Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Переделка (; раздушка; ) мотора Suzuki в 15-ти сильный мотор

Переделка ("раздушка") мотора Suzuki DT9.9AS в 15-ти сильный мотор

Выкладываю отчет и свои фото как я переделывал ("раздушивал") подвесной мотор Suzuki DT9.9AS.

Понадобятся:
— ограничитель лепесткового клапана от ПЛМ Suzuki DT15A — номер для заказа: 13152-90L00-000 (необходимо приобрести 2 шт.)
— отвертка "крест"
— накидная головка на "10" и "12"
— немного времени

И так, начнём…
1. Снимаем колпак с мотора и убираем в сторону, что бы не повредить (новый стоит очень дорого)
2. Снимаем ручной стартёр, и аккуратно в бок кладём

3. Вывинчиваем винт, который раньше не давал крутить ручку газа полностью (до упора) и убираем насовсем подальше

4. Обратите внимание — здесь располагалась раньше гайка

5. Снимаем наружный кожух пластикового воздухозаборника и кладём в сторону

6. Откручиваем 2 болта и снимаем внутреннюю пластиковую часть воздухозаборника

7. Аккуратно снимаем карбюратор и в бок кладём

8.Снимаем фильтр и в бок кладем

9. Откурчиваем болт на блоке управления тягой газа

10. Снимаем пластиковую тягу (кому как удобно)

11. Блок управления тягой газа в бок кладём
12. Снимаем коробку и убираем в сторону

13. Если вдруг (а это у многих происходит) окажется ненужная запчасть, то она должна стоять тут

14. Снимаем плату (желтая деталь), на которой крепятся ограничители

15. Плата снята, видим "родные" ограничители 9,9

16. На плате снимаем "старые" ограничители лепесткового клапана, ставим "новы" от пятнашки…

17. Собираем всё аккуратно в обратном порядке…

Всё! На колпаке "9.9", а внутри 15 "лошадок"!

Надеюсь мой отчет кому-то помог… Всем удачи!

Метки: suzuki dt9.9as, раздушка, 13152-90l00-000, ограничитель лепесткового клапана

Комментарии 68

Привет! отчёт хороший, приобрёл на днях такой же мотор…) Есть вопрос, карбюратор не надо регулировать после замены ограничителей клапанов ? ведь воздуха больше будет хапать мотор…

Привет. Я сделал всё как в отчёте выше. В сети тоже не встречал информации о каких-либо доп.манипуляциях

Спасибо, жду пластины, и наверное займусь переделкой…)

Ждём потом отчет 😉

Раздушил, осталось только на воду спустить, уже хочется поскорее попробовать 15шку на воде ))

Ждём потом отчет 😉

В общем тест прошёл удачно) 15ка на воде проявила себя отлично двоих на глисер без проблем и скорость стабильно 35км.ч против течения, по течению 36км.ч
До этого тестил 9.9 один, была скорость 32 против течения, 36 по течению сейчас видимо течение спало на реке, в одного не стал пробовать, но скорость думаю за 40 будет)
Спасибо за отчёт в раздушке мотора )

Спасибо за отчёт.Не подскажете, ручка газа стала свободно до упора крутится без винта?Сделал всё по вашей инструкции, всё равно как-будто во что-то упирается при выкручивании до упора.

Нет, не свободно крутится. Как крутилась с усилием небольшим так и крутится

Спасибо за пост!)) Прям сейчас и раздушил по подсказкам!))

Опубликуй статью в водомотоном сообществе, очень полезная статья по раздушке!;)

Ты же там нажал нравится когда я стойку для мотора там выкладывал!))
www.drive2.ru/communities/2902/

А… ты вон про какое водномоторное общество… 🙂 Я немного не так понял тебя сначала

Спасибо за пост!)) Прям сейчас и раздушил по подсказкам!))

Приветствую, братишка по фуражке!
Как впечатления после раздушки?

Привет, братишка! После раздушки доволен как слон был. На бексановском винте 12 шага 50-53 результат был. Сейчас уже вырос))) Виндбоат 46 эво фиш и Суза дф100бтл)) И ещё расти планирую

Блин, тему не посмотрел))) Это я написал про дф9.9бс, на 9.9ас после раздушки основной винт стал 11 оригинал с Касаткой 365.

Всё-таки сузуки дт9.9а/15а раздушивается с 9.9 до 15…
В инете есть видео одно, там парень говорит что 9.9 и есть готовая петнашка, просто ограничитель дросселя надо открутить и лепестки у 9.9 и 15 одинаковые. Вот и думаю верить ему или нет.
У меня дт9.9а/15а на обкатке ещё.
Пайольный баджер 300, я 110кг и родственник 120кг на глиссер не вылазит.
В одного легко глиссирует. Огоанечитель дросселя уже выкрутил.

Пластины точно разные, от 15-ки гребёнка выше от плоскости, сравнивал.
У тебя винт сейчас какой стоит, 10 или 11?

Посмотрел, 11 винт

Под загрузку с родственником купи 9 винт.
Пластины обязательно поменяй.

Спасибо за совет!

Только бери оригинал, не связывайся с Solas — это лотерея…

вот бы НИССАНмаран(тохацу) 9.8 раздуть, но походу это невозможно, рою инет.нету инфы.Это был бы бомба, мотор 26 кг и 15ка.

Он уже раздушен до 9,8 у меня такой же мотор, все 9,8 это раздушенная 8ка а 9,9 это задушенная 15 ка !

А отчет полезный, спасибо.

А как же зажигание и замена карбюратора. Они на 10 и 15 разные? Я рока все решиться не могу, а может и не надо пока. Железо (плита и каб) подорожали с 7,5 до 13 тысяч пока я собираюсь))).
По карбюратору узнал из ответов дилеров. Где-то есть отчет могу скинуть. Если не секрет, как изменилась тяга и скорость и на каком винте?

На Сузуки тока таким образом раздушивается мотор

Я разобрался почему у нас разная информация. У меня мотор 12 года DT9,9A, он раздушивается как я и говорил, а новый мотор с августа 13 года, который выпускается, только заменой клапангой плиты можно обойтись. Как-так получается.
www.mnevka.ru/outboard/mo…ation-suzuki-df9_9a.shtml

Спасибо за ссылку! Пойду поизучаю для общего развития

Читайте так же:
Регулировка потенциометра со ланос

А 20ку можно раздушить, кто в курсе?

на 01.10.15 мотор отходил всего 11.1 моточаса как и лодка

Тоже "раздушивал" такой мотор по такой же схеме. Отходил один сезон и продал. По сравнению с Ямой, это просто бешеная коптилка. На холостых и до половины газа колбасит, коптит. И расход после раздушки под 6 литров…
После взял DF9.9BS 4-т инжектор. Переделан в 20-ку. Дорого конечно, но того стоит. Вваливает с 430 лодкой и 3 седоками 36-38 км/ч. На холостых не слышно, абсолютно без вибраций и главное — 2л/час на полном ходу.
Прошу принять как сторонний отзыв. Не хочу обидеть чей-то выбор. Возможно мне просто не повезло с предыдущим мотором…

Вот мой первый запуск Сузы 9.9 AS уже раздушенной до 15 , ни копоти, ни расколбаса, смесь 1/25. За 2 с половиной часа расход литров 5, но обороты более 3000 не давал. Наверно вам (ASTRAVED) просто не повезло с мотором.

А как на счёт угла опережения зажигания? На ямахах при раздушке он точно меняется, сдается мне, что и тут необходима данная процедура)))

Разве на Ямахе меняется? И в какую сторону?

Так точно, меняется. С помощью тяги, как на фото N10 в этом посте. На ямахах при раздушке длинна тяги увеличивается. Чтобы правильно выставить УОЗ, я впоимал на водоеме чистую пятнашку и замерял у нее тягу. После регулеровки мотор не узнать: стал тяговитее, приеместей и расход, по ощущениям, уменьшелся(но не замерял).

Увеличивая длину тяги — уменьшаем угол опережения. Странно. Обычно его, напротив, стремятся сделать 0/35. Вместо штатных -5/30.

А как на счёт угла опережения зажигания? На ямахах при раздушке он точно меняется, сдается мне, что и тут необходима данная процедура)))

Тут ничего не надо делать как я сделал! Если снимают тросики — то регулировка нужна будет потом

Мотор Suzuki DT 9.9 AS — лучший выбор минималиста

Спецификация (технические характеристики) подвесного лодочного мотора Suzuki DT 9.9 AS

ПроизводительSuzuki Motor Corporation, Япония
(Suzuki Kabushiki-Kaisha)
Марка:Suzuki
Модель:Suzuki DT 9.9 AS
Тип двигателя:2-тактный, бензиновый
Мощность, л.с.:9.9
Мощность, кВт:7.28
Вес двигателя, кг:33
Предельный вес глиссирующего судна, кг:165
Предельный вес водоизмещающего судна, кг:3267
Предэксплуатационная обкатка, час:5
Система запуска двигателя:Ручной запуск
Система управления:Румпельное управление
Регулировка угла откидки мотора:Вручную
Необходимая высота транца судна, мм:381
Передаточное число редуктора:1.92:1
Топливная система:карбюраторная
Система смазки двигателя:предварительное смешивание
Число цилиндров:2
Обороты максимальные, WOT, обмин:4500-5500
Рабочий объем двигателя, см 3 :284
Диаметр циллиндра, мм:59
Ход поршня, мм:52
Топливная ёмкость:Внешний топливный бак 25 л.
Цена в долларах США:1485

Подвесной лодочный мотор Suzuki-DT9.9AS

Вместо пролога

Этим летом мне нужно было обзавестись подвесным мотором для небольшой (4 метра) алюминиевой сварной лодки. Причем таким мотором, с которым бы лодка не подлежала государственной регистрации. Из нескольких вариантов был выбран легендарный Suzuki DT 9.9 AS, — двухтактный мотор мощностью 9.9 лошадиных сил.

В данном отзыве я, сохраняя объективность, коротко опишу основные и существенные моменты, касающиеся этого ПЛМ, что, надеюсь, поможет сделать правильный выбор.

Почему Сузуки? Во-первых, я не настолько богат, чтобы покупать дешёвые моторы, поэтому сразу рассматривались только бренды группы «A»: Yamaha, Honda, Tohatsu, Suzuki, Mercury.

В конечном итоге выбирал из двух моторов: Yamaha 9.9 GMHS и Suzuki DT 9.9 AS. И победил ПЛМ от Сузуки. Почему так?

Я очень люблю моторы Ямаха и, в частности, мне симпатичен был 9.9-сильный двухтактник этой марки: ровный, приятный звук на низах, стильный дизайн, не маркий цвет, ликвидный популярный бренд, — всё это подкупало. Но:

  1. Yamaha 9.9 тяжелее конкурента на 3 кг по официальным тех. характеристикам, а при натурном взвешивании с маслом и винтом разница ушла за 5 кг. Для носимого мотора это существенное различие, во всяком случае для многих среднестатистических людей.
  2. Рабочий объем цилиндров двигателя Ямахи составляет 246 куб. см., что на 15% меньше чем у Сузуки (284 куб. см.).
  3. Ямаха на 10 000 руб. была дороже своего одноклассника от Suzuki. Впрочем для меня это был далеко не самый весомый аргумент.

Если коротко обосновать мой выбор, то Сузуки я взял именно из-за большего рабочего объема, так как для сто сорока килограммовой лодки 9.9 л.с. — минимально допустимая во всех смыслах мощность. И здесь, при равной мощности двигателей, рабочий объем — решающий аргумент.

Испытания на воде показывают, что, на одинаковых лодках эти моторы отдают примерно одинаковые скорости, но Сузуки 9.9 выводит лодку на глиссирование на несколько секунд быстрее по сравнению с Ямахой 9.9. Это важное преимущество.

Да, у Ямахи есть генератор переменного тока, и если он вам необходим, то 2-т Сузуки 9.9 — не ваш выбор.

Отличия Suzuki DT 9.9 AS от Suzuki DT 15 AS

Почти все двухтактные подвесные лодочные моторы мощностью 9.9 лошадиных сил — это на самом деле 15-сильные моторы с уменьшенным тем или иным способом впуском. Мотор Suzuki в этом плане не стал исключением. И если до 14 года Сузуки 9.9 отличался от 15-сильной модели, ко всему прочему, еще и карбюратором (что делало затратным переделку его в 15 л.с.), то теперь отличия незначительны:

  1. Две пластины ограничителей впускных лепестковых клапанов.
  2. Винт ограничителя газа .

Suzuki-DT9.9 ограничители лепестковых клапанов

Т.е. снимаем винтик (2), который ограничивает привод открытия дроссельной заслонки, меняем две пластинки (1) на впуске — и получаем «пятнашку» от Сузуки. Некоторые умельцы не тратят 400 руб на пятнашечные ограничители лепестковых клапанов, а вручную отгибают ограничители на тех, что стоят на 9.9.

Читайте так же:
Как отрегулировать зажигание мотоцикла планета

На воде

Мотор Suzuki 9.9 мне, в общем и целом в процессе, эксплуатации нравится. На горячую заводится лёгким движением руки (чего не всегда можно сказать о холодном запуске).

Power and torque

Эта фраза, означающая «мощность и упор», красуется на колпаке нашего двигателя. Под упором подразумевается крутящий момент. Соответствует ли Suzuki DT 9.9 AS этим громким словам? Пожалуй, да, соответствует.

Мотор пришел с винтом 11-го шага при диаметре 9,25 дюйма.

Винт Suzuki 9 14 X 11"

Честно говоря, я опасался что для алюминиевой лодки весом 140 кг 11-ый шаг пропеллера будет великоват. Однако — нет, все оказалось на месте, т.е. уместно. Лодку со мной одним мотор довольно бодро ставит на глиссирование. При увеличении количества пассажиров бодрости уже меньше, конечно. Однако при загрузке 270 кг (три человека + багаж + собака) судно глиссировало. Ну что еще надо минималисту? Словом, в плане грузоподъемности мотор не подвёл и оправдал надежды.

Приятные мелочи

Очень удобна кнопка выключения двигателя на рукоятке румпеля. Согласитесь, для ситуаций, когда нужно экстренно заглушить двигатель эта опция очень полезна

Сам румпель оптимальной длины и полностью откидывается назад (удобство при транспортировке).

Румпель Suzuki-DT9.9AS

Коннектор топливного шланга несравненно удобнее двухпозиционного ямаховского. Просто несравненно.

Отдельное спасибо инженерам-сузуковцам за ручку для переноски двигателя — в одной руке нести хоть и тяжело (34 кг по факту) но хват удобный, к тому же мотор в таком положении сбалансирован и не норовит кувыркнуться вперед или назад (в отличие от некоторых своих конкурентов по классу).

Ручка для переноски мотора Suzuki-DT9.9

В плане обслуживания мотор удобен и эргономичен. Техническое обслуживание самому провести не составит никакого труда — все доступно.

Мотор Сузуки DT9.9 без колпака

Струбцина (зажимной кронштейн) снабжена кольцом для крепления страховочного троса на случае срыва мотора с транца. Это удобно, однако, я очень рекомендую, при наличии такой возможности и условий эксплуатации, крепить мотор к транцу дополнительно двумя болтами, для чего имеются два отверстия.

По комплектации, опять же, никаких нареканий. Кроме отличного «родного» винта в коробку положили крыльчатку помпы, консистентную смазку для пресс-масленки, прокладку ГБЦ, прокладки под сливной и контрольный винты редуктора и две свечи BR7HS-10.

Запчасти в комплекте Suzuki-DT9.9

Не очень приятные мелочи

Дабы облегчить мотор сузуковские инженеры заменили алюминиевую нижнюю крышку (в простонародье — поддон) на пластиковую. Конструкция из-за этого приобрела некоторую нежность — поддон теперь легко гнется под усилием руки. Будем считать придиркой, но эта «пластмасска» при её повреждении обойдётся вам в $195.

Рычаг фиксатора дейдвуда расположен неудобно. Надо еще умудриться подлезть под откинутый мотор, чтобы его разблокировать. Ручка для переноски, под которой расположен этот фиксатор, удобства доступа к нему отнюдь не прибавляет.

фиксатор дейдвуда

С резиновым уплотнителем, на который ставится колпак, ситуация для меня вообще не понятная. Эта резинка просто одета на поддон, причем держится там весьма свободно, по причине чего при каждом снятии колпака этот уплотнитель слетает.

Резиновый уплотнитель

Резиновый уплотнитель, слетевший при снятии колпака

И в этом месте при установке колпака мотора плотного соединения нет. Тоже, можно сказать, мелочь. Но ведь Suzuki… не должно быть подобных мелочей у этого бренда, как мне кажется.

Задняя панель Сузуки DT 9.9 AS

Видны зазоры между уплотнителем и колпаком с поддоном

И, наконец, самая неприятная для меня мелочь. Если оставить мотор в откинутом положении и при этом не отсоединить топливный шланг, имеем реальный шанс вытекания топлива из карбюратора. Что и случилось однажды с моим мотором — вытекло миллилитров триста бензина в транец.

Производитель в руководстве пользователя предупреждает об этой возможности и рекомендует либо отсоединять топливный шланг, либо открывать вентиляционный клапан на бензобаке. Но почему даже при отсоединенном шланге немного бензина все равно вытекает? И хотя я, прежде чем заглушить мотор на длительное время, вырабатываю весь бензин, оставшийся в карбюраторе, радости такая конструктивная особенность не доставляет. Либо это неисправность карбюратора, и надо с ним разбираться.

Рекомендации в силу особенностей

Обязательно

Ручка включения скорости пластмассовая, и легко повреждается, если положить мотор на неё при транспортировке. Поэтому перевозить мотор имеет смысл на том боку, где расположен румпель.

Не обязательно, но полезно

В силу вышеуказанной особенности карбюратора, по окончании выезда, если лодка будет простаивать несколько дней, имеет смысл выработать всё топливо из карбюратора, для чего отсоединить топливный шланг и дать мотору поработать пока не заглохнет.

Подводя итоги

Общее впечатление от мотора Suzuki DT 9.9 AS положительное, несмотря на перечисленные недочеты.

Мотор можно назвать этаким бодрым крепышом-трудягой. Удивительно насколько он «тяговитый» при таких скромных заявленных технических характеристиках. Смело рекомендую данный ПЛМ всем, кому нужен лёгкий мотор до 10 л.с. на относительно тяжелую лодку.

Регулировка клапанов лодочного мотора сузуки 5

Первое, с чем необходимо разобраться, — это: какой мотор, двух или четырехтактный, наилучшим образом подходит для наших условий эксплуатации.

Многие из нас, наученные своим или чужим опытом, прислушиваются к пословице “Скупой платит дважды”. Порой это происходит неосознанно, и мы, приходя в магазин, выбираем из двух моделей (например, разных фирм) или из двух моделей одной фирмы ту, которая подороже, надеясь на то, что ее достоинства, по крайней мере, пропорциональны цене. Нам даже трудно представить, что более дорогие вещи могут быть в чем-то хуже дешевых. Похожая ситуация складывается и при выборе между 2-x и 4-x тактными моторами. Люди не могут осознать, что, покупая более дорогой и более сложный мотор, они делают ошибку. Чтобы этой ошибки избежать, проанализируем достоинства и недостатки четырехтактных моторов.

Читайте так же:
Регулировка зажигания зил 433362

Начнем с достоинств:

— Экономичность (расход топлива). На моторах малой и средней мощности она практически не отличается от двутактных. На моторах мощностью выше 25 л.с. экономия довольно существенная.
— Больший моторесурс. По разным оценкам ресурс 4-х тактных двигателей больше 2-х тактных на 30-40%, что примерно сопоставимо с разницей в цене.
— Меньший шум. Имеет смысл только для двухцилиндровых и больше моторов (одноцилиндровые работают иногда даже громче своих двухтактных одноклассников).
— На малых оборотах не забрызгиваются свечи. Очень важное достоинство при использовании двигателя долгое время в режиме малых оборотов (например при троллинге)
— Экологичность. Выбросы вредных веществ в разы меньше двухтактных моторов. Во многих странах из-за больших выбросов 2-х тактные моторы запрещены, что подстегивает производителей производить новые 4-х тактные модели.

— Возможность перевозки только в одном положении. На самом деле это и не недостаток вовсе, а так — маленькое неудобство.
— Больший вес. Только одно это обстоятельство делает 4-х тактные моторы менее интересными для надувных лодок, которые по определению должны быть мобильными. Заметим, что этот лишний вес не распределен равномерно по всей лодке, а приложен к центру тяжести мотора, который находится на некотором расстоянии за транцем лодки. Это обстоятельство довольно сильно ухудшает ходовые качества лодки и требует дополнительной правильной развесовки, чтобы при выходе на глиссирующий режим не было большого дифферента на корму.
— Худшая динамика. Т.е., при нажатии на газ скорость вращения коленвала увеличивается медленнее, чем на двухтактных моторах. В результате создается впечатление, что мотор не едет. А в сочетании с большим весом лодка с 4-х тактным двигателем развивает меньшую скорость и доставляет меньше удовольствия любителям погонятся.
— Более требователен к бензину. Как правило для 4-х тактных моторов рекомендуется бензин не ниже 95-го.
— Дорогой ремонт. Ремонт 4-х тактного двигателя (имеется в виду сложный ремонт) в несколько раз дороже аналогичного ремонта 2-х тактного.
— Ну, и конечно цена. Цены на 4-х тактные моторы выше в среднем на 35 процентов.

Многие моторы имеют одинаковый вес и объем цилиндров, но при этом имеют разную мощность (например, Mercury 4 л.с. и 5 л.с., 10 л.с. 15 л.с., Yamaha 9.9 и 15, Tohatsu 25 и 30). То есть, на одном блоке собирается сразу по две модели. Сделано это с целью упрощения производства самих моторов и поставки з/ч для их обслуживания. Заметим, что, как правило, моторы большей мощности работают в нормальном режиме, а у менее мощных моторов снижение происходит из-за применения в карбюраторе жиклера с меньшим диаметром и иногда изменением блока пластинчатых клапанов. Исходя из всего вышесказанного, между моторами одинакового объема и веса в линейке моторов нужно выбирать самый мощный. Исходя из этого принципа получается, что число моторов, из которых придется выбирать, значительно сократится. У Mercury остаются модели 3.3M, 5M, 15M, 25M,30MУ Yamaha 3AMHS, 5CMHS, 15FMHS, 25FMHSУ Tohatsu M3.5 S, M5.0 S, M9.8 S, M18 S, M25 S У Suzuki 2.2S, DT15S, DT30S. Моторы малой мощности (до 5 л.с. включительно) практически не отличаются по техническим решениям. Они упрощены с целью снижения веса. Моторы Yamaha 5 л.с. имеют более простую конструкцию в системе выхлопа отработанных газов (их выход осуществляется через отверстия над винтом). У Mercury 5M и Tohatsu M5.0S выхлоп осуществляется через ступицу винта, что позволяет незначительно снизить шумность двигателя. На самом деле Mercury 5M и Tohatsu M5.0S — это вообще одинаковые моторы. Отличаются цветом капота и тем, что у Mercury помимо встроенного бачка идет внешний бак на 12 л. У Tohatsu используется только внутренний бачок. Наибольший интерес представляет сравнение моторов в самой интересной категории – мощности 15-18 л.с. Проанализируем достоинства и недостатки следующих моделей: Mercury 15M, Yamaha 15FMHS, Tohatsu M18 S, Suzuki DT 15S

1) Сравнение начнем с сердца мотора – блока цилиндров.

Основное отличие в конструкции блока цилиндров — это конструкция коленвала. У Mercury коленвал полностью точеный и, соответственно, центральный подшипник — разборный. И коленваал и подшипники доступны для заказа, и с их заменой проблем не возникает. У Yamaha, Tohatsu и Suzuki коленвал — сборный. Это обстоятельство очень сильно усложняет ремонт блока цилиндров этих моторов. При выходе из строя центрального подшипника отремонтировать (и, что самое главное, отбалансировать коленвал) даже в условиях сервисного центра практически невозможно. Приходится заказывать коленвал в сборе с подшипниками, что достаточно дорого. Причем, если у Suzuki еще можно заказать только коленвал в сборе с коренными подшибниками, то у Tohatsu и Yamaha необходимо приобретать коленвал в сборе с подшипниками и шатунами. Так недавно все сервисные центры Москвы отказались ремонтировать годовалый Tohatsu M18S c проблемой в подшипнике коленвала. Владельцу было рекомендовано заплатить 300 Евро для замены коленвала в сборе или отправить мотор для ремонта в Финляндию.

2) Коробка передач и водяной насос.

Самое слабое место в этой части двигателя это помпа и сальники, расположенные на оси винта и приводного вала. Наибольшее число поломок коробки передач случается от попадания воды через сальники, расположенные на оси винта. Причиной этого может быть либо искривление самого вала, вызванное ударом винта о подводное препятствие, либо, что наиболее часто встречается, сеть или леска, намотанная на винт. Попадая на ось, она очень быстро приводит сальник в негодность. Mercury, Yamaha, Suzuki применяют в этом узле по 2 сальника. Tohatsu почему- то используют один. Поэтому вероятность выхода из строя этого узла у Tohatsu больше, чем у конкурентов. Некоторые сальники могут идти бракованными прямо с завода.
Suzuki и Tohatsu также сэкономили и установили только один сальник со стороны приводного вала, что тоже надежности не добавляет. Mercury и на приводном вале использует по два сальника. Несколько упрощена конструкция помпы у Suzuki. Если у Mercury, Yamaha и Tohatsu крыльчатка вращается в специальной гильзе, которую можно при необходимости заменить; то у Suzuki она вращается прямо в корпусе водяного насоса, и при замене крыльчатки приходится менять и сам корпус водяного насоса.

Читайте так же:
Регулировка оборотов корпусного кулера

3) Система пуска и карбюратор

Tohatsu, Suzuki, Yamaha имеют обычную воздушную заслонку, которая ограничивает подачу воздуха при пуске, создавая, таким образом, обогащенную смесь. Mercury, помимо воздушной заслонки, имеет оперативную регулировку ХХ и возможность впрыска топлива непосредственно в камеру перед запуском . Все это расположено на одной ручке (при вытягивании закрывается воздушная заслонка и впрыскивается топливо, при повороте регулируются обороты ХХ. Такая система позволяет легко запустить двигатель при любой температуре окружающей среды.

4) Переключение передач

Наиболее удобная система переключения передач у мотора Mercury. Включение передач происходит при повороте ручки румпеля (для включения заднего хода ручка поворачивается в противоположную сторону). Yamaha расположила рычаг переключения прямо за румпелем, что, конечно же, удобнее, чем сбоку, но все же не позволяет управлять мотором одной рукой, как на Mercury. Tohatsu и Suzuki имеют ручки переключения передач слева сбоку. Многие недобросовестные продавцы пытаются занизить достоинства переключения передач на румпеле у Mercury, говоря, что этот узел ненадежен и часто выходит из строя. И что, мол, если бы это было так уж здорово, то все производители давно бы так и делали. По информации официального дистрибьютора Mercury, случаев гарантийного ремонта этого узла у Mercury не зафиксировано. Т.е. в надежности никаких сомнений нет, а вот по поводу других производителей ответили следующее: “Mercury владеет патентом на такую конструкцию, и отдавать права на ее использование другим производителям пока не собирается.”

5) Регулировка положения мотора относительно транца.
Различают два вида регулировки. Это, собственно, угол установки двигателя к транцу в рабочем режиме и регулировка положения мотора для движения по мелководью. Регулировка положения необходима для выбора оптимально режима работы двигателя при разной загрузке лодки и применительно к разным условиям эксплуатации. При увеличении угла установки мотора, в общем случае, скорость судна возрастает, но увеличивается время выхода на глиссирующий режим. При уменьшении угла максимальная скорость падает, а выход на “глисс” упрощается. В любом случае, оптимальным будет режим, при котором на глиссирующем режиме антикавитационная плита на моторе расположена параллельно поверхности воды. У моторов Tohatsu, Suzuki, Yamaha регулировка осуществляется с помощью штифта, который вставляется в отверстия и в который упирается двигатель в рабочем положении. Недостаток такого способа регулировки в том, что для того, чтобы изменить угол, необходимо поднять мотор, переставить штифт в другое отверстие и снова опустить мотор. Причем, обычно такая регулировка требуется не на берегу, а на воде, где это сделать уже совсем проблематично. Также при этой операции легко потерять штифт, который, например, у Tohatsu стоит 24$. Иначе регулировка положения сделана у Mercury. Для изменения положения мотора здесь необходимо передвинуть рычажок в положение, которое вы желаете, и просто поднять и опустить двигатель. Все это выполняется одной рукой и даже без остановки двигателя. Другая необходимая характеристика мотора – это возможность движения по мелководью. У Tohatsu здесь только одно положение, которое можно включить, нажав специальный рычажок при опускании двигателя. У Mercury и Yamaha положений регулировки несколько и включаются они попроще. Просто мотор поднимается до определенного уровня и в таком положении стопорится. Для выхода из этого режима на Mercury необходимо просто поднять мотор до конца и опустить, на Yamaha нужно отщелкнуть специальный рычажок. Выбор режима при движении по мелководью осуществляется по следующим принципам: чем выше Вы поставите мотор, тем более мелкие участки сможете форсировать.

6) Регулировка усилия поворота румпеля.
Эта очень важная регулировка, влияющая на безопасность пассажиров и водителя. При небольшом усилии поворота, на большой скорости при отпускании румпеля двигатель резко поворачивается (за счет момента, возникающего из-за вращения винта) и, как правило, водитель оказывается за бортом. Выходов тут два. Или всегда держаться за румпель, или правильно отрегулировать этот узел. У Tohatsu, Yamaha, Suzuki регулировка осуществляется путем вращения болта, расположенного на боку под корпусом двигателя. Осуществлять эту регулировку на воде неудобно, да и не все возят с собой набор соответствующих ключей. У Mercury регулировка осуществляется поворотом специального рычага, расположенного в передней части двигателя. И позволяет как легко увеличивать усилии поворота (например, на дальних прямолинейных переходах), так и легко ослаблять при, например, троллинге или необходимости много маневрировать на небольшой скорости.

7) Вес, объем, Мощность.
Из рассматриваемых моторов Tohatsu имеет самый большой объем и мощность — больше остальных на 3 л.с. Что это дает? Скорость практически не возрастает (она определяется шагом винта и рабочими оборотами двигателя), а вот вес, который мотор сможет вывести на “глисс”, должен увеличиться. С другой стороны, Tohatsu тяжелее своих конкурентов на 8 кг. Причем, точка приложения этого веса находится не в лодке, а вынесена за транец, что в свою очередь уменьшает скорость и вес, выводимый на глиссирующий режим, из-за увеличившейся нагрузки на заднюю часть лодки. Кроме того, переносить мотор весом 42 кг в одиночку уже некомфортно, хотя для двоих это проблем не составит. Самым легким мотором из рассматриваемых является Mercury. Он весит 34 кг. имея при этом объем даже больше, чем у Ямахи (при весе Ямахи 36 кг.)

Читайте так же:
Регулировка дверных замков дэу нексия

8) Вопросы сервиса.
Одним из важнейших факторов при выборе мотора является наличие доступных сервисных центров и возможность быстрой поставки запасных частей. У Mercury существует развитая дилерская сеть практически во всех крупных городах России. Ремонт моторов, в том числе и гарантийный, можно осуществлять у любого дилера вне зависимости от места приобретения мотора. Срок поставки запчастей 10-14 дней. Самые ходовые, как правило, есть на складе у каждого дилера.
У Ямахи ситуация несколько иная. Несколько дистрибьюторов имеют свои дилерские сети, а дилеры не всегда делают упор на организацию сервисного обслуживания. Tohatsu имеет дилерскую сеть, но сервис — центров у них очень мало.

