Для обеспечения крутящего момента 219 Нм и мощности 165 л. с. в двигателе атмосферного типа с четырьмя цилиндрами использованы технические решения:

  • рядная схема двигателя с чугунным блоком;
  • механизм газораспределения SOHC;
  • технология регулировки фаз MIVEC;
  • длинноходная ШПГ с ходом поршня 100 мм при диаметре цилиндра 87 мм.

Система MIVEC

Фактически версия ДВС 4G69 – это форсировка мотора 4G64 для автомобилей Outlander и Grandis производителя Mitsubishi 2003 года. Производилась модернизация с единственной целью – увеличить мощность силового привода для тяжелых моделей Мицубиси. Полные технические характеристики 4G69 имеют вид:

смешанный цикл 9,5 л/100 км

город – 13,5 л/100 км

реальный 400000 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 83 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

головка цилиндров – 4 стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Варианты тюнинга мотора

Для атмосферников объемом 2,4 л, к которым относится двигатель 4G69 по умолчанию, практически бесполезен механический тюнинг по ряду причин:

  • диаметр цилиндров и ход поршней уже увеличены, а вес ШПГ облегчен;
  • шлифовка ГБЦ и выпускной коллектор 4:1 здесь малоэффективны.

Тюнинг 4G69

Компания RPW заявляет, что киты могут обеспечить на выходе до 300 л. с. включительно, то есть почти вдвое больше мощности, чем у базового варианта 4G69 – 165 л. с. Основным минусом является высокая стоимость комплекта «Кит болт-он», поэтому чаще всего их собирают самостоятельно:

  • мощный насос типа Walbro производительностью 255 л/ч;
  • высокопроизводительные форсунки 560 cc;
  • ГБЦ от Lancer Evolution;
  • компрессор или турбина;
  • интеркуллер для охлаждения;
  • маслонасос для подачи смазки на турбину;
  • распредвал с фазами 280/224 градусов и подъемом 10,57 мм вместо стоковых параметров 274/216 градусов и подъемом 9,8 мм.
Читайте так же:
Регулировка руля по высоте мицубиси лансер девятый

Таким образом, мотор 4G69 относится к Sirius семейству рядных четырехцилиндровых ДВС с чугунным блоком. Зато внутри он единственный с технологией регулировки фаз MIVEC в системе газораспределения SOHC 16V. Движок форсируется только за счет турбонаддува, имеет высокий ресурс и ремонтируется/обслуживается своими руками без проблем.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

На высоких оборотах, то есть в движении, мотор 4G69 со 100% вероятностью гнет клапана встречающимися с ними поршнями ДВС. К остальным неисправностям можно отнести следующие случаи:

2) загрязнение дроссельной заслонки

3) поломка датчика температуры

4) забившиеся форсунки

2) прочистка дросселя

4) промывка форсунок на стенде либо замена

2) залегшие кольца внутри одного цилиндра

2) раскоксовка, замена колец

2) низкое качество смазки, заклинивание балансира, обрыв ремня БВ

Ремонт 4G69

Особенности конструкции

Проектировался двигатель 4G69 на основе более ранней версии этой же серии 4G64. Основными нюансами конструкции стали:

  • длинный ход поршня 100 мм, что потребовало облегчения шатунов с 623 до 530 гр, коленвала с 15,8 до 14,9 кг и поршней с 354 до 278 гр;
  • увеличенные до 2,4 л объемы цилиндров, изготовленных из чугунных гильз внутри блока из этого же материала;
  • уменьшение высоты блока до 284 мм с одновременным увеличением диаметра цилиндров до 87 мм;
  • одновальная по схеме SOHC 16V головка блока цилиндров с встроенной системой MIVEC;
  • увеличение размера клапанов до 30,5 мм и 34 мм (впускные, выпускные, соответственно);
  • привод ГРМ узким зубчатым ремнем с ресурсом около 90000 км пробега;
  • наличие одного балансировочного вала с ременной передачей;
  • система рециркуляции выхлопа EGR, повышающая европротокол экологичности мотора, но снижающая мощность и ресурс впускного тракта.

Блок цилиндров 4G69

ГБЦ 4G69

Важной особенностью атмосферной версии 4G69 стало доработанное навесное оборудование. Вначале руководство изменило конструкцию впускного тракта, затем пришлось модернизировать и выпускной коллектор

Турбо версии этот силовой привод не имеет, но потенциал для надувного и механического тюнинга своими руками здесь есть.

Проектировалась система MIVEC для повышения мощности мотора на 13%:

  • 8% за счет управляемой высоты подъема клапанов;
  • 2,5% за счет ускоренной подачи топливной смеси;
  • 1,5% за счет снижения сопротивления в выпускных клапанах;
  • 1% за счет незначительного увеличения объема камер сгорания.

Одновальная система ГРМ SOHC для управления 16 клапанами является не самым простым техническим решением. Что также снижает ресурс и ремонтопригодность мотора. Каждые 30 – 40 тысяч км пробега приходится регулировать тепловые зазоры клапанов.

ШПГ 4G69

Регулировка клапанов мицубиси аутлендер 4g69

Супер Технический Маньяк

Группа:
Технический Маньяк
Сообщений: 897
Регистрация: 11.5.2010
Из: Воронеж
Вне форума
Авто: Outlander 2,4 Mivec AT

Репутация: 36

Приветствую всех читающих!

Симптомы, наталкивающие на мысль о необходимости регулировки: противное тарахтение холодного двигателя (после прогревания, как правило пропадает, но в совсем запущеных случаях, тарахтит и на горячую), поддёргивание двигателя.

Сразу хочется сказать, что несмотря на пугающее название, процедура эта очень проста и не требует никаких специальных навыков и особенных инструментов.
Всё, что понадобится — это рожковый ключ на 10, отвёртка шлицевая, набор узких щупов (а точнее всего два: 0,2 и 0,3мм), ключ свечной, головки на 10 и 12, и вороток (трещётка) с удлинителем 1/2 дюйма. Ну и, желательно, динамометрический ключ (хотя можно обойтись и без него)

Также очень желательно приобрести:
Прокладку клапанной крышки — MN 137117 — 1шт.
Кольцо уплотнительное колодца свечного — MD 198128 — 4шт.

Желательно потому, что в принципе, если проводить эту процедуру регулярно (10-15ткм, что очень советую владельцам автомобилей работающих на газе, иначе можно попасть на капиталку ГБЦ), прокладки можно менять не каждый раз, а раз в два-три года или по состоянию. Я же регулирую примерно с такой периодичностью и сразу покупаю новые прокладки (старые за 2-3года дубеют изрядно).

Читайте так же:
Как регулировать свет фар на скутере

Тепловые зазоры в приводе клапанов регулируются на ГОРЯЧЕМ двигателе.
Поэтому первое, что нужно сделать — это ПРОГРЕТЬ ДВИГАТЕЛЬ ДО РАБОЧЕЙ ТЕМПЕРАТУРЫ
Далее отсоединяем аккумулятор (так, на всякий случай), ставим коробку в нейтраль и выкручиваем руль до упора вправо (если стоим не на яме).

Затем надо головкой на 10 открутить пять болтов крепления резонатора и отсоединить его от впускного патрубка, ослабив хомут.

Отсоединяем разъёмы с катушек зажигания
Прикрепленное изображение

Откручиваем и снимаем сами катушки и выкручиваем свечи.

После нужно открутить кронштейны крепления жгута проводов (два болта на 10 в крышке и один на 12 в головке)
Прикрепленное изображение

Снимаем резъём с датчика положения распредвала и отводим жгут проводов в сторону.

Осталось только снять шланги вентиляции с PCV клапаном и можно откручивать и снимать саму крышку головки блока.

Видим там вот такую чудесную картину
Прикрепленное изображение

Снимаем уплотнительные кольца с свечных колодцев.

Вставляем полдюймовый удлинитель с воротком (а лучше трещёткой) в шкив коленвала. Для этого в правом подкрылке предусмотрено спец. отверстие.
Прикрепленное изображение

Теперь нужно выставить поршень первого/четвёртого цилиндра в положение "Верхней Мёртвой Точки". Сделать это можно совместив метку на шкиве коленвала с меткой "Т" на нижней крышке ремня привода ГРМ, но во-первых, до этих меток очень проблемотично добраться, а во-вторых, совмещение метки на шкиве привода навесных агрегатов с меткой на крышке, не гарантирует на 100% того, что поршень первого/четвёртого цилиндра находится в ВМТ.
Поэтому я пользовался проверенным дедовским методом: кусочком проволоки (примерно 40см) вставленным в цилиндр через отверстие для свечи.
Дальше нужен помощник. Его просим крутить коленвал, ТОЛЬКО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ , а сами подсказывая ему как крутить, ловим поршень в ВМТ в первом или четвёртом цилиндрах. Здесь главное, чтобы проволочку не "зажевало" поршнем.

Поймали! Ура! Определяем какой из поршней первый или четвёртый находится в конце такта сжатия. Для этого надо пальцами подёргать вверх/вниз коромысла первого и четвёртого цилиндра. Если зазор одновременно ощущается в приводе и впускных и выпускных клапанов, значит поршень этого цилиндра находится в ВМТ конца такта сжатия.

Если в ВМТ конца такта сжатия находится поршень первого цилиндра, измеряем и регулируем зазор в приводе клапанов для вот этих коромысел
Прикрепленное изображение

Если же в ВМТ конца такта сжатия находится поршень четвёртого цилиндра, измеряем и регулируем зазор в приводе клапанов для коромысел не обозначеных на фотке.

Номинальные значения:
Для впускных клапанов — 0,2мм
Для выпускных клапанов — 0,3мм

Прикрепленное изображение

Щуп при этом должен проходить между регулировочным винтом и клапаном С УСИЛИЕМ.
Если щуп проходит свободно или не входит — откручиваем рожковым ключём на 10 контргайку, регулируем винтом зазор и закручиваем контргайку придерживая винт отвёрткой. После этого ещё раз проверяем зазор и если всё гуд, переходим к следующему коромыслу.

Момент затяжки контргайки регулировочного винта — 9+/- 1Нм

Остаётся повернуть коленвал на 360 градусов (опять поймав ВМТ) и проверить/отрегулировать зазоры в приводе клапанов для оставшихся коромысел.

Собираем всё в обратном порядке.
Прокладки перед установкой слегка промазываем маслом.

Момент затяжки болтов крышки головки блока — 3,5+/-0,5Нм

Заодно, для проверки, неплохо было бы измерить при помощи набора щупов, зазор между электродами в свече зажигания и сделать соответствующие выводы.
Номинал — 0,7мм
max — 1,2мм
Момент затяжки — 25+/-4Нм

После того, как поставили всё на свои места, выключаем всё электрическое (свет, кондей, музон и т.д), заводим двиг и ничего нетрогая (педаль газа, КПП и т.д) даём "обучиться" двигателю в течении 10 минут, наслаждаясь при этом его идеальной работой.

Titus

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector