Московский Скутер Клуб • Информация

Московский Скутер Клуб • Информация

После того как мы убрали всю грязь с внешней стороны карбюратора откручиваем сливной болт поплавковой камеры и выливаем все содержимое. Если я с утра на холодный двигатель, шприцом через штатный штуцер подачи топлива долью бензина в поплавковую камеру входит около кубиков заводится с первого раза. И еще одним немаловажным элементом карбюратора, без настройки которого не может проводиться регулировка карбюратора хонда дио 27, это поплавковая камера.

Проводится она только если двигатель был предварительно прогрет. Затем откручиваем поплавковую камеру.

С помощью бензина убираем грязь с карбюратора можно воспользоваться какой либо емкостью и кисточкой. После того как мы убрали всю грязь с внешней стороны карбюратора откручиваем сливной болт поплавковой камеры и выливаем все содержимое. Затем откручиваем поплавковую камеру.

Любой. Карбюратор -Переливает-причина,настройка тут …..

Вынимаем поплавок и игольчатый клапан. Выкручиваем жиклер холостого хода и основной топливный жиклер с эмульсионной трубкой.

Кладем выкрученные жиклеры в поплавковую камеру, в которую предварительно вкручиваем сливной болт и заливаем поплавковую камеру любой жидкостью для чистки карбюратора. Игла не имеет делений для регулировки по высоте, стоит родной японский.

Такое желание выкинуть карбюратор нахрен и поставить что нибудь другое, но у нас продают только отстойный Китай и нет смысла менять шило на мыло.

Карбюратор очень плохо поддаётся регулировке. Мы, как и в прошлый раз с сыном поменяли поршневую, всё промыли, прочистили , собрали и.. Карбюратор повторно промывали, но не помогает.

Кстати, в предыдущий кап. После этого мокик завёлся сразу. Буду пробовать сменить свечу, возможно «Китай» пора поменять на новый Китай..

Имеется один нюанс-у нас нынче не работает пусковой обогатитель, сын оборвал бобышку с проводами и не смогли отыскать её, видимо ранее где то на ходу. Винт холостого хода, которым нагружен каждый карбюратор, является основным инструментом регулировки, при помощи которого можно добиться нормальной работы двигателя при простое.

Если его закрутить — количество оборотов в минуту увеличивается, если открутить — уменьшается. Прогрев двигатель в течение 15 минут можно регулировать винт холостого хода до тех пор, пока двигатель не станет работать нормально.

Регулировке также поддается уровень качества подаваемой в двигатель топливной смеси. Она должна точно соответствовать по своему составу данному двигателю.

Это как-будто ещё один миниатюрный карбюратор в основном карбюраторе. На втором изображении отчётливо наблюдается что заслонка в опущенной позиции не до конца перекрывает воздушный канал, оставляя небольшой поток.

Настройка карбюратора скутера, на примере Хонда Дио

Вот как раз таки, он и нужен для работы двигателя на ХХ, которые не дают двигателю заглохнуть во время временной остановки. В данном случае регулировочный винт будет закрывать и открывать воздушный канал.

Чем сильнее вы будете откручивать винт ХХ, тем больше топливно-воздушной смеси будет подаваться в камеры сгорания, а холостые обороты будут при этом подниматься. Поплавковая камера Важно чтобы горючее в камере поплавка, всегда находилось в некоторых пределах и ниже допустимой нормы не понижалось.

Важно, также, чтобы бензин и не поднимался выше допустимых норм — это поможет избежать перелива. Собственно за оптимальный уровень горючего в поплавковой камере несёт ответственность поплавок, который с противоположной стороны имеет в своём распоряжении иглу запорную.

Бензин наполняющий камеру поднимает по мере своего поступления поплавок, который постоянно находится на плаву.

Honda Dio

Honda Dio — японский скутер, первое поколение которого увидело свет в 1988 году. Отличается компактностью и манёвренностью, славится надёжностью и высоким потенциалом для тюнинга. Наиболее популярен в Японии, России, Украине, Белоруссии, Италии и Германии [ источник не указан 1487 дней ] .

Содержание

Модели [ править | править код ]

Первое поколение [ править | править код ]

Dio (AF-18/25). Honda начала выпуск скутера Dio в январе 1988 года. Модель была очень удачна для своего времени, дизайн, удобство компоновки и надёжность обеспечили дебютанту высокий спрос. Выпускался в двух вариантах: с барабанным (AF-18) и дисковым (AF-25 SR — с 1990 года) передним тормозом. Также существовали спец-версии Dio SP, которые отличались от обычных AF-18 новыми яркими расцветками и иным оформлением комбинации приборов. В 1992 году первое поколение Dio сняли с производства.

Второе поколение [ править | править код ]

Super Dio (AF-27/28). Появилась на свет в 1990 году. По сути, это рестайлинг предыдущей модели Dio, что подтверждается схожестью в дизайне и оставшимся практически без изменений двигателем AF-18E. Однако новая модель подросла в габаритах, обзавелась карманом под рулём и стала выпускаться в большем количестве комплектаций. Самая простая — базовая Super Dio — оснащалась барабанными тормозами, версия SR (AF-28) — с дисковым тормозом , ZX — спортивная комплектация, включающая форсированный двигатель, дисковый тормоз, спойлер со стоп-сигналом вместо багажника и хромированный глушитель, XR Baja — версия с эндуро-уклоном, оснащенная дисковым тормозом, рулём от мотоцикла Honda XR250 Baja вместе с оптикой, приборной панелью и ветрозащитой рук. Также для японского рынка выпускались электро-версии этого поколения Dio с аккумуляторными батареями вместо бензобака и зарядкой от розетки. С производства второе поколение популярной Dio было снято в 1996 году, однако некоторое время эта модель выпускалась под названием Dio Fit и отличалось от обычных AF-27 полностью изменённым дизайном пластиковых облицовок и оптикой. Простота лучше всего.

Третье поколение [ править | править код ]

Live Dio (AF-34/35). В 1994 году начат выпуск модели Honda Live Dio. Совершенно новая модель была оснащена новым двигателем AF-34E с горизонтальным расположением цилиндра, что позволило сделать пол подседельного багажника ровным. Дизайн облицовок кардинально поменялся и выполнен в модном для 1990-х годов «биодизайне», передняя оптика стала «хрустальной». Кроме базовой комплектации, существовали модели ZX И SR (передний дисковый тормоз), SR Combi Brake (комбинированная тормозная система), ZX (спортивная версия с передними масляными амортизаторами, дисковым тормозом, спойлером, увеличенной системой подачи топлива, что даёт прирост мощности, а с 1996 года и на литых шестиспицевых дисках), Cesta (встроенная в переднюю часть корзина) и версия ST с ABS. В 1997 году был проведён небольшой фейслифтинг, после которого эта модель получила переднюю фару новой формы. В 2001 году стал устанавливаться защищённый противоугонной защитной шторкой центральный замок, который позволял открывать багажник, не вынимая ключа зажигания из замка. Стоит отметить, что версии ZX, как наиболее престижные, периодически выпускались в специальных ограниченных сериях, наиболее известными из которых являются: спецвыпуск к 50-летию компании Honda (бело-красная расцветка, эмблемы на облицовках и ключе зажигания), спецвыпуск, посвященный команде BAR-Honda F-1 (серебристо-красная расцветка, особые логотипы на облицовках) а также спец-серия с полупрозрачным пластиком облицовок (три варианта — красный, жёлтый и синий). В 2004 году поколение Live Dio снято с производства.

Четвёртое поколение [ править | править код ]

Smart Dio (AF-56/57/63). В 2001 году Honda изменила вектор развития модели Dio, выпустив новое поколение с приставкой Smart. Главное отличие от предыдущих поколений — новейший четырёхтактный двухклапанный двигатель с жидкостным охлаждением. Установка четырёхтактного мотора была продиктована ужесточающимися экологическими требованиями; вследствие этого новые Dio стали слабее своих двухтактных предшественников (крутящий момент 4,6 Н·м и мощность 5 л. с. против 6,2 Н·м и 5,4 л. с. у Live Dio S (декабрь 2001)), но в то же время намного более экономичными (экономия топлива составила до 60 % по сравнению с предыдущим поколением, и теперь на 1 литре бензина можно было проехать до 75 км при скорости 30 км/ч) и надёжными (по данным производителя, Smart Dio способен проехать до 100 тыс. км без капитального ремонта при условии своевременного выполнения техобслуживания). Установка более сложного, а следовательно, тяжёлого двигателя повлекла за собой облегчение силовой структуры скутера — рама стала алюминиевой. Компоновочная идеология осталась прежней — это был по-прежнему небольшой юркий городской скутер с объёмным карманом и багажником и бензобаком под полом. Дизайн соответствовал духу времени: появились острые грани, передняя и задняя оптика «хрустальная». Комплектации три: базовая (AF56), DX (AF57) с дисковым тормозом и Z4. Z4 выпускался в двух вариантах: первый — это тот же DX, но со спойлером, литыми дисками и эмблемами Z4; второй (обозначение AF63) — появился в 2004 году и оснащался четырёхклапанным инжекторным двигателем, масляными амортизаторами, спойлером, литыми дисками и системой, глушащей двигатель на светофорах и автоматически заводящей его при подаче газа. В данный момент линейка Smart снятa с производства.

Пятое поколение [ править | править код ]

New Dio (AF62/68). Выпуск этого поколения модели Dio был начат в октябре 2003 года. Изменилось расположение бензобака: теперь он располагается под сиденьем, как у большинства скутеров, а не в полу. Комплектаций также всего две: обычный Dio с барабанными тормозами и Dio Cesta со встроенной корзиной. Двигатель AF61E выдает 3,8 л. с. и крутящий момент 3,7 Н·м. В 2007 году была произведена техническая модернизация этой модели — она получила новую раму и двигатель (AF67E) с электронным впрыском FI (Fuel Injection) вместо карбюратора (став называться соответственно AF68), немного видоизменился передний обтекатель, добавились новые варианты цвета кузова. Выпуск данной модели был прекращён в 2012 году. Расход топлива New Dio около 1,25 литра на 100 км при скорости 30 км/ч.

Шестое поколение [ править | править код ]

Dio Deluxe 100 (JF31). 18 июля 2014 года Honda представила новое поколение — Dio 110. Скутер сменил класс, стал двухместным и оснащается четырёхтактным мотором JF31E объёмом 110 см 3 и мощностью 8,4 л. с. Расход 1.8 л. при 30км/ч. Двигатель воздушного охлаждения. Большие 14-дюймовые колеса обеспечивают комфорт на любой дороге.

Мастерская PoohScooters

У нас вы можете произвести высококачественный ремонт или диагностику вашего скутера. Нами накоплен огромный опыт ( более 10 лет по ремонту скутеров, мини-байков, скутерет, таких мировых брендов как Honda, Yamaha, Suzuki. В нашем распоряжении огромное количество оригинальных и неоригинальных запчастей, поэтому Ваше участие в ремонте сведется к минимуму (необходимо только привезти мопед). Так уж повелось, что нам привозят скутера со всей Москвы и области, зачастую после некачественного ремонта в другом месте.

Скажем недавно пришлось переделать Honda Giorno Crea за какими-то горе-механиками, благодаря нашему вмешательству, ее владелец сэкономил 15000р на покупку нового блока двигателя. А ситуация была следующей: мопед не заводился, из-за того что не было искры (был несправен датчик положения коленвала и раздраконена часть проводки), а впоследствии выяснилось, что антифриз попадает в цилиндр, причина же этой неисправности была в кривых руках, делавших до этого этот скутер- все шпильки цилиндра были сорваны (причем заподлицо а поверх сорванных шпилек нарезано какое- то подобие резьбы М8- естественно вся это конструкция не могла существовать, пришлось все переделывать в заводских условиях, скутер отлично ездит, и главное что весь ремонт (по работе вышел владельцу в 5 тысяч деревянных)). При других раскладах владельцу проще бы было это скутер продать на запчасти, тк горе-механики практически не оставили ему шансов на жизнь. Поэтому любая техническая сложность не должна Вас волновать- это наша забота. Привозите скутер и он будет качественно и недорого отремонтирован в кратчайшие сроки.

Коснемся подробнее вопроса ремонта скутеров и развенчаем часто встречающиеся заблуждения по поводу ремонта скутеров Honda, Yamaha, Suzuki. Начнем с того, что 50% скутеров привозится с формулировкой «Карбюратор засорился-барахлит», безусловно причина не в этом, тем более, что японские карбюраторы столь надежны, что сломать их практически невозможно (за исключением случая большого желания и кривых рук). Кстати , как правило наши люди сразу бегут в магазин покупать новый карбюратор (его стоимость от 1500 до 2000 р, он китайского производства и отвратительного качества-прокладки не бензостойкие и тд, а рабочий японский карбюратор, бросают где-нибудь в гараже за ненадобностью). Диагностика любого 50 сс скутера у нас стоит 1000р (в диагностику входит полный разбор без снятия поршневой, проверка люфтов, износа трансмиссии с ее снятием, состояния сальников коленчатого вала, замер компрессии, чистка и регулировка карбюратора). Диагностика при последующем ремонте у нас входит в его стоимость. Поэтому ,скажем, типовая замена поршневой на Honda Dio обходится в 3500р с запчастями и работой. Кто-то скажет, что достаточно дорого- поверьте ремонтировать скутер, путем скупки всех лежащих на прилавке запчастей или молотком и напильником- выходит значительно дороже, проще один раз потратиться и ездить и не знать проблем.

Основной ошибкой при сдаче в ремонт людей является заблуждение в поверхностности проблемы, разберем пример возьмем всю ту же Honda Dio AF27. Неоднократно нам привозили скутера с формулировкой «там только поршень поменять». При разборе выясняется, что подшипники коленвала имеют критический люфт, как следствие текут сальники, изношен ремень вариатора, ну и поршневая сгорела от бедной смеси, те от перегрева. Если производить ремонт по эконом-варианту, как безусловно хочется всем, то просто меняется поршневая, как кстати и сделали бы в большинстве скутер-мастерских, просто по принципу- хоть что-то заработать, результат, из-за того, что устранена не причина, а следствие ремонт придется повторять заново сразу же после обкатки. Как только человек даст газа, ситуация повторится, только ко всему прочему еще и коленчатый вал придется поменять. Если же ремонт произведен исходя из реалий, то владельцу еще раз придется появиться к нам после обкатки (таким образом мы бесплатно проверяем состояние скутера- качество смеси) и спокойно ездить еще несколько сезонов без проблем . Разберем еще один типовой пример- Honda Lead 90, эти скутеры известны своими тепловыми прихватами (фак по Лидам), те замена поршневой на нем подразумевает замену масляного насоса и чистку и устранение заводского дефекта глушителя. Люди же сдававшие такую технику в ремонт и сэкономившие на этих процедурах автоматически попадают на повторную замену все тех же деталей, сразу же после обкатки. Поэтому принцип «Скупой платит дважды» еще никто не отменял.

Коснемся такого сложного ремонта как восстановление скутера после аварии. Как правило после столкновения деформируется вилка, мы производим как правку вилок, так и правку геометрии рам, причем заводскими, на стенде, а не кустарными способами, без нагрева, т.к. выпрямлять что-либо нагревом категорически запрещено, тк как металл теряет свою прочность.

Разберем вопрос чистки труб от нагара, не секрет, что у большинства двухтактных скутеров присутствует эта проблема, она сказывается начале на динамике вашего аппарата, а впоследствии приводит к преждевременной поломке поршневой.Как правило, «добрые люди»- говорят-брось в костер все прогорит. Это ошибочное мнение, хоть и часто встречающиеся, почистить трубу качественно можно только вскрытием и очисткой механическим способом, после костра Вы выкините свой глушитель через полгода- он просто напросто потеряет стойкость к коррозии и прочность (его можно будет проткнуть обычной отверткой), тем более что прогоревшая сажа так и останется внутри, а из-за конструкционной сложности современных глушителей вытрясти, продуть ее из корпуса глушителя невозможно.

Надеюсь моя статья поможет Вам избежать ошибок при ремонте вашего любимца, даже если он производится не у нас.

Вот примерный прайс-лист на услуги, как правило при устранении нескольких дефектов сумма назначается меньше чем написано в прайсе (т.е. услуги не плюсуются). Для примера аварийный не заводящийся Honda Dio AF18 –те необходимо снять поставить переднюю вилку ее выправить, отдефектовать скутер, сделать ТО, обойдется все в 2500р, а если считать в отдельности то 4000р.

Разберем еще пример-установка тюнинга, для примера возьмем Honda Giorno- установка тюнинг-поршневой и настройка спортивного вариатора, если считать в отдельности, то выйдет 4500р, если же производить все работы сразу же, то 3000р.

Honda Pal AF-17

Что делать если обломался штуцер.

Подарили мне похожий мопед в таком же состоянии Вот чисто из инженерного любопытства ковыряю его на предмет а как это работает. У меня до этого мото техники в руках не было — все электроника да электроника .

Помыл все соляркой, местами бензином, электрику проверил и восстановил. Прокладки вырезал новые все, двигатель собрал (вроде как :)). Бак помыл от ржавчины — что то не очень он отмылся, но по крайней мере не высыпается из него Сейчас сижу и думаю как работает карб — залил бензин , а он вытек:)

Задача ставилась — а заведется ли он вообще. Понравится — куплю поновее.

Есть несколько глупых вопросов. Чем это так красиво диск отчистился ? У меня не получается — царапается все сильно. Еще интересно как выглядит планка крепления маслонасоса — у меня ее нет, я новую сделал. Спереди на раме верхнее крепление под клюв — у меня оно сломано по стальной части — а тут вынуто видимо ?

мне просто любопытно — поедет или нет и это не мешает мне восхищаться качеством и точностью того что японцы сделали 30 лет назад 🙂

В общем понемногу запустил я свой двигатель — теперь он комплектный и можно в принципе ехать, как потеплеет 🙂

Сделано довольно много — даже родных деталей удалось прикупить из японии — но это мелочи. Из интересного 2 вещи, то что вынесло мне мозг как инженеру 🙂

1-е. Карбюратор установлен не родной, от tact-16. Все соединилось нормально — но не было холостого хода, да и заводился как то очень трудно. При изучении карба оказалось что братья китайцы забыли отверстие сделать под распылитель холостого хода Подумал немного и купил еще один. Что обидно — оригинальный был, но его до меня успели выбросить 🙁

2-е. Начал заводиться лучше, но холостого все равно не было. Взял осциллограф и проверил что с зажиганием. Оказалось что стоит датчик от dio-18 и у него другая полярность. В итоге зажигание проходило по переду магнита. Датчик распилил, перепаял и залил эпоксидкой заново. Теперь заводится с пол пинка 🙂

Когда спрашиваешь совет у народа — то он — народ — предполагает что агрегат изначально работал, а потом сломался. А вот когда в принципе не работал, тут уже надо думать самому 🙂

Стало потеплее, выкатил я свой аппарат из гаража — вполне себе едет. Правда больше 45 км я его разогнать не смог.

Покатался — развалилось сцепление, видимо плохо поклеили накладки. Буду клеить новые 🙂