Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Kawasaki ZZR 1100 (ZX-11 Ninja)

Kawasaki ZZR 1100 (ZX-11 Ninja)

Kawasaki ZZR 1100 (ZX-11 Ninja)

Модель спортивно-туристического мотоцикла Kawasaki ZZR 1100 появилась в 1990 году и выпускалась вплоть до 2001 г. На рынке Северной Америки этот мотоцикл назывался — Kawasaki ZX-11 Ninja. В период с 1990 по 1996 гг. модель Kawasaki ZZR 1100 являлась самым быстрым серийным мотоциклом в мире, и лишь с выходом Honda CBR1100XX Blackbird в 1996 году Kawasaki временно утратил это лидерство.

Модель Kawasaki ZZR 1100 отличается рядным 4-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, выдающим 147 л.с. мощности и 110 Нм крутящего момента. Немного измененные версии данного двигателя устанавливались также на модели Kawasaki GPZ 1100 и Kawasaki ZRX 1100.

Из главных особенностей мотоцикла следует отметить развитую систему ветрозащиты, алюминиевую раму и удобную, практически прямую посадку.

Несмотря на эталонные спортивно-туристические параметры, модель Kawasaki ZZR 1100 зарекомендовала себя в качестве крайне ненадежного мотоцикла. И главной причиной этого стал двигатель, ресурс которого был настолько мал, что после 40 000- 50 000 км начинались серьезные проблемы в его работе. Несовершенство цепи ГРМ и ее натяжителя, постоянно «уходящие» клапанные зазоры, вылетающие передачи КПП — вот небольшой перечень проблем, с которыми сталкиваются практически все владельцы Kawasaki ZZR 1100.

В 2002 году на смену Kawasaki ZZR 1100 приходит обновленная версия мотоцикла — Kawasaki ZZR 1200.

Основные конкуренты Kawasaki ZZR 1100 в классе:

  • Honda CBR1000F / Honda CBR1100XX
  • Suzuki RF900
  • Yamaha FJ 1200 / Yamaha YZF1000R Thunder Ace / Yamaha GTS 1000

Краткая история модели

  • 1990-1993 г. — первое поколение Kawasaki ZZR 1100 (C). Модель отличается более старым внешним видом, трубчатой рамой, нерегулируемыми подвесками и другими небольшими отличиями по технической части.
  • 1993-2001 г. — второе поколение Kawasaki ZZR 1100 (D). Мотоцикл отличается более современным внешним видом, алюминиевой рамой, регулируемыми подвесками, передними тормозными дисками большего диаметра, более широкой задней резиной и увеличенной на 5 кг снаряженной массой.
  • 2002 г. — на смену Kawasaki ZZR1100 приходит обновленная модель — Kawasaki ZZR 1200.

Технические характеристики

МодельKawasaki ZZR 1100
Тип мотоциклаСпорт-турист
Год выпуска1990-2001
Рамаалюминиевая литая (до 1993 г. — двойная трубчатая)
Тип двигателя4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем1052 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня76 х 58 мм
Степень сжатия11,0:1
Охлаждениежидкостное
Количество клапанов на цилиндрDOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топливакарбюраторы, 4x Keihin CVKD40
Тип зажиганиятранзисторное
Максимальная мощность147 л.с. при 10500 об/мин
Максимальный крутящий момент110 Нм при 8500 об/мин
Коробка передач6-ступенчатая
Тип приводацепь
Размер передней шины120/70 ZR17
Размер задней шины180/55 VR17
Передние тормоза2 диска 320 мм, 4-поршневые суппорта (до 1993 г. — 310 мм)
Задние тормоза1 диск 250 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска43 мм телескопическая вилка KYB (все регулировки) (с 1993 г.), ход — 120 мм
Задняя подвескамоноамортизатор KYB с прогрессией (все регулировки) (с 1993 г.), ход — 112 мм
Максимальная скорость288 км/ч
Разгон до 100 км/ч3,0 сек
Емкость бензобака24 л (до 1993 г. — 21 л)
Масса мотоцикла (сухая)233 кг (до 1993 г. — 228 кг)

Различия в мощностных характеристиках Kawasaki ZZR 1100 для версий разных стран:

110 Нм/8500 об/мин

85-86 Нм/4800 об/мин

88 Нм/4800 об/мин

88 Нм/4800 об/мин

90 Нм/5500 об/мин

Расход топлива

Средний расход топлива на Kawasaki ZZR 1100, по отзывам владельцев, составляет от 6 до 9-10 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.

Стоимость Kawasaki ZZR1100 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $3000-3500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб.

Видео

  • Краткий осмотр и запуск мотоцикла Kawasaki ZZ-R 1100.

Выпускавшийся с 1990 по 1996 год Kawasaki ZZR 1100, он же ZX11 Ninja, успел оставить неизгладимый след в истории. Этот мотоцикл — настоящий король автотрасс, способный обогнать практически кого угодно небрежным поворотом правой ручки на себя, и он воплотил в себе всё то, что сейчас называют эталонным спорт-туристом. Хотя не обошлось и без ложки дёгтя — по отзывам владельцев ZZR 1100, слабым местом этого мотоцикла является его надёжность, а ведь для туристического байка это крайне важно.

Читайте так же:
Регулировка подшипников цилиндрического редуктора

Основной недостаток, на который жалуются владельцы, перекочевал на ZZR 1100 прямиком с младших «Зизеров» — Kawasaki ZZR 400 и Kawasaki ZZR 600. Нарекания вызывает работа трансмиссии мотоцикла. Шестиступенчатая КПП хороша, спору нет, но её конструкция такова, что спустя пару десятков тысяч километров пробега она разбалтывается, и чёткость переключения передач улетучивается, и к тому же порой на свет вылезает самая известная проблема всех «Зизеров» — вылетающая вторая передача. Своевременное обслуживание и повышенное внимание к состоянию трансмиссии, впрочем, позволяют свести риск подобных неурядиц к минимуму. Кавасаки ZZR 1100Двигатель Kawasaki ZZR 1100 — одно из главных его достоинств. Рядная четвёрка жидкостного охлаждения выдаёт от 140 до 147 сил в зависимости от года выпуска, и 105-110 нМ крутящего момента, что делает этот мотоцикл не просто быстрым, а очень быстрым. Он способен как сорваться с места с бешеной скоростью и визгом резины, так и мощно ускориться, например, с отметки в 150-180 км/ч. Максимальная скорость Kawasaki ZZR 1100 впечатляет — 285 километров в час. Характеристики байка позволяют ему контролировать ситуацию практически на любой скорости.

Рама мотоциклу досталась алюминиевая, диагонального типа, достаточно надёжная, но порой возникает проблема с подрамником. Если вы вдруг соберётесь покупать Kawasaki ZZR 1100, осмотрите это место — на некоторых экземплярах подрамник бывает треснут. Обнаружить это можно, скинув сиденье и бросив взгляд под пластик хвостовой части. К слову, о подвесках — они отличаются у ZZR 1100 до 1993 и после 1993 модельного года, с положительными изменениями у более свежих мотоциклов, так как в 1993 году подвеска стала регулируемой. Kawasaki ZZR1100Тут можно влить и ложку дёгтя. Там, где 600-кубовому «Зизеру» можно поставить плюс за его подвеску, Kawasaki ZZR 1100 получит только минус, так как для его массы и разгонной динамики передняя вилка слабовата, и при резких торможениях её ощутимо скручивает. А затормозить резко этот мотоцикл вполне способен, три тормозных диска останавливают его довольно быстро.

Этот мотоцикл, безусловно, очень хорош, но при этом противоречив. Отличная разгонная динамика, солидный запас хода и высокий уровень комфорта сочетаются в нём с невысокой надёжностью некоторых узлов и комфортной, но слабоватой подвеской. Ввиду этого будущим владельцам подержанных Kawasaki ZZR 1100 стоит внимательно осмотреть свою потенциальную покупку на предмет проблем с трансмиссией, подрамником и закисающими тормозами. ZZR 1100 — мотоцикл просто превосходный, но требующий очень внимательного и бережного к себе отношения. Если вы готовы мириться с «нежностью» его конструкции ради его впечатляющих характеристик — присмотритесь к нему поближе, благо и стоит он на вторичном рынке весьма недорого.

Регулировка клапанов кавасаки gpz 1100

Зарегистрирован: 07.05.2009
Сообщения: 7322

Программка предназначена для проверки, вычисления погрешностей в зазорах клапанов которые регулируются шайбами мотодвигателей Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki.
Программа дает возможность подобрать оптимальные шайбы на замену а так же позволяет расчитать взаимозаменяемость шайб без покупки лишних (т. е. те что сняты с одних клапанов идут на другие)
В результате получаете список покупаемых шайб (партнамбера), список замен (откуда снимаем , какую шайбу и куда ставим).
Возможно вывести результаты работы программы в текстовый файл.
Файл помещается туда, где размещена сама программа.
На сколько я знаю, на текущий момет программа нормально работает для следующих аппаратов:

Honda
7.48mm шайбы:
CRF150R, CRF250R/X, NX250, CB1 400, CBR600F2/F3/F4, CBR600RR, RC30, RC45, 750 Magna 94-03, VFR750, VFR800,
CBR900/929/954, CB919, CBR1000RR, CBR1100XX, ST1100, ST1300, GL1800, NP50 Ruckus, ARX1200 Aquatrax
9.48mm шайбы:
CRF450R/X, TRX450R, RC51, VTR1000
25mm шайбы
CB750C/F/K/SC, CB900C, CB1000C, CB1100F, CBX

Yamaha
7.48mm шайбы:
YZ250F, WR250F, FZR400, FZR600, YZF600, YZF-R6, YZF750, FZ1, FZR1000 (89 & later), GTS1000, YZF1000, YZF-R1,
Watercraft — FX1000, VX110 0925-0010
9.48mm шайбы:
TT250 99, WR400, YZ400, YZ426, WR426, WR450, YZ450, YFZ450, TDM850, FJR1300
25mm шайбы:
SRX250, XT250, TT350, XT350, XJ600, XVZ12, XVZ13, V-MAX, FJ1100, FJ1200, XVZ1300

Читайте так же:
Дэу матиз регулировка тросов переключения передач

Kawasaki
7.48mm шайбы:
KXF250, ZX600, ZX-6R, EX250, KL250, KLX250, KLX300, ZX750 91-03, ZX-9R, W650, Z750, Z1000, ZX-10R
9.48mm шайбы:
KLX400, ZX750H, ZX-7 89-90, VN800 & VN900 VULCAN, ZX-10 88-90, ZX-11, GPZ1100 95-97, ZRX1100, ZRX1200,
ZX1200, ZX-12, Watercraft — JT1200 STX12F, JT1500 STX15F
13mm шайбы:
KZ650, KZ550, ZX550, ZR550, KZ700, ZN700, KZ750, ZR7, ZR750, ZR1100, ZX750, ZX1100, ZZR1200

Suzuki
7.48mm шайбы:
RMZ250, DRZ250, GSXR600, GSXR750 93-02, SV650, DL650, RF900, GSXR1000, GSXR1100 93-98, Bandit 1250,
GSX1400
9.48mm шайбы:
DRZ400, LTZ400, 600 KATANA 92-97, GSXR750 91-92, GSXR1100 91-92, TL1000, SV1000, DL1000, Hayabusa
29.5mm шайбы:
GS400, GS425, GS450, GS550, GS650, GS750, GS850, GS1000, GS1100, XN85, GS500, GR650

Немного более подробный список моделей/годов/размеров шайб можно посмотреть в файле (который тоже не полный): Model_Listing.xls и др.

Список далеко не полный, и если у вас зазоры регулируются шайбами, и двигатель Honda,Yamaha, Suzuki или Kawasaki то 99% что программа вам поможет в расчете шайб
Если что не понятно по элементам интерфейса, наведя мышь на этот элемент появляется подсказка о его назначении.
Пожелания/замечания можете выразить по адресу gonim(dog)mail.ru
либо на moto.kiev.ua или serjik.ru/forum Dzen-у

вот скриншот проги

Регулировка клапанов кавасаки gpz 1100

Часть 1. Покупка.
Всем привет!
Обзор назревал давно, ибо GPZ 1100 1995-1999г мотоцикл относительно редкий, но очень вкусный по ценнику. В сети о нем всего пара англоязычных статей, да пара русских обзоров, один из которых — перевод одной из статей. Да и сравнивают в статьях его в основном с современниками, а каков он в ретроспективе, сравненный с мотоциклами нового поколения? Давайте рассмотрим все аспекты по порядку.
В 2017 году я вернулся из годичной командировки из дальних жарких стран и начал думать, какой мотоцикл взять. Задача была такая:
1) не меньше литра
2) не меньше 100 лс
3) капотированный классик или спорттур
4) мотор — рядная четверка
5) простота обслуживания
6) комфорт
7) управляемость

Я рассматривал множество вариантов, и Suzuki GSF 1250S (я откатал на таком полтора сезона и был вполне доволен), и FZ1000 до 2004 года, и даже ZZR1100-2 и ZZR1200.
И тут мне на глаза попался несколько «неказистый» и стремительно устаревающий в своем дизайне GPZ 1100.

Да, дизайн несколько архаичен, но при посадке на мотоцикл ты сразу понимаешь, что его конструировал не дизайнер, а эргономисты и инженеры. Посадка почти прямая, очень удобная, чуть более сжатая, чем на классике типа FZ6 и GSF 1250. Небольшая ремарка, я буду часто с ними сравнивать, так как проехал на этих мотоциклах более 50000км. Но поскольку я занимаюсь мотоциклами профессионально (механик и продажи) почти 10 лет, прикладывал задницу я к подавляющему большинству аппаратов, представленных на рынке.

Осмотрим общие черты:
Наличие центральной подножки — бесценно для обслуживания, клипоны удобные, пульты интуитивные, приборка характерна для Kawasaki тех годов, не слепая, как пишут некоторые, если работают все лампы подсветки. Мотор работает ровно, но немного громковато, но это абсолютно нормальный звук для всего поколения GPZ/GPX/ZX/ZRX/ZZR c 1984 по 2004й, где так или иначе использовался этот мотор в различных модификациях от 900 до 1200 кубиков.

Этот мотор именно на разновидностях GPZ1100 бывает от 74 л/с (задушенный для Швейцарии), 98 л/с Япония, 100 л/с Германия и 125 л/с — Северная Америка. Уже настроившись на европейскую версию, я лезу смотреть номера рамы и двигателя, и понимаю, что не нахожу такого номера мотора в списках для вышеозначенных стран. Хорошо, смотрю в документы аукциона и ПТС и вижу там 147 л/с. Шок, удивление. Ошибка? Кто-то написал в ПТС характеристики от ZZR? Но постойте, почему та же цифра стоит в аукционных доках?

Я начал рыть интернет, и не нашел ничего на англоязычных ресурсах. Но когда я было уже отчаялся прояснить эту ситуацию, мне в японском интернете попалась статья про «юбилейные мотоциклы на столетие KAWASAKI», и среди них были в том числе GPZ1100 с полносильными двигателями. Позадавав вопросы на японских форумах комрад из Осаки прислал мне перевод статьи из журнала 1996 года, приуроченной как раз к этому событию. С сентября 1995 по январь 1996 японцы сделали порядка 2000 GPZ1100 в юбилейном исполнении. Отличают их жиклеры в карбах 110-112, распредвалы от ZZR, и настройка зажигания. По сути получается мотор от ZZR1100-2 без инерционного наддува. Оттуда и эти 147 лошадок. Все мотоциклы выполнены в голубом цвете. Номера рамы от 006200 до 008200.

Читайте так же:
Порядок регулировки клапанов на портере

Поняв, что мотоцикл почти в идеале и к тому же редкий, решил, что надо брать!

Часть 2. Сравнительный анализ.
Итак, что же это за зверь такой? Мотоцикл явно не на первый-второй сезон. Для комфортной и безопасной езды на нем надо обладать хорошими навыками управления, такими как контрруление и эффективное торможение всеми тормозами, но это нормальная рекомендация для любого тяжелого байка.
Развесовка. На данном мотоцикле вес распределен очень грамотно, центр тяжести очень низкий и даже на предельно низкой скорости тенденции к валкости не наблюдается, в этом он очень выгодно смотрится на фоне таких классиков, как CB1300, GSF1200 и GSF1250, и по ощущениям превосходит даже такие эталоны управляемости, как FZ1000 и FZ1 1990-2010 годов.
Из-за хорошо загруженной морды он не склонен к вилли, пока вы этого не захотите. Резкое открытие газа дает пушечное ускорение из-за сочетания большого крутящего момента и его близости к пику максимума мощности. Но все же гонки со светофора не совсем его стихия. Скорее мотоцикл сделан, как и его собратья спорттуры, для перемещения на длинные расстояния на скоростях 170-240 км/ч.
Хотя надо отметить, что ввиду раннего наступления полки крутящего момента, в низы мотоцикл тоже умеет, и ехать на скорости 120 км/ч, на оборотах в 5000rpm весьма комфортно. Да и в пробке в междурядье на 20-45 км/ч ущемленным ты себя не чувствуешь.

Отдельно надо отметить потрясающую коробку, она отличается как от ZZR, так и от ZRX. Просто невероятно длинные передачи, в сочетании с тягой, дают легкое ускорение с любых оборотов, что избавляет вас от частого переключения. По правде сказать, в городе я нечасто включал 4ю, даже при езде по пустой ТТК в Москве, а передач там 6. Если вы ловили себя на ощущении на 190+, что хочется воткнуть следущую передачу, но обнаруживали, что она уже максимальная — на GPZ1100 такого с вами не произойдет просто никогда. Огромный и жирный плюс.

Ветрозащита. Она есть и она на уровне. Ноги не заливает водой при езде в дождь, руки не чувствуют нагрузки от набегающего потока. Да, штатное стекло низковато для моего роста в 183см, и примерно со 170км/ч просит пригнуться к баку, но установка туристического стекла решает эту проблему, и до 200 км/ч вы сможете ехать так же прямо, как и при 60 км/ч.

Сидушка. Очень удобная, позволяет, как и придвинуться к баку, так и слегка сместиться назад. Второму номеру тоже весьма удобно, у него полноценное место. Единственное, что омрачает этот момент — с годами кожзам стал скользковат, и двойка может немного сползти вперед на интенсивных торможениях, но перешивка седла в нескользящее покрытие встала мне всего в 3000 руб, так как она бесшовная и проста в переделке. Оригинальная же набивка замены не требует вовсе, ввиду ее комфортности и долговечности.

Рулевое управление. Точнее, клипоны — практически руль классика, с нотками спортивности, все же просят немного наклониться вперед. Мотоцикл большой, и при росте 165 или пивном животике, скорее всего уже может заставить тянуться вперед, что приведет к нагрузке рук, надо прикладываться и примеряться.

Рычаги кпп и тормоза очень удобные, диапазон настроек позволяет их подогнать как под ласты, так и под кошачьи лапки.

Читайте так же:
Ремонт и регулировка карбюратора solex

Тормоза. Они достаточные и информативные. Хода ручки и педали достаточно большие, что скорее плюс, даёт больше контроля по усилию, и позволяет активно пользоваться обоими рычагами, даже в глубоких поворотах.

Сцепление гидравлическое, пружины в нем весьма мощные, что обеспечивает хорошее сжатие пластин и предотвращает пробуксовку, обратной же стороной является большое усилие на рычаге, но с тросом оно было бы еще выше. Иногда в пробке с непривычки рука может устать. Также мотор не имеет проскальзывающего сцепления, что жаль, так как торможение с мотором становится не очень комфортным. Но это вопрос привычки к торможению с выжатым сцеплением или без оного.

Зеркала, наверное, единственное по-настоящему слабое место, они немного подслеповаты в плане углов обзора, да и дизайн их мне не особо нравится. Вылечить мертвые зоны можно наклейкой асферических зеркалец. В остальном они сидят четко, при езде отражение не размывает вибрацией. Крепление у них весьма простое и всегда можно подобрать тюнинг.

Расход. Подчеркну, что речь пойдет о настроенных карбюраторах и отрегулированных клапанах. Один бак, а это 24 литра, вы можете сжечь за 200 км, если жечь дотла на все деньги. На сотню в городе мотоцикл высасывает 9-9.5 литров, но в режиме экономии и езды на 90 — 120 км/ч бак растягивается на 300 км.
Степень сжатия в данном моторе весьма высока, 11.4:1, что требует использовать качественный 95й (лично я рекомендую Shell или Лукойл), но это уже личное дело каждого.

Подвеска более чем достаточна, и, пусть не имеет массы регулировок, установив преднатяг пружин можно сделать ее как жесткой для интенсивных прохватов, так и мягкой для ненапряжного туринга по шоссе посредственного качества. Что такое пробой вилки этот мотоцикл не знает в принципе.

Часть 3. Техническая часть.
Самое важное для меня как для механика. Я люблю быть уверен, что техника меня не подведет ни при каких обстоятельствах. В техническом плане, мотоцикл является одним из инженерных шедевров Kawasaki девяностых. Все в доступе и сделано для максимального удобства. У вас никогда не откажет топливный насос, так как его попросту нет и бензин поступает из бака самотёком, и с этим никогда не бывает проблем. Сняв сидушку, полки и бак вы получите полный доступ ко всему, что только пожелаете. При желании можно даже разобрать поршневую, не снимая мотор с рамы. Места просто море. Свечи меняются элементарно. Такая нетривиальная задача, как регулировка клапанов производится до гениального просто. Она хоть и требует установки шайб, но распредвалы вам снимать не придется, вы просто сдвигаете рокер между кулачком и клапаном в сторону и меняете шайбу. Замена масла не требует снятия пластика и протискивания к маслофильтру между выпуском и мотором, все находится на дне картера.

Кстати о масле, в данный мотор подходят синтетическое и полусинтетическое масло для мотоциклов с совмещенной коробкой и сцеплением в масляной ванне. Так как по масляной карте 15w50 можно лить в этот мотор с -10 градусов, так что смело лейте его всегда. Лично я рекомендую Ipone Fullpower Katana 15w50, оно стабильно выхаживает 5000 пробега и отлично вбирает в себя грязь из мотора. Motul 7100 же данный мотор жрет, как не в коня, и с ним можно упустить уровень и попасть на дорогостоящий ремонт. Но по сути, не важно, предпочитаете вы Agip, liquiMoly или Repsol — главное, не забивайте на замену и делайте ее вместе с фильтром раз в 5000км и в начале сезона. Благо фильтр тут картриджный и стоит просто копейки.

Карбюраторы. Легендарные Kehin CVK, которые и спустя 20 лет легко чистятся, настраиваются и синхронятся, вас не подведут.
В общем, если не пренебрегать предсезонным ТО, пройти беспрерывный сезон хоть в 30000км будет в удовольствие.

Свечи. Единственное, что я порекомендовал бы — это отказаться от штатных свечей cr9ek с двумя электродами и использовать обычные cr9e — на нашем бензине они работают стабильнее, или же вообще ставить cr9eix — иридий может пройти больше 20 тысяч без замены и даёт ощутимую прибавку в стабильности и полноте поджига смеси.

Читайте так же:
Ока расход топлива как отрегулировать карбюратор

Прорезюмировав вышесказанное, хочу сказать, что Kawasaki GPZ 1100 дает невероятное чувство надежности и уверенности. Этот мотоцикл настоящая классика в стихии города, трассы и путешествий, который может дать фору многим современным одноклассникам, при очень заманчивой цене. И внезапно я осознал, что этот мотоцикл лучший, из тех, что прошли через мои руки в данном классе.

Замена цепи грм Kawasaki ZZR 1200

. Замена цепи грм — очень сложная и трудоемкая операция, требующая опыт, а также тщательное изучение и следование мануала вашего ТС. Нижеследующая инструкция поставляется As is. Автор не несёт никакой ответственности за результаты и последствия ваших действий и экспериментов.
Исходная позиция: мотоцикл стоит на центральной подножке или подкатах, масло из двигателя предварительно слито. Подробно о замене масла Kawasaki ZZR 1200
Откручиваем 7 болтов, затем снимаем крышку катушки (с левой стороны двигателя, внизу):

Откручиваем, затем снимаем крышку с левой стороны двигателя

❗ Гайка ротора нестандартных размеров — понадобится разводной ключ.
Поверните коленвал против часовой стрелки, совместив метки как показано на рисунке:

Поверните коленвал против часовой стрелки, совместив метки как показано на рисунке

Теперь, удерживая гайку, откручиваем болт ротора с временными метками, и снимаем ротор:

Теперь, удерживая гайку, откручиваем болт ротора с временными метками, и снимаем ротор

Откручиваем болт задней направляющей цепи, а также 2 болта фиксирующие нижнюю направляющую:

Снимаем диск, откручиваем 2 болта, фиксирующие уголок

Снимаем цепь грм со звездочки коленвала:

Собственно все, переходим к следующей части

Снимаем натяжитель цепи:

Устанавливаем натяжитель на место, закручиваем 2 болта, выставляем регулировочный болт на минимум (закручиваем до конца)

Снимаем бензобак, вынимаем короб воздушного фильтра, откручиваем 2 катушки ВВ проводов и вынимаем 4 подсвечника:

Бензобак снят, короб воздушного фильтра вынут, откручиваем катушки

Также откручиваем площадки крепления катушек к раме — они будут мешать снятию крышки головки двигателя:

Также откручиваем площадки крепления катушек к раме - они будут мешать вынуть крышку головки двигателя

Снимаем клапан вакуумного выключателя (4 болта)

Снимаем клапан вакуумного выключателя (4 болта)

Вынимаем резиновый коврик над крышкой головки двигателя:

Вынимаем резиновый коврик над крышкой головки двигателя

Откручиваем 6 болтов:

Откручиваем 6 болтов

❗ Снимаем блок карбюратора
Отсоединяем резиновые шланги:

Отсоединяем резиновые патрубки

Откручиваем болты, обжимающие патрубки:

Откручиваем болты, обжимающие патрубки (4шт)

Откручиваем болты, обжимающие патрубки (4шт)

Отцепляем электро-клеммы (4шт)

Итого 4штуки

Вынимаем блок карбюратора:

Вынимаем карбюраторный блок

Аккуратно вынимаем крышку головки двигателя. Кстати говоря, по нагару с ее обратной стороны можно сделать хорошие выводы о двигателе в целом:

Кстати говоря, по нагару с ее обратной стороны можно сделать хорошие выводы о двигателе в целом

Картина маслом! Откручиваем верхнюю направляющую цепи (4 болта):

Картина маслом! Откручиваем скобу над цепочкой (4болта)

Затем — скобки, обжимающие оба распределительных вала (20 болтов):

Затем - скобки, обжимающие оба вала (18 болтов)

Теперь можно вынуть впускной вал,

Теперь можно вынуть впускной вал,

саму цепь ГРМ,

и выпускной вал

и выпускной вал

Вынимаем заднюю направляющую цепочки, снизу вверх:

Вынимаем направляющую цепочки, снизу вверх

Опускаем новые цепь грм и ее заднюю направляющую:

Опускаем новые цепь грм и ее направляющую

Накидываем цепочку поверх впускного вала и ставим его на место:

Накидываем цепочку поверх впускного вала и ставим его на место

Тоже самое с выпускным валом:

Тоже самое с выпускным валом

Устанавливаем валы грм согласно меткам ❗

Самое время установить валы грм согласно меткам!

Фиксируем впускной вал скобками после проверки меток:

Фиксируем вал скобками после проверки меток

Аккуратно поворачиваем выпускной вал при необходимости выставления меток:

Аккуратно поворачиваем вал при необходимости

Точно также слегка закрепляем вал обжимающими скобками:

Точно также слегка закрепляем вал обжимающими скобками

Для наглядности, также вставлю фотографию выпускного вала выставленного по меткам:

Для наглядности, также вставлю фотографию выпускного вала выставленного по меткам

Закручиваем болт задней направляющей цепи:

Закручиваем болт направляющей цепи

Затем ставим на место ротор согласно меткам, и закручиваем болт, фиксирующий гайку ротора.

Затягиваем болты обжимающих скобок с помощью динамометрического ключа 12N-m (1.2kgf-m, 110in-lb):

Затягиваем болты обжимающих скобок с помощью динамометрического ключа

Смазываем контактную поверхность натяжителя и двигателя герметиком и устанавливаем на место. Болты крепления: 11N-m (1.1kgf-m 97in-lb), регулировочный болт: 20N-m (2.0kgf-m 15ft-lb):

Смазываем контактную поверхность натяжителя и двигателя герметиком

Также смазываем герметиком крышку катушки, ставим на место, закручиваем болты.

Устанавливаем верхнюю направляющую цепи, закручиваем болты: 12N-m (1.2kgf-m 110in-lb):

Устанавливаем верхнюю направляющую цепи, закручиваем болты

Смазываем герметиком новую прокладку и крышку головки цилиндров:

Смазываем герметиком новую прокладку и крышку головки цилиндров

Затем ставим крышку на место и закручиваем болты: 10N-m (1.0kgf-m 89in-lb)

Устанавливаем блок карбюратора, обжимаем патрубки 4 болтами:

затем - блок карбюратора, обжимаем патрубки 4болтами

подключаем электроклеммы согласно порядку, прикручиваем 2 катушки ВВ проводов и вставляем 4 подсвечника,

Устанавливаем короб воздушного фильтра:

Устанавливаем короб воздушного фильтра

Затем ставим бензобак, заливаем масло в двигатель, подключаем клеммы аккумулятора и заводим:

Всем удачи на дорогах!

  • Поделиться

Удобный способ не пропустить новое в блоге. Раз в месяц пишу обстоятельное письмо всем читателям: анонсы постов, новости нашей деревни и прочие ништяки, которые не ушли в RSS, Feedly или куда-там еще.

На ежемесячную email рассылку подписаны 258 человек

Мотофотопрограммист
Живу в Новой Зеландии. Рассказываю о стране и красивых местах, пишу про бытовые вещи.
Прыгнуть с парашютом — осуществил на 50%; приобрести 1400 — работаю над этим; осилить 300км/ч — осилил на 96.6%

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector