37. Карбюратор К-37

37. Карбюратор К-37

Карбюратор К-37 устанавливается на двухцилиндровые двигатели с оппозитным расположением цилиндров мотоциклов М-72 и К-750 Киевского мотоциклетного завода. В один комплект входят два карбюратора (на каждый цилиндр по карбюратору). Оба карбюратора по конструкции и регулировке совершенно одинаковы и являются зеркальным отображением друг друга.

Карбюратор К-37 — горизонтальный, с дросселем золотникового типа.

Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом механического торможения топлива посредством профилированной иглы и регулировкой разрежения за главным жиклером.

схема карбюратора. Корпус карбюратора выполнен из цинкового сплава за одно целое с поплавковой камерой.

В вертикальном канале корпуса (дроссельный канал) размещен дроссельный золотник 3, в верхней части которого укреплена отжиматься в нижнее положение. Максимально возможное опускание его ограничивается упорным винтом. Подъем золотника осуществляется тросом. Главная дозирующая система карбюратора состоит из главного топливного жиклера 9, распылителя 8, воздушной камеры 10 с каналом 11 и дозирующей иглы 7.

Главный жиклер карбюратора монтируется в нижней части распылителя, который ввинчивается в корпус карбюратора снизу. В верхней части распылителя имеются два отверстия для прохода воздуха, поступающего по каналу 11 из приемного воздушного патрубка карбюратора.

В нижней части карбюратора имеется (на схеме не указана) соединительная гайка с сетчатым фильтром для фильтрации топлива, поступающего из поплавковой камеры. В нижней боковой части корпуса карбюратора монтируется топливный жиклер холостого хода 6. Питание воздухом системы холостого хода осуществляется из приемного воздушного патрубка карбюратора через канал 14, отверстие которого расположено рядом с отверстием канала главной системы, а также из окружающей среды через отверстие, защищенное сетчатым фильтром 12. Это отверстие расположено в боковой части корпуса карбюратора. Регулировочный винт 5 системы холостого хода регулирует количество воздуха, поступающего в смесительную камеру карбюратора.

Топливо из системы холостого хода выходит через канал 4, выходное отверстие которого расположено в смесительной камере ча дроссельным золотником.

Поплавковый механизм карбюратора обычного для мотоциклетных карбюраторов типа. Карбюратор не балансированный, воздух в поплавковую камеру поступает из атмосферы через отверстие для штока утолителя.

В качестве пусковых приспособлений служат воздушная заслонка и утолитель.

Воздушная заслонка установлена на двигателе за воздухоочистителем и обслуживает оба карбюратора одновременно. Крепление карбюраторов к двигателю фланцевое.

На малых оборотах холостого хода, когда дроссельный золотник прикрыт, работает только система холостого хода. Разрежение за дроссельным золотником высокое. Под действием этого разрежения топливо поступает из топливного канала через жиклер холостого хода 6 в канал 4. По выходе из жиклера 6 оно эмульсируется воздухом, идущим из окружающей среды через сетчатый фильтр 12 и из приемного воздушного патрубка карбюратора через канал 14. Регулировка карбюратора на холостом ходу осуществляется винтом, ограничивающим закрытие дроссельного золотника, и винтом 5, изменяющим состав горючей смеси. По мере подъема дроссельного золотника в работу вступает главная дозирующая система.

При этом топливо из поплавковой камеры поступает в смесительную камеру через главный жиклер 9 по распылителю 8. При движении топлива в распылителе к нему примешивается воздух, идущий из воздушной камеры 10 через два отверстия, выполненные в распылителе. Этот воздух эмульсирует топливо и регулирует разрежение за главным жиклером 9.

Состав смеси на средних нагрузках определяется главным образом кольцевым сечением между внутренними стенками распылителя и профилированной дозирующей иглой.

При работе двигателя при постоянном положении дроссельного золотника, но с изменением нагрузки, т.е. когда изменяется лишь число оборотов двигателя, состав горючей смеси корректируется воздухом, поступающим в распылитель из воздушной камеры 10.

При полном подъеме дроссельного золотника сечение главного жиклера максимальное, что обеспечивает получение обогащенной 160 горючей смеси, необходимой для получения максимальной мощности. Корректировка состава смеси в этом случае осуществляется также регулированием разрежения за главным жиклером.

При пуске холодного двигателя пользуются утолителем поплавка 13 и воздушной заслонкой, получая значительное обогащение горючей смеси.

При монтаже карбюраторов необходимо точно регулировать синхронность хода их дроссельных золотников. В крышку дроссельного канала каждого карбюратора ввернута втулка для опоры оболочки троса. Поворотом втулки можно регулировать синхронность работы дроссельных золотников карбюраторов.

На холостом ходу каждый карбюратор регулируется отдельно. С этой целью поочередно выключают цилиндры. Регулировать работу двигателя на холостом ходу требуется очень тщательно. Необходимо также следить за тем, чтобы дозирующие иглы карбюраторов были установлены в одинаковом положении.

Смотрите также:

Тяжелые мотоциклы выпускаются моделей К—750М, К-650 «Днепр», М-63 «Урал-2». Модель К—750М (г. Киев) —дорожная машина тяжелого типа.
При этом мотоциклетный спорт внесезонный.

ТЯЖЕЛЫЕ МОТОЦИКЛЫ К—750М, К-650 «Днепр», М-63.
Запчасти для мопедов и мотоциклов. ХАРАКТЕРИСТИКА. Так, Ковровский завод, выпускающий мотоцикл «Восход» и запасные части к нему, нумерует свои детали, как указывалось выше.

Письма такого характера завод не рассматривает. Снабжение запасными частями индивидуальных владельцев мотоциклов «Урал» производится только через специализированные магазины
Модель К—750М (г. Киев) —дорожная машина тяжелого типа.

у мотоцикла К—750М сцепление сухое двухдисковое, располагается в маховике.
На 25 приведена конструкция соединения двигателя мотоцикла М-61 с коробкой передач автомобиля ЗАЗ-965, разработанная А. Ковиным из Все мотоциклетные двигатели, силовые агрегаты.

В 1928—1929 гг. были построены первые мотоциклы «ИЖ» на Ижевском мотоциклетном заводе (ИМЗ).
Производством мотоциклов заняты также Киевский, Ирбитский, Минский, Ковров- ский заводы.

Все запасные части Киевского завода делятся на три части
Б комплект тяжелых мотоциклов К-650 и К—750М входит: колесо с шиной в сборе, бензопроводиая трубка, спицы, свечи зажигания, прокладки под головку цилиндра, втулки распорные, сальники амортизатора рамы.

Именно на нем в 1941 г. стали выпускать известные мотоциклы М—72.
Организованное в 1928 г. на заводе «Ижсталь» конструкторское бюро по производству мотоциклов положило начало известной советской мотоциклетной марке.

Тяжелые мотоциклы выпускаются моделей К—750М, К-650 «Днепр», М-63 «Урал-2». Модель К—750М (г. Киев) —дорожная машина тяжелого типа. осмотр механизмов мотоцикла, при выполнении операции.

Мотоциклетные колеса ( 38) состоят из обода со спицами, ступицы и втулки. У мотороллера вместо спиц и обода — диски.
Например, у мотоцикла К—750М размер шин 3,75—19", а у мотороллера В-150М—4—10".

ТЯЖЕЛЫЕ МОТОЦИКЛЫ К—750М, К-650 «Днепр», М-63.
Так, Ковровский завод, выпускающий мотоцикл «Восход» и запасные части к нему, нумерует свои детали, как указывалось выше.

Практическая методика настройки карбюраторов мотоцикла Урал

У меня есть мотоцикл Урал М8-103-10, выпуска 1989г. Отъездил я на нем, непрерывно, 9 лет.
Было перевезено множество стройматериалов и урожая с садового участка и огорода (везет до 10 мешков картошки за одну "ходку", но удобнее возить по 5-6).
Потом, в 2001-м, была приобретена 9-ка и поэтому, на Урале стал ездить периодически — в основном, возил крупногабаритные грузы, картошку, мусор, изредка — на рыбалку (Урал — тот еще "проходимец" 🙂 ). Несколько лет не ездил совсем (на машине — комфортнее, и гараж у нее — рядом 🙂 ) — сдал номер в ГИБДД и мотоцикл стоял в гараже (для Урала у меня — отдельный гараж, в получасе ходьбы от дома). Потом подрос младший сын, сдал на права и последние два года мотоцикл опять был в эксплуатации (забрал в ГИБДД номер, прошел техосмотр и т.д.). Сейчас сын — в армии, поэтому Урал снова его дожидается, стоя в гараже.
В 90-е годы Уралов у нас в городе было много. Многие мои знакомые также начинали свою водительскую "карьеру" с Уралов. Мотоцикл у меня всегда в идеальном состоянии (как и машины). Вот на нем я и научился достаточно качественно настраивать карбюраторы. В 90-е годы настраивал карбюраторы не только на своем Урале (у меня стоят К-63Т, с "флажками"), но и на Уралах многих моих знакомых и даже не знакомых (за денежку, хоть и не большую, но в семейном бюджете полезную 🙂 ). Есть в этом процессе некоторые тонкости, которые не описаны в инструкциях. Да и сам процесс можно слегка изменить, с сохранением конечного результата 🙂
Причем, все "положения" справедливы практически для всех модификаций карбюраторов (К-62, К-63, К-65, К-68 и т.д.)
Стандартная инструкция (тоже на все типы карбов) описывает процесс настройки примерно так:
soviet-moto.3dn.ru/load/k…urator_ural_dnepr/3-1-0-3
Из нее нам нужно усвоить главную мысль: на карбюраторе два винта — винт "качества" и винт "количества".
Самое важное (и сложное) — правильно настроить винт "качества".

1. Перед настройкой карбюраторов нужно обязательно проверить все остальные сопутствующие настройки двигателя — состояние свечей, бензокраника, контактов прерывателя, катушки зажигания. Настроить (проверить) угол опережения зажигания.
Угол опережения зажигания выставляется по стандартной методике.
а. Выставляем маховик двигателя по метке.
— открываем резиновую заглушку на картере (становится видна поверхность маховика) и небольшими толчками рычага кик стартера медленно поворачиваем маховик до появления в отверстии риски на маховике и ее совмещения с риской на картере (весьма кропотливая процедура).
б. Контакты прерывателя замкнуты (если разомкнуты — ослабить винты крепления прерывателя к картеру, и повернуть прерыватель до замыкания контактов), аккумулятор подключен, ключик 6х8 — к торцу катушки зажигания (при исправной катушке ключик должен примагнититься). Корпус прерывателя, ослабив крепежные винты, очень медленно (по миллиметру) поворачиваем, "по ходу" (направление вращения вала мы видели, когда выставляли маховик), до момента размыкания контактов (ключик падает). В этом положении затягиваем крепежные винты корпуса прерывателя.
в. Воздух должен быть открыт полностью. Богатая смесь может получаться не только из-за неверной настройки карбюратора, но и при недостатке воздуха. Недостаток воздуха бывает при пережиме резиновых воздушных патрубков, а также, при сильной засоренности воздушного фильтра. Еще нужно проверить поплавки в карбюраторах, чтобы они были именно поплавками, т.е. были герметичны. Если в поплавках есть бензин — заменить поплавки.

2. Настройка карбюраторов, на первом этапе, выполняется на каждом из цилиндров отдельно.
Предварительно, стоит выставить винт "количества" примерно в среднее положение. Винт "качества" — как в инструкции — 1 оборот от полностью закрученного состояния. Колпачок свечи второго цилиндра — замкнут на массу. Для этого, между ребрами цилиндра вставляется какая-нибудь железка (винт, гвоздь, небольшой ключик, металлическая отвертка и т.п.) и на нее надевается колпачок свечи нерабочего цилиндра (нужно замкнуть на массу центральный контакт внутри колпачка).
— Заводим двигатель на одном цилиндре. Если не заводится или сразу глохнет — пробуем слегка выкрутить винт "количества" с целью увеличения количества поступающего топлива. Нужно просто получить более-менее устойчивую работу двигателя, пока на любых оборотах. После этого — начинаем регулировку.
— Регулировка заключается в поиске правильного положения винта "качества". Это положение, для каждого конкретного карбюратора — только одно. Поэтому, винт "качества" настраивается только один раз и в дальнейшем его вообще регулировать не нужно (я на своем Урале его не регулирую уже лет 10 🙂 ). В этом положении число оборотов двигателя — максимально (положение "максимума"). Т.е. если из этого положения начать закручивать или выкручивать этот винт, обороты будут только падать. Однако, этот "максимум" получается только при определенном положении винта "количества". Вот именно тут, как говорится, "собака порылась". В инструкциях предлагается просто пару раз выполнить настройку. Но, этого, зачастую, недостаточно. Я применяю примерно такую методу:
— После заводки, винтом "количества" выставляю минимальные устойчивые обороты двигателя.
— Вращением винта "качества" проверяю наличие "максимума". Если "максимум" найден, то регулировка удалась и винт "качества" фиксируется в положении этого максимума. Если нет, приходится изменить положение винта "количества", и уже в этом положении искать максимум оборотов винтом "качества". В общем, методом итераций, ищем положение винта "количества", при котором появляется явный "максимум" на винте "качества", куда этот винт и выставляем. По опыту, на разных карбюраторах, это положение варьируется в районе среднего положения винта "качества" (от 1/4 до 3/4 его длины). Но, для каждого карбюратора положение свое, уникальное.

3. Выставив на обоих карбюраторах винты "качества" приступаем к дальнейшей настройке. Уже при работе обоих цилиндров настраиваем обороты холостого хода. Задача — получить минимальные устойчивые обороты двигателя на холостом ходу. Для этого, нужно синхронизировать настройки холостого хода обеих карбюраторов. Здесь есть еще один секрет. Дело в том, что частота оборотов двигателя больше зависит от того карбюратора, в который подается больше топлива. А нам нужно настроить карбюраторы так, чтобы оба цилиндра работали на одной частоте вращения. Метода простая:
Крутим, поочередно, винты "количества" карбюраторов. Я это делаю, сидя на мотоцикле, двумя руками, одновременно на обоих карбюраторах — винты "количества", чаще всего, можно крутить "от руки". Начинаю закручивать один из винтов. При этом, если обороты определялись именно этим карбюратором, то они начнут падать. Если не падают — крутим винт второго карбюратора. Винт крутится до того момента, пока не прекратится дальнейшее падение оборотов (при этом количество топлива из другого карбюратора станет больше). Нужно найти такое положение винтов, при котором двигатель работает на минимальных устойчивых оборотах, а откручивание любого из винтов, даже на небольшую величину, вызывает повышение оборотов двигателя, т.е. оба карбюратора у нас настроены одинаково.
Частота оборотов холостого хода зависит от степени прогрева двигателя. На холодном двигателе частота — ниже. При нагреве — растет. Я, по этому поводу не парюсь — перед заводкой оба винта "количества" примерно на половину оборота выкручиваю (карбы настроены одинаково, поэтому можно просто выкрутить винты на одинаковое число оборотов). После прогрева — слегка снижаю обороты этими же винтами, заодно проверяя синхронность карбюраторов на холостом ходу. Как вариант, чтобы не крутить винты, заводим слегка повернув рукоятку газа и поддерживаем обороты, пока двигатель слегка не прогреется, и не начнет устойчиво работать на холостых.

4. Настраиваем синхронность работы карбюраторов от рукоятки газа. Здесь у меня еще одно "отступление" от стандартной инструкции 🙂 Что мы имеем изначально? Два одинаковых карбюратора, с идентичной механической конструкцией, одинаково настроенные на холостом ходу, у которых степень открытия дроссельной заслонки управляется тросиком. Следовательно, если мы обеспечим полностью одинаковое движение тросиков, при вращении рукоятки газа, то карбюраторы будут работать абсолютно синхронно.
Открываю секрет:
Регулировку можно делать в любой момент, не заводя двигатель и, время от времени проверять (тросики постепенно вытягиваются, причем, по-разному).
Тянем оболочки обоих тросиков из рукоятки газа, вниз, до упора. При этом, колпачки оболочек выдвигаются из гнезда рукоятки (у меня — на пару миллиметров, но бывает, что и на сантиметры вываливаются, причем, по-разному, когда тросики не настроены). Задача — настроить длину тросиков так, чтобы колпачки оказались на одной горизонтальной линии, т.е. при вращении рукоятки газа они должны синхронно (одновременно) натягиваться и одинаково управляться. Длина тросиков настраивается упорными винтами на карбюраторах (на трубочках, из которых тросики выходят). Медленно поворачивая рукоятку газа проверяем синхронность работы тросиков — колпачки одновременно начинают задвигаться в гнездо рукоятки и одновременно там останавливаются. При любой асинхронности — регулируем.

Вот, в принципе, и вся настройка. После такой регулировки карбюраторы работают абсолютно одинаково и синхронно, как на холостом ходу, так и при любых рабочих оборотах.

Дополнения по результатам обсуждений (то, что не удалось вставить в текст):
Порядок заводки (есть в заводской инструкции, но кто ж её читает? 🙂 ):
1. Перед заводкой необходимо открыть топливный краник и нажать на каждом из карбюраторов колпачок, утапливающий поплавок в поплавковой камере. Через открывшийся жиклер камера заполняется бензином. Колпачок держим нажатым до появления из-под него бензина. На обеих карбах. Данную "операцию" нужно делать каждый раз, после стоянки мотоцикла длительностью более получаса.
2. После этого, поднимаем "флажки" карбюраторов и 2-4 раза нажимаем на кик стартер до упора, проворачивая коленвал, чтобы бензиновая смесь образовалась и попала в цилиндры ("подкачиваем бензин"), заодно, при этой "прокачке" кривошипно-шатунный механизм смазывается маслом, которое за время стоянки успело полностью стечь в картер — уменьшается трение при последующей заводке, и облегчается пуск двигателя.
3. Мотоцикл готов к заводке — подключаем аккумулятор, включаем зажигание и резко топаем по кик стартеру.
У меня, обычно, с этого одного "тыка" и заводится. Максимум — со второго (очень редко).
4. После заводки, даем движку выйти на рабочий режим — прогреться хоть с десяток секунд (лучше — пару минут), после чего опускаем "флажки" карбов.
5. После небольшого прогрева (еще пара минут) можно ехать.

Как установить и эксплуатировать карбюраторы К68У, К68Т

12.01.2015 NEMEC Добавить комментарий 10094

Карбюраторы с индексом «Т» ставятся на моторы объемом 750 см, а с индексом «У» — 650 см.

На двигатель устанавливается 2 карбюратора. На левый цилиндр устанавливается карбюратор, у которого винт подъема дросселя 11 расположен со стороны топливного штуцера 12 (левое исполнение), на правый — карбюратор, у которого винт 11 расположен со стороны пускового устройства.

1. Установка карбюратора на двигатель.

Установка карбюратора на двигатель производится в следующей последовательности:

Отвернуть крышку 2, снять ее в сборе с дросселем 3 в сборе, отсоединить заготовку троса 17.
Продеть трос газа через направляющую трубку 18, пружину 4 и стопор 5. С помощью стопора 5 сжать пружину 4 и завести бобышку троса в паз муфты 6.
Установить дроссель 3 так, чтобы выполненный на его боковой поверхности паз скользнул по штифту 7, запрессованному в корпус 1. Опуская дроссель в колодец, направить иглу 8 в отверстие распылителя 10.
Завернуть крышку.
Ручкой газа поднять и опустить дроссель 3. Убедиться, что он полностью открывает и закрывает диффузор.
Винтом 11 поднять дроссель 3 так, чтобы расстояние между его нижней кромкой и образующей диффузора было 1-2 мм.
Собранный карбюратор установить на двигатель через штатную прокладку и закрепить гайками, затягивая их равномерно во избежание деформации фланца.
Отрегулировать положение упора оболочки троса 25 так, чтобы оболочка троса имела осевой люфт 2-3 мм. Закрыть упор 25 колпачком 26.
Винт 15 завернуть полностью с небольшим усилием, а затем отвернуть на 1 оборот.
Присоединить топливный шланг к штуцеру 12.

2. Подготовка карбюратора к пуску двигателя.

После открытия топливного крана убедиться в отсутствии подтекания топлива из карбюратора.

Открыть пусковое устройство 16.
Для облегчения пуска холодного двигателя при температуре ниже +5°С переполнить поплавковую камеру, нажав на утолитель 13 и удерживая его до появления топлива из дренажного отверстия 14.
Повернуть коленчатый вал двигателя, нажав 1-2 раза на кик-стартер, включив зажигание.
После пуска и прогрева двигателя закрыть пусковое устройство 16.

3. Регулировка карбюратора на прогретом двигателе.

Перед началом регулировки необходимо проверить техническое состояние двигателя.

Отключить один из цилиндров, сняв и закоротив на массу наконечник свечи.
Винтом подъема дросселя 11 снизить обороты работающего цилиндра до минимально устойчивых.
Винтом качества смеси 15 отрегулировать обороты на максимум.
Указанную операцию повторить 2-3 раза, постепенно снижая обороты двигателя. Медленно отрывая дроссель, убедиться в том, что двигатель постоянно, без «провалов», увеличивает обороты. Если наблюдается «провал», необходимо забогатить смесь, заворачивая винт 15 на 1/4-1/3 оборота.
Аналогичным образом произвести регулировку второго карбюратора.
Включить оба цилиндра. Отвернуть винты подъема дросселя 11 каждого из карбюраторов на один и тот же угол, снизить обороты двигателя до минимально устойчивых.
Определить на слух падение оборотов двигателя при кратковременном поочередном отключении цилиндров.
Винтами 11 скорректировать подъем дросселей так, чтобы обороты двигателя при поочередной работе правого и левого цилиндров были одинаковыми.
Включить в работу оба цилиндра и ручкой газа резко увеличить, а затем резко сбросить обороты двигателя. При этом двигатель должен перейти на режим малых оборотов и не заглохнуть. Если двигатель глохнет необходимо несколько увеличить обороты двигателя завернув винты 11 обоих карбюраторов на один и тот же угол.

4. Регулировка синхронности работы цилиндров.

Обеспечить свободное вращение заднего колеса мотоцикла.
Включить высшую передачу.
Отключив один из цилиндров, увеличить обороты двигателя так, чтобы спидометр показывал 40-50 км/час.
Зафиксировать положение ручки газа и, не изменяя его, определить показание спидометра при работе второго цилиндра.
Отрегулировать положение упоров оболочки троса 25 обоих карбюраторов так, чтобы показания спидометра при поочередной работе каждого из цилиндров были, одинаковыми.

5. Регулировку качества смеси на эксплуатационных режимах работы двигателя в зависимости от климатических условий и технического состояния двигателя производить перемещением дозирующей иглы 8 относительно замка 9.

Номинальное положение замка — средняя канавка иглы. При перемещении замка иглы вверх смесь обедняется, при перемещении вниз (к конической части иглы) — обогащается. Смещение иглы достигается путем перестановки замка 9 на близлежащую канавку (грубая регулировка) и перестановкой регулировочной шайбы 19 (тонкая регулировка).

6. Особые указания по эксплуатации.

Эксплуатация не допускается при подтекании топлива.

Карбюратор должен эксплуатироваться с герметично присоединенным воздушным фильтром, установленным заводом-изготовителем. Изменение конструкции фильтра, а также установка фильтра от других транспортных средств не допускается. Топливо, поступающее в карбюратор, должно быть очищено от механических примесей. Детали карбюратора необходимо промывать только топливом. Промывка растворителем не допускается. После промывки продуть сжатым воздухом или просушить.

Чистка калиброванных отверстий 20, 21, а также отверстий жиклеров 22, 23, 24 металлическими предметами (проволока, иголки и пр.) не допускается.

Регулировка карбюратора на мото к 750

Регулировка карбюраторов мотоцикла К-750М

Перед началом регулировки (карбюраторы регулируются каждый в отдельности) необходимо прочистить карбюратор, завести и прогреть двигатель. Затем:

установить манетку в положение позднего зажигания; отпустить контргайку, крепящую винт 1, и ввернуть последний настолько, чтобы дроссельный золотник 2 был приподнят и двигатель давал повышенные обороты;

завернуть до отказа винт 18 регулировки качества смеси и, по возможности, уменьшить число оборотов двигателя, вывертывая винт 1;

прислушиваясь к работе двигателя, вывернуть винт 18, подбирая такое его положение, при котором двигатель работал бы равномерно и развивал бы наибольшее числе оборотов. Затем, отвернув винт 1, уменьшить число оборотов до минимально устойчивых (по окончании регулировки винты / и 18 зафиксировать при помощи контргайки);

поднять за трос дроссельный золотник регулируемого карбюратора; если при этом число оборотов повысится, то регулировка считается законченной. •

Чтобы добиться одинаковой работы карбюраторов, надо установить мотоцикл на подставку, запустить двигатель и включить четвертую передачу. Затем выключить один цилиндр (снять провод высокого напряжения со свечи), увеличить число оборотов двигателя до показания спидометра 45 км/час. Выждав несколько секунд, чтобы убедиться, что это установившийся режим, включить второй цилиндр и отключить первый. Поднимая или опуская дросселя путем вращения штуцера на крышках карбюраторов, добиваются одинаковых показаний
спидометра. Так как такая регулировка длится сравнительно, долгое время, то надо следить за тем, чтобы двигатель не перегревался.

Рис. 8. Карбюратор:
1 — упорный винт дросселя; 2 — утолитель; в — крышка поплавковой камеры; 4 — игла поплавка; 5— поплавок; 6 — пробка фильтра; 7 — прокладка; 8 — пружина
фильтра; 9 — топливный фильтр; 10 — главный жиклер; 11 — пробка; 12 — прокладка; J3 — прокладка; 14— пробка; 15 —
жиклер малых оборотов; 16 — корпус воздухофильтра; /7 —
сетка воздухофильтра; 18 — винт для регулировки качества смеси на малых оборотах; 19 — распыливающее отверстие жиклера малых оборотов; 20—распылитель; 21.г— насадок; 22 — регулировочная игла; 23 — замок иглы дросселя; 24 — корпус дросселя; 25 —. распорная пружина дросселя; 26 — корпус карбюратора; 27 — ограничитель .. хода дросселя; 25 — крышка карбюратора; 29— пружина; 30 — контргайка упора; 31

штуцер; 32 — щека дросселя; 33 — воздушный канал жиклера малых оборотов; 34 — воздушный канал распылителя; 35 — канал подвода топлива к распыливающему отверстию; 26 — главный топливный канал.

Регулировка механизма газораспределения мотоцикла К-750М

Нормальная работа двигателя в значительной степени обусловливается правильным подбором фаз газораспределения. Подбор фаз зависит от величины зазора между стержнями клапанов и толкателями.

9. Механизм газораспределения:
1 — клапан; 2 — пружина клапана;-4 — тарелка клапана; 3 — сухарь; 5 — контргайка; 6 — направляющая толкателя; 7 — толкатель; 8 — прокладка; 9 — винт; 10 — крышка; 11 — регулировочный болт

Регулировку зазора необходимо производить следующим образом. Отвернуть винт 9 (рис. 9) и снять крышку 10 вместе с уплотнительной прокладкой 8. Провернуть коленчатый вал двигателя, пока не закроется впускной клапан (между толкателем и стержнем впускного клапана должен быть явно выраженный зазор). В этом положении отрегулировать зазор выпускного клапана. Затем, продолжая проворачивать коленчатый вал двигателя до момента начала подъема выпускного клапана, установить зазор впускного клапана. Для этого нужно ослабить контргайку 5 и вращать регулировочный болт 11 толкателя 7 в ту или другую сторону в зависимости от необходимости увеличения или уменьшения зазора. Установив нужную величину зазора, затянуть контргайку 5. Регулировка зазора производится, когда двигатель находится в холодном состоянии; при этом зазор должен быть равен 0,1 мм на выпускном клапане и 0,07 на впускном. Если зазора нет или он очень мал, то клапан не будет плотно прилегать к своему седлу в момент закрытия; если зазор велик, будет запаздывать начало открытия клапана. Величину зазора следует проверять после каждых 1000 км пробега.

При сборке двигателя правильность установки фаз газораспределения определяется совпадением установочных меток

(рис. 10) на шестернях коленчатого и кулачкового валов. После 8000. км пробега необходимо проверить состояние клапанов и

при необходимости притереть их к гнездам, а также очистить цилиндры и поршневую группу от нагара.

Рис. 10. Установка распределительного вала:
1 — шестерня генератора; 2 — шестерня распределительного вала; 3 — распределительный зал; 4 — кулачок зажигания; 5 — канал сапуна; 6 — шестерня коленчатого вала