Ремонт и обслуживание подвесных моторов

Ремонт и обслуживание подвесных моторов Ремонт и обслуживание подвесных моторовРемонт и обслуживание подвесных моторов

Современные подвесные лодочные моторы таких производителей как «Tohatsu», «HONDA», «MERCURY», «Yamaha», «Suzuki», являясь высоко технологичными изделиями, заслуживают самой высокой оценки за свою надёжность, но и они требуют своевременного и качественного обслуживания.

Это важно, так как от их исправной работы зависит ваша жизнь и жизнь ваших пассажиров.

На воде нет такси и эвакуаторов, и нельзя вылезти из лодки, у которой сломался двигатель по середине озера и пойти в ближайшее кафе ждать пока за вами кто то приедет, приходится спасаться самому.

Мы все привыкли обслуживать свои автомобили и теперь нужно выработать привычку регулярно обслуживать свой катер и подвесной лодочный мотор.

Позаботьтесь о своей безопасности заранее.

Из наших наблюдений:

Большинство владельцев данной техники предпочитают обслуживать её непосредственно перед первым выходом на воду.

На наш взгляд это полностью ошибочное решение, вот наши аргументы:

  1. Поскольку момент открытия судоходного сезона наступает совершенно внезапно, то и обслуживание моторов требуется многим владельцам то же внезапно и одновременно. МЫ НЕ МОЖЕМ обслужить всех ОДНОВРЕМЕННО.
  2. Если мотор потребует ремонта, то могут потребоваться запчасти, которые не окажутся в наличии, мы конечно стремимся поддерживать необходимый склад деталей, но наши возможности не безграничны да и возможности складов дистрибьюторов тоже, а сроки на поставку деталей из Европы, Японии и Америки начинаются от двух недель и получается ремонт длинной в один месяц — но вы ведь этого не хотите?.

Поэтому наша рекомендация делать обслуживание не в начале, а в конце сезона, в этом случае у нас впереди будет целая зима чтобы спокойно починить Ваш двигатель. А уж если вы не уверены что после нашего обслуживания ваш мотор хорошо перенёс зимнюю спячку приезжайте в начале сезона просто для контрольного осмотра и запуска.

Грамотный и своевременный сервис лодочных моторов может существенно продлить срок эксплуатации и предотвратить от нежелательных поломок и сбоев в работе техники. При обслуживании в сервисном центре выявить скрытые дефекты и неполадки гораздо проще чем сделать это самостоятельно. Интервалы технического обслуживания у разных производителей техники примерно одинаковые и равны 100 моточасам, меняется только перечень работ при определенных интервалах обслуживания.

Подготовка к хранению

Есть мнение, что для консервации двигателя перед зимовкой достаточно залить в свечные отверстия небольшое количество масла, прокрутить несколько раз двигатель, поставить на место свечи и убрать мотор до следующего сезона. Однако это не так- для двухтактных моторов недостаточно обработать только камеру сгорания, ещё есть картер двигателя с коленчатым валом, шатунами и подшипниками, и они также требуют к себе внимания, поворотно-шарнирный механизм двигателя , который постоянно находится под водой также необходимо обслуживать, а ещё есть гребной вал, стартёр, топливная система и много другого что так же требует к себе внимания и ухода. Всё выше сказанное в первую очередь необходимо для хранения в условиях переменных температур, при хранении в условиях постоянных плюсовых температур и низкой влажности, как например в квартире или тёплом гараже, обработку картера и камеры сгорания можно пропустить.

В случае проведения планового обслуживания в нашем центре все работы по подготовке к хранению будут проведены нами бесплатно, вы платите только за расходные материалы.

Предпродажная проверка двигателя

Компьютерная диагностика моторов «Tohatsu» и «Honda», проверка масла в двигателе, проверка смазки в редукторе, проверка гребного вала на биение, проверка свечей зажигания, проверка системы запуска, проверка системы подвески двигателя, проверка компрессии, проверка системы охлаждения, контрольный запуск двигателя, проверка режимов работы мотора. В случае проведения обслуживания мотора в нашей мастерской после осмотра, осмотр бесплатно.

Капитальный ремонт блоков цилиндров производится с применением необходимого специального инструмента, оригинальных запасных частей и материалов по технологиям рекомендованным заводом изготовителем.

В стоимость этих работ включены следующие работы

  • Снятие-установка блока цилиндров
  • Замена поршней и поршневых колец
  • Проверка системы охлаждения
  • Чистка, настройка системы питания
  • Настройка системы зажигания
  • Контрольный запуск двигателя

Работы по демонтажу и монтажу двигателя на лодку, расточка, гильзовка блоков цилиндров, ремонт головки блока цилиндров, перепрессовка коленчатых валов и другие сопутствующие работы рассчитывается отдельно.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector