Замена карбюратора на м на Форуме БМВ Клуба

замена карбюратора на м на Форуме БМВ Клуба

А клапаны активировать с помощью любого ти вольтового блока питания например от внешнего модема.

Отдохнули, едем обратно, воду льем каждые 5 км, но самое главное двигатель не перегрели, приехали домой, вытаскиваю щуп, масло белое как сметана, уровень раза в 4 карбюратор бмв м10 положенного. На счет высоких оборотов:

Двигатель завелся с полоборота, правда с бензонасоса бензин ручьем полился, и обороты очень большие, тысячи 3 наверное. Они мне говорят, мы свое сделали, остальное не к нам, а лучше говорят карбюратор от жигули сюда поставить, она экономичнее будет.

Снял бензонасос, поехал в магазин, а мне говорят, бензонасос стоит баксов. Денег нет, потому что я купил блок, отдал за работу, купил аккумулятор новый, масло, тосол, прокладки, в общем денег нет.

А бензонасос механический, я смотрю, снизу дырочка, непонятно для чего, так оттуда бензин и бежит, взял холодную сварку, заклеил, все нормально, поставил, сухо. Начал шланги местами менять и о чудо, двигатель начал работать нормально, обороты упали, почистил карбклинером, продул, собрал. Поработал немного двигатель, потекла помпа. Тут мне знакомый у которого такая же БМВ говорит, что в корпусе помпы нужно внутренний диаметр увеличить, и валик с помпы жигулей с сальником подойдет как раз.

Поехал к токарю, взял сальник, валик, разница составила всего 2мм, он все это расточил, поставили, нормально, работает. Единственное я просверлил дырку для того чтобы валик периодически смазывать, так как обороты двигателя на БМВ выше чем на жигулях.

Далее я пропылесосил салон, поставил магнитофон, и начал гонять. Она смотрелась потрясающе, несмотря на лобовое стекло с трещиной и капотом, на котором начинал слезать лак. Радости не было предела. Это было потому, что у нее амортизаторы работали все процентов на 40, на неровной дороге руль прыгал в руках, потому что это особенность реечного управления и расположение рейки которая тоже была убитая , и еще потому, что на передних рычагах сайлентблоки стоят круглые большие, так вот они тоже были разбитые.

На ней стояли алюфельги ББС родные на 14, кривые, что тоже отдавало на руль, убитая резина, позволяющая шлифовать на асфальте до дыма. Еще одна проблема — это был вой, который исходил сзади и усиливался при разгоне, даже музыка особо не спасала. Я думал, что это был шум от редуктора, поэтому так и ездил, думал позже поменяю, проверил масло, оно было на уровне. Было лето, тепло, но расход у БМВ был примерно литров наверное, не меньше.

Тут я заметил, что масло тоже она ест не меньше, как и бензина, да и к тому же оно еще и капало с поддона, он двойной, большая часть дюралевая, а маленькая железная, просто когда собирали двигатель, герметик плохой использовали, поэтому масло сочилось и капало везде, двор был весь в пятнах, низ двигателя тоже весь грязный. В общем погонял я наверное недели 3, доливая масло, и потихоньку моя радость начинала пропадать. И тут мы решили поехать отдохнуть на дачу на пару дней, расстояние километров 35 от города, едем и я чувствую, что мощь почему то пропадает, синий дым в зеркале заднего вида видно, такое ощущение, что свеча то работает, то не работает, смотрю температура начала подниматься.

Остановились, открываю капот, открываю радиатор, тосола нет, залили минералки, едем дальше. Думали думали, решили что тосол в двигатель попал опыта нет, поэтому и не знали что это может быть.

Отдохнули, едем обратно, воду льем каждые 5 км, но самое главное двигатель не перегрели, приехали домой, вытаскиваю щуп, масло белое как сметана, уровень раза в 4 выше положенного. Думаю надо двигатель разбирать, а где? Друг мне и говорит, разбирай сам, только все по порядку, а потом точно так же и соберешь.

Ну я и решил, надо разбирать. Снял головку, смотрю в прокладке маленькая дырочка, через которую видимо и тосол ушел в масло. Сняли блок двигателя с друзьями, занесли в гараж, дня 2 наверное я эту сметану отмывал, потом решил снять коленвал, вытащить поршня и посмотреть вкладыши заодно. Разобрал все разложил, записал, вкладыши аж до меди уже выработаны, особенно коренные, вытащил поршни, на 2 и 4 цилиндре компрессионные кольца сломанные, просто так болтаются.

В общем не утешительно, нужно все менять. Зато коленвал стандарт, даже выработки нет, знакомый моторист замерил микрометром и поршня родные даже не болтаются. Тут я подумал о том, что нужно было все со своего родного мотора поставить, хотя кто знает, может и оно все такое же было. Хочу сказать об особенности этого двигателя М Так вот, этих болтов 10 или 12, я точно не помню, и на моем блоке уже было 2 таких трещины, в итоге я вычистил насухо это отверстия, обмазал все вокруг герметиком, поставил прокладку и головку.

Еще на головке, где стоит распределитель зажигания, оттуда постоянно течет масло, потому что давление высокое, и прокладку постоянно выдавливает.

Прокладку я там менял наверное раз И еще, масляное потение, постоянно почему то двигатель грязный, и соответственно масло приходится доливать, плюс к этому жор масла из-за износа.

Еще когда я ее забирал, хозяин сказал, что заливал масло полусинтетику. Лампочка давления масла периодически загоралась и потухала, но я на это уже не обращал внимание, тем более что она горела только на прогретом двигателе. В общем, завели двигатель, работает нормально.

Модификации и характеристики BMW M10

Зимой БМВ это просто ужас, я застревал даже на ровном месте, чтобы тронуться с перекрестка мне приходилось стоять минут пять, машина срывается в занос даже если сильно не давишь на газ. В сильные морозы она просто не заводилась, у меня было 3 комплекта свечей, и утро у меня начиналось с того, что я выкручиваю свечи, либо пытаюсь отъехать от гаража.

К тому же еще потекла печка, весь ковер намок, в салоне стало пахнуть тосолом. Пришлось снимать панель, это просто пи…ц, как я матерился, чтобы достать радиатор печки, во вторых он расположен очень неудобно, в итоге я снял всю панель, поменял радиатор, который купил на разборе, поставил панель, на все это у меня ушло полдня.

Потом потихоньку начал отказывать иногда щиток приборов, он полностью электрический, и вот когда едешь, он иногда просто переставал работать, то стрелка спидометра вообще не движется, то датчик температуры. Я пользовался обычным китайским мультиметром, омметр которого работает в тормозном, но очень точном режиме накопления как по научному называется — не знаю.

Снять сервопривод дроссельной заслонки, зафиксировать корпус карбюратора и медленно открывать дроссельную заслонку за соответствующий рычаг. Контролировать плавность перемещения стрелки омметра подключенного к выводам A и S потенциометра.

Особенности двигателя BMW M10

В случае присутствия скачков стрелки, особенно в начале хода, потенциометр придеться разбирать. При снятии потенциометра, не потеряйте термоизолирующую втулку: Все возможные неприятности провалы при ускорении, затрудненный пуск и прогрев могут быть связаны с плохим контактом в разъеме. Это кстати касается и другой электрики карба, но здесь это особенно актуально. Спасает подгибание железок в разъеме иголкой и смазка контактов графиткой. Вообще это очень надежная штуковина.

Мне приходилось восстанавливать убитый привод с оторванной задней крышкой и приделанным к штоку рычагом для ручного тросика «подсоса»: После его удаления и пропайки нужных проводников привод заработал как новый. Возможной проблемой нестабильной работы двигателя и затрудненного пуска, может являться заедание тяги связывающей привод и воздушную заслонку. Это может быть связано с потерей фиксирующей шайбы: Необходимо убедиться в свободном перемещении тяги.

На фотке, кстати, виден вариант решения проблемы обломанного пластикового рычага воздушной заслонки. Ниже приведены некоторые возможные проблемы и способы их решения из моей переписки со «страдальцами»: Карб чё-то обороты не держит и вообще двигатель глохнет в результате, и на малом газу при движении тоже глохнет, ну а соответственно если газу добавить летит как «птичка».

Проверь правильность и герметичность подключения всех трубок. Сними крышку воздушного фильтра и посмотри — не запала ли игла воздушного жиклёра холостого хода см. Если так, то освободи эту иглу и брызни WDшкой. Про ремонт иглы читаем в ч. Возможно, что неисправен выключатель холостого хода см. У меня была такая беда, но починив почистив контакты, заменив сгнившую пружинку и перепаяв провода этот выключатель, машинка перестала глохнуть.

Эта проблема встречалась и у других обладателей этого карба. Еще был случай, когда после прогрева, двигатель глох в результате того, что вывалился винт регулировки качества. Резиновое колечко на нем лучше заменить подходит от ВАЗов и смазать силиконовой смазкой при установке. Как отрегулировать заслонки и сервопривод, там некуда подлезть с отверткой?

Для регулировки сервопривода и дроссельных заслонок, можно или купить комплект регулировочных винтов дороговато или сделать как я. Дело в том, что у этих винтов, после регулировки отламывается шляпка со шлицем под отвертку, поэтому дальнейшая регулировка не возможна. Берешь полотно по металлу от ножовки, и если винт закручен не заподлицо или глубже — делаешь в нем пропил под шлицевую отвертку, если это невозможно — выкручиваешь его снизу небольшими плоскогубцами аккуратно, чтоб не замять резьбу чтоб можно было сделать пропил Эта процедура касается винта регулировки дроссельной заслонки первой камеры рядом с регулировкой винта качества и регулировочного винта сервопривода.

Упорный винт дроссельной заслонки 2-ой камеры уже с пропилом и очень длинный — его лучше поменять местами с винтом сервопривода. Фото для большей понятности: Регулировка приоткрытия дроссельной заслонки 2-ой камеры: Вывернуть упорный винт дроссельной заслонки 2-ой камеры так, чтобы между ним и упором образовался зазор в 0,05 мм контролируется соответствующим щупом. Завернуть этот упорный винт на пол-оборота. Регулировка приоткрытия дроссельной заслонки 1-ой камеры лучше не трогай, хотя хрен знает, может до тебя его уже раскрутили: Заглушить шланг подвода атмосферного давления сервопривода и прокрутить двигатель стартером, чтобы шток сервопривода вдвинулся и не оказывал влияния на рычаг дроссельной заслонки.

НОВЫЕ ПУБЛИКАЦИИ

Отрегулировать тросик от педальки газа. Регулировка на снятом карбюраторе. Снять сервопривод, чтобы он не оказывал влияния на рычаг дроссельной заслонки. Вывернуть упорный винт дроссельной заслонки 1-ой камеры так, чтобы между ним и упором образовался зазор в 0,05 мм контролируется соответствующим щупом.

Завернуть этот упорный винт на один полный оборот. Вообще эти регулировки взяты от карба 2B4, так как на 2ВЕ нужен микрометр, но это гимор, и не думаю, что они в этом плане отличаются.

Основное в регулировках заслонок 2ВЕ — они должны быть максимально закрыты, но опорой при закрытии должна быть не стенка диффузора, а площадка под упорным винтом.

Иначе заслонка будет протирать в диффузоре канавку или вообще клинить в закрытом состоянии. Для регулировки сервопривода по книжке нужен шаблончик толщиной 6. Вынимаешь штекер из датчика температуры поступающего воздуха тот что справа во впускном коллекторе и вставляешь в разъем провода перемычку.

Включаешь зажигание не заводя движок и ртом засасываешь воздух через трубку сервопривода, которую отключишь от коллектора. Сервопривод встанет в положение регулировки: Регулировочным винтом сервопривода добиваемся этого и следим, чтоб он не сбился если так, то опять ртом: Регулировал сегодня карб, все вроде бы сделал, но холостых все равно нету Интересно, это как-то можно исправить? Пробовал сервопривод регулировать по ощущениям, чтоб не глохла?

Будем отталкиваться от того, что движок глохнет только когда в него не поступает бенз, либо когда идет слишком бедная смесь.

Это может происходить по нескольким причинам дохлый бензонасос исключаем: Отверстие подающее бенз на ХХ забито. Оно же перекрывается дроссельной заслонкой так на этом карбе обеспечивается отключение бенза на режимах принудительного ХХ и при остановке движка посредством полного втягивания штока сервопривода. Имеется серьезный подсос воздуха. Если это поможет, под подозрение попадает сервопривод и комп который им управляет. Не поленись, и разбери эту ботву, делов то? Это очень капризная хреновина.

Дело в том, что при нажатии педальки газа, рычаг отходит от выключателя и шток полностью уходит в сервопривод, чтоб не оказывать влияния на него. Как только ты отпускаешь педальку, и комп по своим параметрам понимает, что это не режим принудительного ХХ, сервопривод вступает в работу регулировки ХХ. Обороты падают до , шток сервопривода выдвигается, дает их где-то, потом опять втягивается, обороты падают и так по кругу Сервопривод нормально работает только в определенной точке.

Регулировка с шаблончиком — отправная точка. Сервом в некотором смысле регулируются обороты, но если перекрутить, то он будет колбасить как попало как у тебя и движок может заглохнуть — нужно точку ловить. Выкрутить винт до тех пор пока не начнет колбасить, немного закрутить, газануть, если опять колбасит — еще немного закрутить.

И еще момент — когда я ртом всасывал воздух из трубки, которая идет в карб, чтобы втянуть шток, то он когда втянулся, в сервоприводе что-то трещало, это нормально? Так и должно быть.

е30 м10 карбюратор вместо инжектора

Это клапана внутри щелкают, чтоб стравить или набрать нужное разряжение. Но в конце концов обнаружил такую нехилую трещину во впускной трубе у четвертого цилиндра, сантиметров 5 треснуло около винтов.

Двигатель глохнет, когда нажимаешь дроссель выключатель ХХ размыкается и с характерным щелчком включается электропневматический клапан рег. Щелкать должно, если машинка прогрета. То, что щелкает — хороший признак — значит выключатель ХХ работает. Глохнуть может по разным причинам.

У меня зимой тоже глохла как прогреется, но потом заводилась и нормально работала иногда ей самой удавалось подгазовать, чтоб не заглохнуть, пока я гараж закрывал: Глохла в момент срабатывания клапана регулировки зажигания характерный щелчок

Двигатели BMW M10B18, M10B20

Семейство двигателей BMW M10 – легендарное. Это 4-цилиндровые силовые установки, производимые на заводах «БМВ» с 1962 по 1988 год. Всего существует много разных модификаций данных ДВС в семействе – от 1.5 до 2-литровых. Все они получили чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. За все время производства компания выпустила около 3.5 миллиона агрегатов. Изначально они имели другое обозначение – M115, M118 и т.д. Позже серии моторов присвоили код M10BXX, где XX обозначает объем.

Характеристики

Параметры двигателей «БМВ» M10B18 и M10B20 указаны в таблице:

Двигатели с объемом 1.8 использовались на автомобилях BMW 3 и 5 серий с кузовами E28, E12, E21, E30. Старшая версия – M10B20 – ставилась на BMW 5-series.

M10B18 и модификации

Двигатель объемом 1.8 л – улучшенная версия младшего мотора с объемом 1.5 литра. Тут цилиндры расточены до 84 мм, ход поршня повышен до 80 мм (ранее – 71 мм). То есть простой и надежный 1.5-литровый агрегат малыми усилиями превратили в более мощный 1.8-литровый. В результате процесс производства BMW M10B18 был также прост.

В 1963 году данный двигатель впервые использовали на седане BMW 1800. Тогда это был 90-сильный карбюраторный мотор с моментом 143 Нм.

В 1968 году данный двигатель немного изменили: поставили поршни с ходом как у 1.6-литрового ДВС, а диаметр цилиндра был равен диаметру мотора с объемом 2 литра. Это повысило ходовые качества по сравнению с версией от 1963 года. Такой двигатель можно найти на «БМВ» 1800, 1802 Typ114, E12 518.

Еще позже был разработан более мощный мотор для BMW 1800 TI с двойным карбюратором. Он выжимал 110 л.с., а момент достигал 147 Нм. Эта же версия комплектовалась спортивным распредвалом с высоким подъемом клапанов и карбюратором от Weber. Мощность составила 130 л.с.; момент – 153 Нм. То есть инженеры «БМВ» сами произвели тюнинг двигателя и раскрыли потенциал для повышения мощности на стоковых 1.8-литрвых агрегатах.

Были и другие, менее интересные, модификации с карбюратором и дроссельной заслонкой с автоматическим приводом. Этот 90-98-сильный ДВС выпускали с 1975 года.

Самая популярная модификация двигателя M10B18 выпускалась с 1969 по 1988 – она получила расточенные до 89 мм цилиндры. Были карбюраторные и инжекторные модификации. Последняя получила мощность в 105 л.с., момент достигал 145 Нм. Этот ДВС ставился на BMW 316i, 318i, 518i. В 1980 году на него поставили механический впрыск, но на рынки Америки и Азии ДВС поставлялся с электронным впрыском.

Моторы с карбюраторами выходили с конвейера в период 1980-1988 гг., они получили транзиторное зажигание и выжимали 90 л.с., а момент составил 140 Нм. Агрегаты ставились на BMW 316, 518.

BMW M10B20

По сути, двигатель M10B20 – этот тот же M10B18, но с расточенными цилиндрами. Ход поршня не изменился – 80 мм. В период 1965-1972 гг. ДВС ставился на Neue Klasse. Его мощность достигала 100 л.с., а позже ее подняли до 113 л.с., поставив коленвал с 8 противовесами. Это решение в основном применялось на гоночных спортивных машинах, а не на серийных.

Стоковый 100-сильный мотор ставился на модели BMW:

• 2000 Typ 120 и 121.
• 2000-2002 Touring E6
• 2002 E10 и Cabriolet-Baur E114C.

Также есть ДВС с мощностью 120 л.с. и моментом 167 Нм – на него ставили сразу два карбюратора. В основном он ставился на автомобили BMW 2000 TI Typ121, 2002 Ti E10, GT4 Frua. Машина BMW 2000 CS Typ120 – единственная, на которой двигатель M10B20 развивал 135 л.с.

Проблемы

Моторы серии M10 хоть и стали успешными, но недостатков они не лишены. С ними могут возникать следующие проблемы:

• Трещины в блоке цилиндров – самое слабое место двигателей M Трещины появляются в области резьбовых соединений для крепления головки и канала рубашки охлаждения. В основном трещины возникают при перегреве двигателя. Если в масле появляется эмульсия, а в расширительном бачке становится меньше антифриза, то это говорит о возникновении трещины. Через нее часть антифриза просачивается в картер двигателя. Это сильно повышает износ трущихся частей и повышает вероятность перегрева. Сегодня найти мотор без трещин крайне сложно – почти все они имеют данный дефект.
• Преждевременный износ эксцентриковой шайбы, кулачка-рокера.
• Прогоревшая прокладка ГБЦ.
• Повышенный расход масла, возникающий в результате естественного износа цилиндро-поршневой группы.

Несмотря на эти недостатки, двигатели семейства BMW M10 надежны. Они отличаются простотой обслуживания и ремонта, неприхотливостью к качеству масла и бензина. И хотя они очень старые, на дорогах России можно встретить автомобиль BMW с ДВС данного семейства, но это большая редкость.

Контрактные двигатели

Моторы семейства M10 очень стары, поэтому найти их в продаже тяжело. Единицы дожили до нынешнего времени. На соответствующих площадках стоимость агрегатов варьируется от 8 до 20 тысяч рублей. Это нормальная цена за данные силовые установки.

Несмотря на низкую цену, двигатели M10B18 и M10B20 в 2018 году к покупке не рекомендуются. Они старые, и в основном их берут на запчасти или для восстановления практически «ретро» автомобилей популярного немецкого концерна. Их ресурс давно выкатан, да и найти сегодня нормальный двигатель без трещин в области резьбовых соединений ГБЦ и охлаждающей рубашки практически невозможно, поэтому покупка агрегата серии M10 – заранее проигрышное решение.

Впрочем, моторы M10 в течение 25 лет выпускались BMW, что подтверждает надежность и высокое качество этих двигателей. Их ресурс огромен, конструкция проста и хорошо изучена, из-за чего ремонт и обслуживание осуществляются легко. В свое время это был один из лучших моторов не только среди агрегатов немецкого концерна, но и вообще. 25 лет на рынке в условиях жесткой конкуренции подтверждают это.

Двигатель BMW M40 – характеристики и фото

Двигатель BMW M40 является четырехцилиндровый поршневой 8-клапанный двигатель c рабочим объемом до 1,8 литра и за все время производства устанавливаемый на BMW 3 серии (E30 и E36) и на 5 серии E34.

• Важные изменения в двигателе M40 по сравнению с мотором M10
• Модификации
• Двигатель BMW M40B16
• Двигатель BMW M40B18
• Характеристики двигателя BMW M40
• Структура двигателя BMW M40
• Проблемы двигателя BMW M40

После обширного предварительного тестирования, которое главным образом касалось конфигурации головки цилиндра и камеры сгорания – был разработан окончательный проект 4-цилиндрового мотора БМВ М40. Производство силового агрегата стартовало в середине 1987 года на заводе BMW Штайр (Steyr) и продолжалось до 25 апреля 1994 года. Всего было произведено 838 290 единиц двигателей.

Это мотор с ременным приводом SOHC, алюминиевой головкой и блоком из серого чугуна стал заменой для двигателя M10. Все крепежные отверстия под несущую раму двигателя расположены на жестких участках блока.

Стоит отметить, что силовой агрегат М10 в свою очередь, более 25 лет устанавливался на самые разные модели BMW и внес свой вклад в формирование положительного имиджа автомобилей компании.

Важные изменения в двигателе M40 по сравнению с мотором M10

• более высокая производительность;
• более благоприятная кривая крутящего момента;
• улучшена работа механики;
• удобное техническое обслуживание и сервис;
• компактная конструкция;
• высокая экономичность;

От своего предшественника двигатель М40 отличается прежде всего повышенным крутящим моментом, в диапазоне низких и средних частот вращения.

Кроме того, он обладает большей мощностью и при разработке особое внимание уделялось простоте ухода и технического обслуживания.

При большей жесткости удалось добиться на 10% меньшей массы, чем у мотора М10. Цилиндры залиты в блок, а межцилиндровое расстояние составляет 91 мм.

Блок цилиндра M40

Модификации

Мотор БМВ М40 выпускался в двух вариантах: объем 1,6 и 1,8 литра. Прямым преемником был двигатель BMW M43, однако в 1989 году компания BMW выпустила двигатель M42.

Двигатель BMW M40B16

1,6-литровый двигатель вначале устанавливался в паре с Bosch Motronic 1.3 на BMW E30 316i (седан, купе и универсал) и выпускался с 1988 года.

С 1991 года с цифровой электронной системой управления двигателем DME, менее мощная версия мотора М40Б16 была установлена на BMW E36 316i (седан, купе, туринг, седан-кабриолет и компакт).

Двигатель BMW M40B18

М40Б18 был основан на 1,6-литровом M10, но шатуны были позаимствована от 2,7-литрового M20.

Для BMW E30 318i система впрыска топлива устанавливалась Bosch Motronic 1.3, для E36 318i – Motronic 1.7. В 1991 году на E34 518i была установлена новая система управления двигателем – Digitale Motor Elektronik (Bosch-Motronic).

Характеристики двигателя BMW M40

Структура двигателя BMW M40

Коленчатый вал литой и имеет 8 противовесов. Коренные подшипники имеют диаметр 60 мм, диаметром шатунных подшипников 45 мм.

Коленчатый вал мотора M40

Ход поршня составляет 81 мм, длина шатуна 135 мм. Поршни имеют диаметр 84 мм, а поршневой палец 22 мм.

Гаситель крутильных колебаний свободен в осевом направлении и объединяет в себе инкрементальный венец для датчика системы управления мотором и клиноременный шкив для привода агрегатов.

Чашеобразный маховик выполнен из чугуна с шаровидным графитом и имеет на 30 % большой момент инерции. Благодаря этому обеспечивается плавность кривой крутящего момента.

Головка блока цилиндров была полностью переработана. Она выполнена из кокильного литья по принципу горизонтального протока. Клапаны расположены под углом 14º друг к другу.

Головка блока цилиндров двигателя BMW M40

На впускной стороне используются клапаны диаметром 42 мм, на выпускной стороне установлены клапаны диаметром 36 мм. Оба оснащены сдвоенными пружинами и управляются распределительным валом через коромысла, опирающиеся на гидрокомпенсаторы зазора.

Клапаны двигателя BMW M40

Распределительный вал изготовлен из отбеленного чугуна, состоит из 5 опор и приводится в движение через зубчатый ремень.

Распределительный вал двигателя M40

При гидравлической компенсации зазора в клапанах внутренний поршень опирается на масляную подушку в камере высокого давления. Этот поршень снабжается смазкой через отверстие для подачи масла. Шаровой клапан предотвращает обратный сток масла из камеры высокого давления в питательную камеру.

Гидравлический компенсатор зазора клапанов не требует обслуживания.

Подача масла осуществляется дуоцентрическим насосом, приводимым в действие через внутренний ротор непосредственно от коленчатого вала. Корпус масляного насоса и система регулирования давления масла интегрированы в крышку корпуса распределительного механизма. Максимальное давление масла составляет 4 бар.

Разбрызгивающий трубопровод, расположенный над распределительным валом, обеспечивает смазку зоны между распределительным валом и коромыслами. Через сопла в постелях коренных подшипников коленчатого вала впрыскивается масло, охлаждающее днища поршней.

Циркуляции масла в моторе M40

Для увеличения простоты обслуживания, сбоку на корпусе распределительного механизма в вертикальном положении установлен масляный фильтр. Сменный элемент масляного фильтра доступен сверху.

Сливная пробка, совмещенная с центральным винтом, предотвращает вытекание масла из корпуса фильтра при выключенном двигателе.

При замене фильтра сливная пробка открывается путем отпускания центрального винта. Следовательно, при замене масла с фильтром сначала всегда необходимо слить масло через сливное отверстие из корпуса фильтра в масляный поддон.
Затем все масло может быть слито из масляного поддона.

Схема циркуляции масла в моторе M40

Водяной насос расположен в крышке корпуса распределительного механизма и приводится в действие клиновым ремнем от коленчатого вала.
Термостат с температурой открытия в 88°C расположен в передней части головки блока цилиндров. Общий объем системы, в том числе и обогревательного контура составляет 6 литров.

Циркуляция охлаждения в двигателе M40

Для лучшей производительности охлаждения, радиатор поперечного потока был выбран с системой бокового потока.

Расширительный бачек расположен в боковой части радиатора.

Для предохранения системы охлаждения от слишком высокого рабочего давления на пробке радиатора имеется клапан избыточного давления. Он управляется давлением на входе радиатора.

Радиатор двигателя M40: 1 – расширительный бачек; 2 – клапан избыточного давления;

Верхняя часть впускного коллектора с дроссельной заслонкой в двигателе М40

Впускной коллектор мотора M40 с топливными форсунками

За счет использования системы впуска, состоящей из двух частей, у которой длина впускной трубы составляет 465 мм, а диаметр равен 40 мм, удалось добиться более благоприятного характера изменения крутящего момента, прежде всего в диапазоне низких и средних частот вращения.

Диаметр дроссельной заслонки составляет 55 мм.

Привод холостого хода обеспечивает резервное копирование при остановке или при выключении питания через регулируемую скорость потока воздуха обеспечивая аварийный запуск.

Привод холостого хода двигателя M40

Проблемы двигателя BMW M40

Характерными неисправностями моторов M40 является:

• ремень ГРМ. В этом моторе в отличии от M20 он тоньше и уже. При обрыве ремня, клапаны гнутся на (до) 50%, возможна пробивка поршней и появление трещин в головке блока цилиндров;
• ГБЦ. В основном изнашивается головка, в результате чего появляется стук;
• масляное голодание. В результате, повышенный износ всех трущихся деталей двигателя, что приведет в конечном результате к преждевременному ремонту мотора;
• снижение пропускной способности топливных форсунок связанные с их загрязнением. В результате происходит провал при резком открытии дроссельной заслонки;
• неравномерная и неустойчивая работа при холостом ходе. Возможная причина возникновения из-за заедания РДВ, сбой регулировки дросселя или подсосе воздуха;
• система охлаждения. Износ пластиковых фланцев, в результате чего появляется утечка антифриза, что ведет к перегреву;
• увеличение расхода топлива и нестабильная работа двигателя. Причина возникновения этой весьма частой проблемы кроется в неисправности лямбда-зонда;

Рекомендация – заменять ремень при каждых 40 000 км пробега одновременно с роликом и заливать вовремя, и только качественное масло. И пока компания BMW не устанавливает под капот своих автомобилей вечный двигатель, то Вам придется следить, и правильно ухаживать за мотором своего баварского любимца, в результате – он прослужит Вам долго.

WWW.BMW-E21.RU

Здравствуйте, созрел на установку инжектора вместо ВАЗ, изучал труды Volk’a , E30 клуб, вопрос такой
что ЦЕЛЕСОБРАЗНЕЕ ставить на машину на которой раннее был K-jet? сейчас стоит карб от 2108 и деталей осталось от к-джета мало, ни насоса, ни головы, ни форсунок, толком ничего, разве что проводка и то я думаю менять надо

Сам больше склоняюсь в сторону января, вроде как система посовременнее, почти мотроник на 4 горшках, можно вообще отказаться от трамблера(переделав его под датчик фаз)

Re: Замена карбу на M10. L-jet или ЯНВАРЬ 5.1

• Цитата

Сообщение Han Solo » 15 авг 2011, 13:51

Re: Замена карбу на M10. L-jet или ЯНВАРЬ 5.1

• Цитата

Сообщение Antsurkov » 15 авг 2011, 13:58

Ну а все таки, чем январь хуже то?(кроме того что О БОЖЕ ЭТО ЖЕ ДЕТАЛИ ОТ ВАЗ!!11)

Мозги они и есть мозги, работают по программе которую в них заложили, считывают данные с датчиков точно так же

Re: Замена карбу на M10. L-jet или ЯНВАРЬ 5.1

• Цитата

Сообщение chelby5 » 15 авг 2011, 18:58

Re: Замена карбу на M10. L-jet или ЯНВАРЬ 5.1

• Цитата

Сообщение djonny » 15 авг 2011, 20:13

Re: Замена карбу на M10. L-jet или ЯНВАРЬ 5.1

• Цитата

Сообщение Artemy 323 » 15 авг 2011, 21:00

Re: Замена карбу на M10. L-jet или ЯНВАРЬ 5.1

• Цитата

Сообщение Tsoy » 16 авг 2011, 02:09

а что тебя повеселило. январь это по сути мотрон )))

январь это сила забудь что это ВАЗ разработка ) ни хера это не так. по бюджету он гораздо дороже чем джет..но правда и посовременнее и поумнее )

Re: Замена карбу на M10. L-jet или ЯНВАРЬ 5.1

• Цитата

Сообщение Han Solo » 16 авг 2011, 10:17

а что тебя повеселило. январь это по сути мотрон )))

январь это сила забудь что это ВАЗ разработка ) ни хера это не так. по бюджету он гораздо дороже чем джет..но правда и посовременнее и поумнее )

еще один умник читать мысли

не по сути. а это и есть оно

тут все написано . про историю полезно почитать
http://www.chiptuner.ru/content/ecu_dd
———
Я себе планирую установку и ничего против нее не имею . только плюсы
а причем тут бюджет ? понятно он будет больше . но сравнивать с б.у замученным л-джетом не стоит . купить действительно рабочий л-джет оочень сложно . у меня сейчас лджет работает идеально . но все равно буду модифицировать .

—
кому надо могу помочь с комплектующими .. подешевле .
опыт по установки есть тут viewtopic.php?f=6&t=3519 . собственно Чубайсу и помогал с покупкой комплектухи

Re: Замена карбу на M10. L-jet или ЯНВАРЬ 5.1

• Цитата

Позвольте и мне высказать свою точку зрения:
Обеими руками за Январь,
Бюджет, — ну как уже написано выше — пока соберешь все датчики исправные
как раз к бюджету января и подберешься, а то и больше.
Основным преимуществом является отсутствие подвижных частей
(трамблера и воздухомера) соответственно и ломаться кроме электроники нечему,
но даже в этом случае рассходники на порядок дешевле и всегда в наличии.
Перепрошивать (перепрограммировать) не обязательно — блоки и на Вазе 1,6 и 1,8 существуют,
(да и в принципе зачем? точеные до 2х литров ВАЗ на родных мозгах ездиют и ниче)
в любом случае перепрошить январь проще родного мотрона и технически и финансово.
опять же открывается новое поле для усовершенствования ( ставят дроссельные заслонки большего
диаметра, рейсиверы разных объемов, двойные программы шьют — эконом,спорт и т.д. и т.п.)

П.С. Кстати датчик фаз необязателен — он стоит на 16кл. двигателе для фазированного впрыска,
а на 8кл. попарно-параллельный.( эх. и почему у ваза нет 6ти горшков))))))