Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка приводов заслонок карбюратора и холостого хода двигателя

3.11. Регулировка приводов заслонок карбюратора и холостого хода двигателя

Расположение тяг и регулировочных винтов на карбюраторе
(воздушный фильтр снят):

Регулировка привода воздушной заслонки

Если двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью, то это может быть следствием неполного открытия воздушной или дроссельной заслонок карбюратора.

Одной из причин затрудненного пуска двигателя может быть неполное закрытие воздушной заслонки.

  • ключ «на 8»

Перед началом работы снимите воздушный фильтр (см. подраздел 3.9.).

1. Вытяните до упора ручку привода воздушной заслонки на панели приборов. При этом.

2. . воздушная заслонка должна полностью закрыться.

3. Утопите полностью ручку привода воздушной заслонки. При этом воздушная заслонка должна полностью открыться. Это можно проконтролировать.

4. . по шарику фиксатора рычага, который должен попасть в отверстие на рычаге. Если заслонка полностью не открывается или не закрывается, необходимо отрегулировать ее привод.

5. Для регулировки ослабьте затяжку болта крепления тяги к рычагу привода воздушной заслонки.

6. Поверните рычаг воздушной заслонки так, чтобы она полностью открылась.

7. Полностью вытяните тягу из оболочки и затяните болт крепления тяги к рычагу привода воздушной заслонки (следите, чтобы тяга не изгибалась).

8. Вытяните до упора ручку привода воздушной заслонки (на панели приборов). Если воздушная заслонка полностью не закрылась, отверните болт крепления оболочки тяги.

Регулировка привода дроссельных заслонок

  • ключи «на 8» и «на 13» (два)
  • отвертка

Перед началом работы снимите воздушный фильтр (см. подраздел 3.9.).

Регулировка привода выполняется для дроссельной заслонки первой камеры карбюратора. Привод дроссельной заслонки второй камеры осуществляется от рычага дроссельной заслонки первой камеры.

10. Нажмите до упора на педаль акселератора. При этом дроссельные заслонки должны полностью открыться (рычаг дроссельной заслонки должен переместиться в сторону передней части автомобиля до упора).

11. Проверьте, полностью ли открылись заслонки. Для этого нажмите на наконечник промежуточной тяги. Если его можно переместить дальше, значит необходимо отрегулировать привод.

12. Отпустите педаль акселератора, при этом заслонки должны полностью закрыться. Рычаг дроссельной заслонки должен повернуться, переместив до упора промежуточную тягу в обратную сторону. Если этого не произошло, необходимо отрегулировать привод.

13. Для регулировки ослабьте одну из регулировочных гаек. Заворачиванием другой гайки добейтесь, чтобы заслонка полностью открывалась и закрывалась.

14. Обратите внимание, что при заворачивании гайки 1 заслонка открывается, а гайки 2 – закрывается. Затем затяните гайку, которая была ослаблена.

15. Если длины тяги недостаточно для регулировки положения дроссельных заслонок (в данном случае дроссельная заслонка полностью не закрывается).

16. . ослабьте контргайки наконечников промежуточной тяги.

17. . снимите наконечник тяги с промежуточного рычага привода.

18. . закрепите наконечник оболочки тяги в кронштейне приблизительно посередине.

19. . отворачивая или заворачивая наконечники, измените длину промежуточной тяги так, чтобы.

Регулировка холостого хода двигателя

  • отвертка
  • пассатижи

Регулировка холостого хода выполняется с установленным воздушным фильтром (на фотографиях фильтр снят для наглядности) на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 90–95 °С), при отрегулированных зазорах в приводе клапанов и правильно установленном моменте зажигания. Воздушная заслонка при этом должна быть полностью открыта.

Так как регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу и содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах выполняются совместно, а для определения содержания СО необходим газоанализатор, рекомендуется проводить эти операции в специальных мастерских.

При регулировке содержания СО несколько изменяется частота вращения коленчатого вала, и соответственно при регулировке частоты вращения коленчатого вала изменяется содержание СО.

Как выставить зажигание на Оке

Здравствуйте. Сделал капитальный ремонт двигателя на Оке (ВАЗ 11113), подскажите, как правильно выставить зажигание?

Вечером ездил всё нормально. С утра не завелась. Заливает свечи.

Не набирает обороты, стреляет в карбюратор, когда начинаешь газовать. На холостых работает нормально, в чем дело? Спасибо.

Почему постоянно заливает свечи, может ли такое быть что сбилось зажигание.

Можно ли по свечам(цвету нагара) понять какое зажигание(позднее или ранее) установлено? Ока.

Здравствуйте, подскажите, пожалуйста, как проверить искру на свечах.

С нуля, после ремонта, для того чтобы правильно выставить зажигание на ВАЗ ОКА установить нужно по меткам, как пишет книга, а регулировку делать уже непосредственно на слух. Для того чтобы выставить зажигание на Оке, проделайте следующее:

  • Поднимите капот и демонтируйте смотровую заглушку венца маховика на МКПП.

  • Выкрутите руль до упора вправо и достаньте заглушку в колесной арке напротив шкива коленчатого вала. Далее наденьте на болт крепления шкива вороток с головкой на девятнадцать.

  • Прокручивайте двигатель по часовой стрелке до совмещения метки на корпусе МКПП и маховике. При совмещении меток будет выставлена верхняя мертвая точка первого цилиндра.

  • Для удобства работы снимите корпус воздушного фильтра. Он закреплен тремя гайками под ключ на десять. Также стяните патрубок вентиляции картерных газов.

  • Ослабьте три гайки крепления трамблера. Гайки под ключ на десять.

  • Снимите ВВ провод свечи первого цилиндра и включите зажигание.

  • Выкрутите свою свечу или установите старую в ВВ провод. Далее коснитесь свечой на массу (подойдет клапанная крышка) и поворачивайте трамблер вперед-назад. Остановите трамблер на том моменте, когда проскочила искра и зафиксируйте его затянув гайки. Так будет выставлено заводское зажигание.

  • Установите заглушку на МКПП, воздушный фильтр и сделайте тестовую поездку.
Читайте так же:
Как регулировать газ 2 поколения инжектор

Регулировка зажигания стробоскопом

Изначально убедитесь, что первый цилиндр выставлен в ВМТ. Сверьте чтобы метки на маховике и на держателе заднего сальника коленвала совпадали. При этом одно деление шкалы держателя равно 2-м градусам поворота коленвала. Вместо ориентира по искре, правильней делать стробоскопом. При помощи стробоскопа регулировка зажигания на Оке выполняется следующим образом:

  1. От вакуумного регулятора нужно отсоединить шланг.
  2. Чтобы проверить момент зажигания, плюсовой провод стробоскопа необходимо подсоединить к плюсовой клемме АКБ, а провод массы — на минусовую клемму аккумулятора.
  3. Со свечи первого цилиндра следует снять наконечник высоковольтного провода и соединить его с датчиком стробоскопа (выполняйте согласно инструкции, которая прилагается к измерительному устройству).
  4. На картере сцепления есть люк, с него нужно снять резиновую заглушку.
  5. Если зажигание выставлено правильно, то на маховике метка (1 на фото ниже) будет находиться между средним (2 на фото ниже) и предыдущим (3 на фото ниже) делениями.
  6. После этого заводим двигатель и направляем стробоскоп в люк картера сцепления, чтобы его мигающий поток света был направлен на метки.
  7. Угол опережения зажигания на двигателе Оки регулируется поворотом корпуса датчика искрообразования.

Как выставить зажигание Оки на слух

В дороге зажигание можно выставить на слух. Чтобы это сделать, нужно провернуть корпус датчика момента искрообразования от себя. Для ориентировки на корпусе есть 5 меток, на фото ниже они указаны стрелкой. Если датчик установлен так, как показано на картинке, то обороты скорее всего будут нестабильными и в таком случае зажигание будет поздним. Также при прогазовке двигатель будет не полностью развивать обороты.

Поворачиваем корпус от себя до упора, так чтобы метка и болт стояли перед первой полоской на корпусе.

Таким образом мы делаем зажигание более ранним. На слух это определяется следующим образом:

  • проворачивая корпус датчика на себя — обороты будут снижаться и двигатель может заглохнуть;
  • проворачивая корпус от себя — обороты станут выше, стабилизируются, мощность мотора при нажатии на педаль газа улучшится.

Простой способ регулировки

Чтобы сэкономить время, можно поступить иначе. Выставили ВМТ, ослабили немного распределитель, после этого включаем зажигание и отсоединяем одну свечу. Не отсоединяя от нее провод необходимо крутить распределитель и таким образом можно найти то самое положение, в котором образуется искра.

После того, как это положение получится найти, просто закручиваем распределитель, свечу на место и мотор будет запускаться и работать без проблем.

Устройство, принцип работы и самостоятельная регулировка карбюратора на Оке

Объективно карбюратор, устанавливаемый на автомобили Ока, имеет простое устройство. И если правильно его эксплуатировать, то проблем особых возникать не должно.

Тут главное своевременно реагировать на изменения, а также не жалеть время и силы.

Карбюратор является главным рабочим элементом двигателя на ВАЗ 11113. В зависимости от периода, на Оку ставили разные модификации. Но вообще устройство у них было одинаковым. Разница наблюдалась только в определённых параметрах настройки.

Устройство

Ока впервые появилась на российском рынке в 1987 году. Выпуск продолжался до 2008 года.

Первой была версия ВАЗ 1111. Это машина с двигателем на 2 цилиндра и мотором объёмом 0,65 литра.

Затем появилась обновлённая версия ВАЗ 11113. Производилась с 1995 года. Здесь двигатель уже имел объём 0,75 литра.

Для первой версии Оки разработали карбюратор ДААЗ 1111. Для последующей модификации с 0,75-литровым мотором применяли карбюраторы серии ДААЗ 11113. Затем и их немного подкорректировали.

Объективно говорить про старый карбюратор практически бессмысленно. Машин с ним всё меньше. Да и настройки проводятся так же, как и на обновлённой версии.

Карбюратор ДААЗ 11113 является устройством, которое создаёт воздушно-топливную смесь в заводских заданных пропорциях. За счёт этого обеспечивается стабильная работа ДВС, вне зависимости от текущего выбранного режима.

Корпус выполнен из 3 элементов:

  • верхняя крышка;
  • главная часть, которая идёт с поплавковой камерой;
  • нижняя часть, где расположены заслонки дросселя.

Само устройство является двухкамерным. Предусмотрено последовательное открытие имеющихся дросселей.

Конструктивно стоит выделить такие компоненты:

  • ГДС. Это главная дозирующая система. Работает во всех доступных режимах. Состоит из диффузоров, жиклеров топливоподачи, а также воздушных жиклеров в обе камеры.
  • ХХ. Это система холостого хода. Служит для поддержания стабильной работы ДВС при минимальных оборотах. Помогает грамотно расходовать топливо.
  • Экономайзер. Способствует обогащению топливовоздушной рабочую смеси, когда повышаются обороты, и двигатель работает под достаточно высокой нагрузкой.
  • Ускорительный насос. Его главная задача заключается в равномерной работе без заметных провалов. Даже при том условии, что педаль газа водителем выжимается резко.
  • Пусковое устройство. Направлено на стабильный пуск двигателя автомобиля в любую погоду.
  • Поплавковая камера. Обеспечивает поддержание постоянного уровня горючей жидкости в карбюраторе, чтобы двигатель стабильно работал;
  • Переходная система. Помогает плавно набирать обороты, исключая рывки, когда вторичная камера открывается.

У каждого компонента системы своя конкретная задача.

Чтобы настроить и отрегулировать узел, применяются специальные регулировочные винты. Также настройка осуществляется с помощью выбора жиклеров и изменения углов дроссельных и воздушных заслонок.

Как это работает

Работа рассматриваемого карбюратора на автомобилях Ока основана на том же принципе, что и аналогичные системы на других колёсных и широко эксплуатируемых автотранспортных средствах.

Сначала топливо из поплавковой камеры поступает в колодца по топливной системе для формирования топливовоздушной смеси.

Читайте так же:
Как отрегулировать диск сцепления на ваз 2107

Затем распылители передают смесь на диффузоры основного компонента, то есть карбюратора.

Устройство, отвечающее за холостой ход, отбирает из колодцев бензин. Он следует по жиклерам, формирует смесь с кислородом в заданных пропорциях.

Также к компонентам добавляют воздух, поступающий из второй и первой карбюраторной камеры.

При небольшом открытии дросселя бензиновая смесь движется в камеру. Если топливо колеблется, то экономайзер регулирует это явление и стабилизирует работу мотора.

Воспламеняясь, топливовоздушная смесь создаёт усилие, позволяющее вращать коленвал и тем самым приводить в движение колёсное транспортное средство. В данном случае это автомобиль Ока.

Как очистить карбюратор

Прежде чем заняться регулировкой карбюратора на Оке, его нужно обязательно почистить. Именно загрязнения являются основной причиной нестабильной работы двигателя на этих машинах.

Карбюраторный узел со временем засоряется. Особенно если использовать топливо низкого качества. Грязь проникает в жиклеры, а также топливные каналы.

Это может повлечь за собой такие симптомы:

  • пропажа холостого хода;
  • двигатель не набирает обороты;
  • возникает эффект троения ДВС;
  • увеличивается расход горючего;
  • из выхлопной трубы поступает дым чёрного цвета.

Во многих таких ситуациях серьёзный ремонт не нужен. Достаточно просто почистить систему, а затем заняться регулировкой карбюратора на Оке 11113.

Практика показывает, что чаще всего засоряются каналы ГДС, когда двигатель не набирает обороты в условиях открытия заслонки первой камеры. Хотя при этом холостой ход не пропадает.

Тут следует удалить загрязнения с помощью сжатого воздуха, не снимая карбюратор.

Смысл в следующем:

  • заглушить двигатель Оки и поднять капот;
  • снять корпус воздушного фильтра;
  • насосом, грушей или компрессором продуть каналы от ГДС;
  • запустить двигатель;
  • проверить стабильность его работы.

Если поведение стало нормальным, тогда фильтр ставится на место и машина продолжает эксплуатироваться. Если нет, тогда нужно продуть ещё раз.

Как отрегулировать уровень топлива

Ещё один важный пункт того, как проводится правильная, а также полная настройка простого карбюратора, установленного на автомобиль Ока.

Порой владельцы этой отечественной малолитражки сталкиваются с такой проблемой. В поплавковой камере снижается уровень топлива. Он оказывается заметно меньше, чем рекомендуется. От этого смесь становится обеднённой.

Как результат, машина с трудом разгоняется, повышается расход горючего и пр. Если же уровень возрастает, то тогда аппетит также увеличивается. В обеих ситуациях нужно отрегулировать положение поплавка.

Самостоятельная регулировка уровня топлива в карбюраторе автомобилей Ока особых сложностей вызывать не должна. Важно помнить следующее. Когда карбюратор заливает горючим, это говорит о неполадках, которые к регулировке не имеют отношения. Скорее всего, запорная игла недостаточно плотно прилегает к седлу. Проблема ситуации в том, что здесь регулировка уровня топлива уже никак не исправит ситуацию в карбюраторе малолитражки Ока. Придётся полностью менять запорный механизм в камере.

Когда уровень низкий и бензина в камере не хватает, то простая регулировка поможет исправить ситуацию. Иметь особые навыки для работы не требуется.

Инструкция представлена в таком виде:

  • снимите крышку воздушного фильтра;
  • отсоедините трос подсоса;
  • отключите оба топливных шланга, то есть шланг подачи, а также обратку;
  • открутите 5 винтов, которые крепят верхнюю крышку;
  • проверьте состояние и уберите крышку вместе с прокладкой в сторону;
  • вооружитесь штангенциркулем, либо обрезанным кусочком линейки;
  • измерьте расстояние между верхней кромкой корпуса и поверхностью топлива;
  • в норме это расстояние для Оки составляет 22-23 мм;
  • если реальные данные отличаются, нужно подогнуть поплавковый язычок в одну из сторон;
  • отгибайте язычок, пока расстояние не будет соответствовать норме;
  • если регулировка удалась, то верните на место крышку и фильтр.

Теперь вы понимаете, как можно на Оке самому отрегулировать уровень топлива внутри поплавочной камеры карбюратора. Но нужно помнить одну ведь. Выполняя настройку, при снятии и установке крышки запорная игла может выпадать.

Поэтому при демонтаже, а также в процессе обратной сборки нужно быть аккуратным. Иначе небольшая деталь легко потеряется. В процессе установки стоит создать разряжение, используя резиновую грушу. Создастся вакуум, который не позволит игле выпасть.

Как стабилизировать холостой ход

  • На проблемы с холостым ходом указывает несколько симптомов:
  • холостой ход вообще пропадает;
  • двигатель нестабильно ведёт себя при малых оборотах;
  • мотор самопроизвольно останавливается и глохнет.

В определённых ситуациях подобные явления требуют снятия карбюратора. А это дело хлопотное. Но сначала есть смысл попробовать решить проблему без демонтажа. Применяется продувка.

Чтобы очистить каналы системы холостого хода, необходимо:

  • заглушить мотор;
  • снять крышку воздушного фильтра;
  • отключить питающий провод;
  • открутить электромагнитный клапан от системы ХХ;
  • закрыть пальцем сайт на участке, где был отключен электромагнитный клапан;
  • запустить двигатель на машине;
  • поддать газу;
  • дать силовому агрегату поработать немного;
  • сжатым воздухом продуть жиклеры и клапан;
  • вернуть всё на свои места;
  • подключить питающий провод;
  • с помощью винта количества добавить обороты, и запустить ДВС.

Если очистка оказалась эффективной, тогда двигатель будет работать при включении холостого хода. Но обороты окажутся повышенными.

Тогда нужно закрутить винт качества, и отрегулировать топливную смесь. Закручивайте до момента, когда ДВС не начнёт снижать обороты и проявлять лёгкие признаки сбоя.

Далее открутите немного винт качества. До момента, чтобы двигатель начал работать стабильно. С помощью винта количества установите холостой ход в нормальное положение. Для автомобилей Ока это порядка 850-900 оборотов за минуту.

В ситуации, когда продувка не дала желаемого результата, придётся демонтировать карбюратор, разбирать элемент, а также капитально чистить его.

Читайте так же:
Газовая плита регулировка форсунки

Что делать, если карбюратор переливает

Теперь вы знаете, как самостоятельно отрегулировать карбюратор, а также решить ряд других проблем на автомобиле Ока.

Но ещё следует взглянуть на ситуацию, когда карбюратор заливает. Проблема неполадки в том, что запустить мотор в такой ситуации сложно. Обычно это вовсе невозможно.

Потенциальных причин несколько. А именно:

  • игольчатый клапан не держит, не выполняет свои функции;
  • бензонасос создаёт избыточное давление, и вероятной причиной является отсутствие обратки;
  • в поплавочной камере был неправильно выставлен уровень, который превышает норму;
  • герметичность поплавка была нарушена.

Здесь действовать нужно исходя из конкретной причины.

Начинать всегда рекомендуется с визуального изучения компонентов поплавковой камеры. Если перелив заметный и ощущается сильный запах топлива, то нужно обязательно осмотреть запорный механизм.

Регулировка, а также настройка и замена ремкомплекта на оригинальном карбюраторе Оки — это популярные мероприятия, направленные на снижение расхода топлива, а также на повышение стабильности работы ДВС.

Но стоит быть откровенными. Динамика у Оки оставляет желать лучшего. Чтобы её немного реанимировать, а также добиться лучшего разгона, многие владельцы Оки устанавливают карбюратор Солекс. Такой стандартно ставят на автомобили ВАЗ 2108-2109.

Цена доступная. Зато это эффективный вариант тюнинга.

Если же задача заключается в поддержании работоспособности штатного карбюратора, то потребуется его периодически чистить и регулировать. В настройке нет ничего сложного.

Приходилось ли работать с карбюраторами Ока? Как выполняли настройку? Что в регулировке вам показалось сложным? Какие советы можете дать новичкам?

Ждём ваших ответов.

Подпишитесь, оставьте комментарий, задайте вопрос и расскажите о проекте своим друзьям!

#авто #автомашина #ремонт #ремонт своими руками #ремонт автомобиля #автосервис #автосервис авторемонт #авторемонт #автолайфхак #автозапчасти

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ВАЗ-1111 Ока

Это одна из тех машин, что в равной степени подвергались и нападкам, и обожанию. Над ней едко шутили те, кто не понимал, зачем она существует, и горячо любили те, для кого она была создана. Так и не ставшая массовой, но оставившая неизгладимый след – Ока.

В нашей серии «Пять вещей…» уже был автомобиль, безвременно снятый с производства – это последняя Волга, но если Siber можно, пусть и с некоторой натяжкой, считать попыткой российского автопрома заглянуть в класс повыше, то с Окой всё наоборот: её создали для самых базовых задач, а задумывалась она как автомобиль для людей с ограниченными возможностями. Но сразу стало понятно, что как раз такой автомобиль и нужен огромному количеству обыкновенных россиян – недорогой, простой и симпатичный. И да, он получился не идеальным. Но и прорывным, причем безо всяких натяжек. Об этом и поговорим.

С коррозионной стойкостью кузова у Оки действительно были проблемы, и первыми под воздействием российского климата обычно сдавали именно пороги. У заботливого хозяина они выхаживали значительно дольше, чем у того, кто пренебрёг обработкой, а принципиально проблему могла бы решить модернизация процесса окраски кузова – как минимум, покрасочный комплекс Durr на СеАЗе наверняка можно было бы «прокачать». Увы, модернизации у этой машины так и не случилось, но об этом позже.

autowp.ru_vaz_oka_2

Интересно, что, по признанию одного из создателей машины, высокие внедорожные свойства этому автомобилю специально не закладывались. Просто отдельные качества сошлись в совокупность: это были малый вес, достаточный клиренс и передний привод. В итоге получился если не внедорожник, то уж точно уверенный покоритель просёлка. В лес по грибы или к речке на рыбалку – Ока позволила многое из того, что ранее было по силам только владельцам настоящих джипов. И в отличие от последних, за трактором в случае, если всё-таки «сели», бежать не приходится – сочетание пары крепких друзей и пары крепких слов выдёргивает автомобильчик из любого замеса.

vaz_1111_oka_1

Изначально на Оку планировался другой мотор – оригинальный, более компактный и мощный, но экономика проекта внедрить его не позволила, и пришлось «кроить» двигатель из того, что было, а был «восьмерочный» блок. Уверенно чувствовать себя на Оке в современном трафике вполне возможно, но для этого необходимо хорошо чувствовать автомобиль, в должной степени крутить 33-сильный (в лучшем случае, если мы говорим о «старшем» 750-кубовом моторе ВАЗ-11113) моторчик и вовремя переключать передачи «четырёхступки». С точки же зрения среднего водителя тягово-скоростных возможностей и в городе, и на трассе Оке хватает с трудом – причем во втором случае особенно заметна нехватка пятой передачи. Если внимательно изучить вехи развития Оки, то можно вспомнить 53-сильный китайский мотор FAW в сочетании с 5-ступенчатой механикой, но он появился на Оке слишком поздно и был слишком дорогим, чтобы спасти проект.

Пусть Ока не была спорткаром, зато радовала владельца экономичностью. Конечно, эта экономичность условная, и первым её условием был хорошо настроенный карбюратор. Кроме того, по нынешним меркам показатели экономичности микролитражной Оки далеки от рекордных – в лучшем, почти идеальном случае это 5 л/100 км по трассе и на литр-два больше в городе. Но в 1990-х и начале «нулевых» Ока выигрывала топливо-экономическое сравнение с Жигулями подчистую. Что и говорить, ведь она целиком так и была задумана – купленного комплекта из четырёх свечей и 5-литровой канистры масла хватало почти на два ТО.

Хамство на наших дорогах, увы, неискоренимо, и водителю Оки довольно часто машут руками в контексте «убирайся побыстрее», сигналят, «повисают» на заднем бампере и вообще всячески самоутверждаются, ибо чужая Ока как нельзя более подходит для этого. Добавляет грустных, в прямом смысле этого слова, красок в эту картину то, что маленькая «окушка», выкрашенная в неяркий цвет (или просто белая, но не слишком чистая) становится практически незаметной для многих участников движения. Очевидно, мировая практика красить компакт-кары в броские цвета – не только дань моде.

Читайте так же:
Регулировка сцепления на луазе

Над Окой принято смеяться за её небольшой размер, и даже некоторые из владельцев сетуют на тесный салон и маленький багажник. Но Ока была скомпонована по доселе толком не опробованному на ВАЗе принципу, благодаря которому маленький автомобиль оказывался довольно вместительным: по объёму салона Ока вполне сравнима как с вазовской «классикой», так и с лучшими компакт-карами той поры. Что ни говори, а ранее в СССР не было столь маленьких автомобилей, которые давали бы такую свободу перемещений – скажем, позволяли бы путешествовать семье из трёх человек с достаточным количеством багажа.

autowp.ru_vaz_1111__oka__1

В 2004-2008 годах на Оку, кажется, ставили вообще любые запчасти, о поставке которых удавалось договориться на ЗМА и СеАЗе. Уже в первый год эксплуатации владельцам приходилось менять на «нормальные» стартер, генератор, термостат, сцепление в сборе… Во многом из-за этого уровень качества очень разнился от автомобиля к автомобилю. Сейчас некоторые запчасти на Оку не сказать, чтобы редкость, но, как говорится, места надо знать. И цена запчастей сравнима с «классикой» и «восьмым» семейством, так что от когда-то заложенной супернизкой стоимости владения уже мало что осталось. А если захотелось минимального стайлинга, то выбора почти нет, и самый яркий пример – колеса: родного размера (12 дюймов) литых дисков почти не достать, а выбор резины ограничивается парой-тройкой наименований. Хотите колёса побольше? Решайтесь на установку альтернативных «тюнинговых» ступиц, тормозных дисков и барабанов с разболтовкой 4*98.

Тем не менее, по конструкции Ока получилась очень удачной машинкой. Ведь эта конструкция – «солянка» комплектующих из всех вазовских семейств, существовавших на момент разработки модели. Поэтому многие запчасти взаимозаменяемы с заднеприводными и переднеприводными Ладами, а чтобы починить Оку, достаточно руководства по эксплуатации и ремонту (как правило, загруженного в голову), простейшего набора инструментов и элементарного навыка.

autowp.ru_vaz_oka_11

Это немного выпадает из заданного формата, ибо не является претензией собственно к автомобилю, но с этим реально сталкиваешься, когда изучаешь отзывы от Оке: большое количество людской печали связано как раз с тем, что машине не хватило совсем чуть-чуть, чтобы стать «нормальным» автомобилем: более мощного мотора, пятой передачи в коробке, кондиционера, хотя бы элементарной «музыки», колёс большего размера и, может быть, чуть освежённой внешности. Попытки внедрить практически всё это делались в последние годы выпуска на СеАЗе, а кроме того, существовал проект более-менее глубокой модернизации Оки, ЕлАЗ-1121, но СеАЗ не смог удержать цену машины в привлекательном коридоре, а елабужский проект «схлопнулся» по политико-экономическим причинам.

СеАЗ-1111-01 Ока

СеАЗ-11116 Ока

Среди плеяды вазовских конструкторов, для которых Ока стала первым проектом после институтской скамьи, до сих пор бродит эта полушутка-полуправда: Ока – как пиджак, надел – и сразу понятно, где твои габариты. И это не тот злой юмор «из-за забора», это свои люди, прекрасно понимающие все плюсы такой компактности. Понимают их и владельцы «окушек» – при сочетании малых габаритов с небольшим радиусом разворота Ока до сих пор даёт фору большинству современных автомобилей в удобстве парковки, даже несмотря на отсутствие усилителя руля. И чем больше наши мегаполисы забиваются «крузаками», тем шире улыбаются владельцы этих неприметных, но таких простых, удобных и симпатичных машин.

vaz_1111_oka

Когда говорят о минусах Оки, мало кого из «простых пользователей» заботит низкая пассивная безопасность автомобиля. Меж тем, как мы говорили в прежних статьях об Оке, эта самая безопасность никаким современным требованиям удовлетворять не может, а значит, в сегодняшний день путь этой машинке в том виде, в котором она родилась, был заказан в любом случае. Это прекрасно понимали те, кто задумал проект «Ока-2». Среди них был уже немолодой В.Н. Поляков – тот самый, давший когда-то старт первой Оке… К сожалению, тот проект из начала 2000-х, фактически ставший последним большим делом в жизни Полякова, так и не был запущен. Но об этом – как-нибудь в другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Да, на 13-х колёсах Ока и смотрится как-то посолиднее))

Ока создавалась с оглядкой на японские аналогичные модели Хонда, Сузуки, Дайхатсу и т.д. Но эти модели продавались в основном только в самой Японии, и подходили только для самих низкорослых японцев. В России эта концепция не получила поддержки: машины такого класса считаются непрестижными

Товарищи, разрешите мне, как владельцу обычной Оки 11113 1996 г. выпуска (с логотипом КАМАЗ) с 0.75 л моторчиком (т.е. 33 л.с.) малость комментария по поводу статьи. Потому, что даже мне (типичному авточайнику) порой смешно читать статьи комментаторов про Оку, большая часть которых (тех самых комментаторов) похоже никогда на ней не ездили.

Минусы однозначные (постарался перечислить по степени величины, т.е. сначала самые хреновые, затем по-проще):

  • очень плохая недоработанная вентиляция салона (почему-то про этот минус вообще слышать не приходится, хотя варианты доработки вентиляции в интернете присутствуют, но далеко не все удачные); т.е. зимой — это замерзание боковых стекол (частично передних, и практически полностью задних), заднее стекло с электрообогревом с потребляемым током 12-15 ампер, что приводит к частому выходу из строя предохранителя с пластмассовым держателем предохранительной нити; если поставить керамический предохранитель, то расплавляется сама коробка предохранителей); далее если хороший дождь, то кроме как изнутри вытирать тряпой стекла ничего не помогает — ни отопитель — ни вентилятор отопителя; почему-бы не организовать вентиляцию (чтоб без лишних затрат) на заводе по примеру обычной восьмерки.
  • слабый мотор: но здесь всё просто, что называется "кому, как": я не гонщик — по 100-120 км/ч в городе не катаюсь; мой диапазон в городе 0-70, за городом на трассе максимум 100, обычно 90. Удивительно, но подмечено, что при этом недостаточная вибро-шумо-изоляция при 90-100 км/ч оказывается влияет только на водителя, но не пассажиров. Были случаи когда приходилось везти 4х взрослых пассажиров (3 на заднем сиденье) — не критично! — 60 км/ч на 3й передаче — и все доставлены по назначению. Поэтому в 95% случаев мне движка хватает. Но есть и плюс — нигде об этом не читал, но сам отметил, и конечно этим пользуюсь — короче говоря, — это адаптация проходимости по заснеженной трассе (толщина снега в пределах 10-15 см) без всевозможных антиблокировочных и противозаносных систем, — только за счет чувствительности движка к нагрузке при изменяющемся дорожном сопротивлении. Был случай на утро 1 января н-го года всю ночь шел снег — снегоуборщики тоже люди — видимо отмечают новый год — надо развезти пьяных товарищей по домам. Обычная городская дорога, заснеженная см десять снега. Вереница авто едет со скоростью примерно 50 км/ч — не знаю почему. Я понял, что ничего не мешает мне ехать быстрее. Топнуть — не топнул, а просто добавил газа (топать на оке бесполезно, только других раззадоришь). И уже качу мимо всей вереницы с явным скоростным опережением и с улучшенным настроением. Что интересно — никто так и не рванул. Правда потом откуда-то появился джип и учесал вперед так, что я наверное летом на среднелитражке не смог бы. Ну а, например, обычная ситуация, прежде чем на трассе обогнать фуру, которая едет 80 км/ч лучше десять раз подумать, хватит ли у тебя времени на затяжной обгон, иль нет. Ну и т.д. и т.п. (надо учитывать груженность авто, состояние покрытия, время на обгон и прочее).
    • радиатор системы охлаждения — явно маловат для езды в основном летнее время в пробках, когда часто включается вентилятор радиатора охлаждения двигателя; при этом диафрагменный топливный насос перегревается и запаривается, что приводит к неустойчивой работе двигателя; хотел сделать обратку топливопровода из карбюратора в бензобак, но что интересно, отсоветовали даже профессиональные карбюраторщики (говорят эту проблему полностью решает капровский безнонасос).
    • экономичность — по этому поводу пишут очень много всякой ерунды — типа 5 литров по городу, у некоторых чуть-ли не до 4х и т.п. У меня обычный родной карбюратор, настроенный не у дяди Васи в соседнем гараже на слух, а на СТО — на стенде, с газоанализатором, с проверкой характеристики угла опережения зажигания, с проверкой и правильным подбором свечей с высоковольными проводами, с провркой компрессии и зазоров клапанов.В действительности это примерно 7 литров летом и 8 литров зимой в городском цикле (видимо за счет прогревов и густоты масла в КПП). За городом по трассе — вот откуда могут идти легенды — это уже другой случай — при скорости до 90 км/ч, полностью груженный — может быть ниже 5 литров, а при скорости 60 км/ч по паспорту 3,2 литра/100 км.

    по поводу хамства на дорогах; лично со мной немало случаев, когда какое-нибудь чудо за рулем раздолбанной шестерки без устали давит на клаксон (порой не сразу поймешь, что вообще не так), хотя в голове крутится: в моем движке хорошее дороге масло Liqui Moly 0-40 за 4т.р. со специальной фирменной присадкой, движок настроен на СТО, а не в гараже у дяди Васи, дорогие противотуманки и т.п.; — про состояние его авто я молчу), а бывает пропустишь к.-л. мерс или бмв — он тебе еще и посигналит — как бы ни было он не на вертолете, и если ты его не пропустишь, через тебя вряд ли поедет; а вот какой-нибудь шестерешник молодой прокладкой между рулем и сиденьем не удивлюсь, что и рискнет.

    В общем, товарищи, в заключение, прошу заранее у всех ярых нетерпимых противников Оки за потраченное время. Для остальных (в основном текущих и будущих владельцев), надеюсь это была полезная информация реального эксплуатационщика Оки. Напоследок хочу отметить, что фактически, если бы минусы (которых до фига) явно переплевывали плюсы, то круглогодичной эксплуатации Оки не получилось бы. А так, жду лета — хочу по грибы, ягоды, на речку, озера и просто на природу (с навигатором вдвойне веселей).

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector