Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство заднего моста УАЗ буханка

Устройство заднего моста УАЗ буханка

На грузопассажирские автомобили вагонной компоновки семейства УАЗ-452 и их модификации устанавливались задние мосты одинаковой конструкции. Устройство заднего моста можно условно разделить на картер, главную передачу, дифференциал и полуоси.

Основные характеристики заднего моста УАЗ-452.

— Число зубьев шестерен главной передачи :
ведущей — 8
ведомой — 41
— Размеры роликоподшипников, мм :
переднего сдвоенного конического, ведущей шестерни — 80х35х57
конического, дифференциала — 90х50х25
заднего роликоподшипника с цилиндрическими роликами, хвостовика ведущей шестерни — 52x20x15
— Размер сальника ведущей шестерни главной передачи, мм : 68x42X15
— Толщины прокладок, входящих в пакет, устанавливаемый между торцом картера и крышкой сдвоенного конического подшипника, мм : 0.3, 0.5
— Толщины регулировочных прокладок в пакете, устанавливаемом между внутренними кольцами сдвоенного конического подшипника, мм : 0.1, 0.15, 0.25
— Толщина прокладки, установленной в разъеме картера с крышкой, мм : 0,12
— Объем масла, заливаемого в картер до уровня нижней кромки маслоналивного отверстия, л : 0,75
— Масса заднего моста без колес, кг : 98

Картер и кожухи полуосей заднего моста УАЗ-452.

Картер заднего моста — разъемный в вертикальной плоскости. Он состоит из двух частей, соединенных болтами и гайками с пружинными шайбами. В разъеме обеих частей установлена прокладка. В каждую половину картера запрессован кожух полуоси и дополнительно закреплен электрозаклепками.

К кожухам стыковой сваркой приварены фланцы, на шлифованные шейки которых напрессованы кольца сальников и установлены подшипники ступиц колес. Подшипники крепят гайками и контргайками. На резьбовых концах фланцев имеются прямоугольные пазы для стопорения шайбы и замочной шайбы гаек подшипников ступиц колес.

На обоих фланцах имеются шесть резьбовых отверстий для болтов крепления тормозных щитов. Для предотвращения повышения давления заднего моста при его нагревании во время работы на левом кожухе полуоси установлен сапун соединяющий внутреннюю полость картера с атмосферой.

Главная передача заднего моста УАЗ-452.

Главная передача заднего моста состоит из одной пары конических шестерен со спиральным зубом. Зубчатый венец ведущей шестерни изготовлен как одно целое с валом, который размещается между передним сдвоенным коническим подшипником и задним подшипником с цилиндрическими роликами. Задний подшипник напрессован на конец ведущей шестерни, торец которого раскернен в четырех местах.

В связи с этим при разборке заднего моста необходимо сначала разъединить половины картера и вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе. Затем снять ведущую шестерню с подшипниками в сборе. При сборке мостов все операции необходимо проделать в обратной последовательности. Если такой порядок соблюдаться не будет, неизбежна поломка заднего подшипника с цилиндрическими роликами.

Наружное кольцо заднего роликоподшипника установлено и отверстии опорного гнезда картера моста. Передний сдвоенный конический подшипник установлен на переднем конце ведущей шестерни. Внутреннее кольцо подшипника, расположенного у зубчатого венца, напрессовывается на гладкую шейку шестерни. Внутреннее кольцо другого подшипника установлено на шейку шестерни с гарантированным небольшим зазором, что дает возможность легко снимать подшипник при регулировке, а также позволяет обеспечить надежную затяжку внутренних колец.

Наружное кольцо сдвоенного конического подшипника, имеющее две дорожки качения, запрессовано в переднюю часть картера до упора. Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и картером устанавливается кольцо регулирующее правильное положение ведущей шестерни. Толщина регулировочного кольца может быть равна 1,28; 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53 мм.

С наружной стороны это кольцо стопорится крышкой, которая крепится шестью болтами с пружинными шайбами к картеру. В эту крышку устанавливают сальник ведущей шестерни, предотвращающий вытекание трансмиссионного масла из картера моста.

Между торцами картера и крышки подшипника имеется пакет картонных уплотнительных прокладок, толщина которого подбирается в 1,3 раза больше, чем действительное расстояние между этими торцами. Между внутренним кольцом сдвоенного конического подшипника и фланцем крепления карданного вала на ведущей шестерне установлено маслосгонное кольцо, имеющее винтовую канавку с левой нарезкой.

Детали, установленные на ведущей шестерне затягивают гайкой. Затянутую до отказа гайку стопорят шплинтом. С помощью фланца ведущая шестерня соединяется с задним концом заднего карданного вала. К этому фланцу приварен точечной сваркой штампованный отражатель, который защищает сальник от грязи и повреждений. Между внутренними кольцом сдвоенного конического подшипника расположены распорное кольцо и регулировочные прокладки, которыми регулируется затяжка этого подшипника.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к коробке сателлитов десятью болтами при помощи фланца с центрирующим отверстием, обеспечивающим надежную и правильную ее посадку на коробку сателлитов. Во фланце ведомой шестерни имеются десять равномерно расположенных отверстий под болты.

В каждом отверстии предусмотрено эксцентрично расположенное цилиндрическое углубление для размещения в нем головки болта и стопорения его от проворачивания при затяжке гайки. Болт крепления ведомой шестерни изготовлен холодной высадкой из хромистой стали и термически обработан. На резьбовую часть болта навертывают гайку с прорезями и стопорят шплинтом.

Для обеспечения смазки сдвоенного конического подшипника в горловине картера просверлены верхнее маслоподводящее отверстие и нижнее маслоотводящее отверстие. Маслоподводящее отверстие расположено напротив ведомой шестерни.

При вращении шестерни увлекаемое ею масло нагнетается в маслоподводящее отверстие, по которому оно подается к выточке на наружном кольце подшипника, а затем через отверстия, расположенные между дорожками качения этого кольца, поступает в полость между внутренними кольцами подшипника и заполняет ее, обеспечивая тем самым нормальную его работу. Масло стекает в картер через пазы, имеющиеся в пакете прокладок и в крышке подшипника, и далее через маслоотводящее отверстие.

Дифференциал заднего моста УАЗ-452.

Дифференциал состоит из четырех сателлитов, двух полуосевых шестерен, коробки сателлитов, двух yпорных шайб полуосевых шестерен и двух осей сателлитов. На осях сателлитов в их средней части предусмотрены пазы, которыми оси входят одна в другую, образуя таким образом разъемную крестовину. Концы осей жестко закреплены в отверстиях коробки сателлитов.

Зубья сателлитов находятся в постоянном зацеплении обеими полуосевыми шестернями, установленными свободно в отверстиях коробки сателлитов. Шестерни полуоси соединены с полуосями при помощи шлицев. Для обеспечения лучшей приработки оси сателлитов и сателлиты подвергнуты фосфатированию. Для этой же цели опорные шайбы полуосевых шестерен покрыты тонким слоем меди.

Читайте так же:
Как отрегулировать фары на ладе гранте смотреть

Коробка сателлитов разъемная и состоит из двух половин отлитых из ковкого чугуна и соединенных шпильками и гайками. От проворачивания гайки попарно стопорят замочными шайбами усики которых загибают на грани гаек. На обеих половинах коробки сателлитов имеются пазы для поступления масла во внутреннюю полость для смазки всех трущихся поверхностей деталей дифференциала. Коробка сателлитов вращается на двух конических роликоподшипниках установленных в картер и крышку картера.

Отверстия для осей сателлитов в обеих половинах коробки сателлитов обрабатываются в сборе. Поэтому на обеих половинах ставится порядковый номер. При сборке дифференциала порядковый номер обеих половин должен быть один и тот же.

Предварительный натяг роликоподшипников дифференциала регулируют прокладками расположенными между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала. Этими же прокладками регулируют положение ведомой шестерни главной передачи, то есть величину бокового зазора, а также величину и расположение пятна контакта.

Полуоси заднего моста УАЗ-452.

Полуоси заднего моста — полностью разгруженного типа, они передают только крутящий момент. Одним шлицевым концом полуось соединяется с полуосевой шестерней, на другом конце имеется фланец, который шестью шпильками и гайками с пружинными шайбами жестко соединен со ступицей заднего колеса. Фланец полуоси центрируется относительно ступицы с помощью бурта.

Обслуживание заднего моста УАЗ-452.

Обслуживание заднего моста УАЗ-452 во время эксплуатации заключается в поддержании необходимого уровня и своевременной смене трансмиссионного масла, проверке уплотнений, своевременном обнаружении осевых зазоров в шестернях главной передачи, в периодической прочистке сапуна, а также подтяжке всех крепежных деталей.

Уровень масла в картере моста должен быть не ниже нижней кромки маслозаливного отверстия. При замене масло сливают через маслосливное отверстие расположенное внизу картера. Если масло сильно загрязнено или в нем обнаружены металлические частицы, перед заливкой свежего масла картер следует промыть керосином.

Для промывки заднего моста нужно залить 1-1,5 литра керосина в картер, поднять колеса, запустить двигатель, включить передачу и дать проработать двигателю 2-3 минуты, после чего немедленно слить керосин и залить свежее масло. При своевременном и правильном уходе срок службы заднего моста увеличивается.

Статья: Всё о шкворне УАЗ

В этой статье постараемся всесторонне описать этот узел, который является частым объектом ремонта, а так же обсуждения и споров.

И так. Что есть шкворень? Это шарнир, на котором вращается, а вернее качается, на определенный угол поворотный кулак. И так как на УАЗе передний мост ведущий, шкворень разделен на две половинки, чтобы освободить место механизмам привода колеса, который включает в себя полуоси и шрус .

Задача шкворней — обеспечение точного позиционирования поворотного кулака относительно самого моста и при этом сохранение подвижности узла. Ось качения шкворней проходит через ось работы внутреннего шарнира привода колеса. Появление люфтов в узле поворота приводит к потере соосности двух половинок привода, в котором резко возрастают нагрузки на отдельные детали, что приводит к их быстрому износу и поломке. Также неисправность шкворней отражается на управлении автомобиля, появляется большой холостой ход в рулении, возможны заедания, появление болтанки и т.д. а это напрямую влияет на безопасность движения. И из этого делаем вывод, что шкворень — очень ответственная деталь автомобиля.

Теперь рассмотрим, в каких условиях он работает и какие силы действуют на шкворень в мосту автомобиля УАЗ, как в принципе и других машин с передним ведущим мостом той же схемы.

На шкворни действуют две силы, одна осевая, действует вдоль оси качения, то есть в торец шкворня, как бы направленая на сдавливание шкворня. Причем вся нагрузка, которой является вес авто, приходиться на нижний шкворень, а верхний осевую нагрузку несет минимальную, заданную натягом при сборке. И вторая радиальная, действует перпендикулярно оси поворота, то есть эта сила направлена сбоку на шкворень, и как бы направлена на выворачивание кулака. На нижний она действует меньше, так как он находиться ближе к плоскости вращения колеса. Соответственно на верхний больше. И направления действия разные, на нижний из внутренней стороны наружу, а у верхнего с наружной стороны – внутрь.

Значение этих сил зависит от веса автомобиля, и при средней нагрузке передней оси в 1000 кг (плюс-минус 200 кг), то на каждую сторону приходится 500 кг осевой нагрузки. А при движении по неровностям и ударам в подвеску это значение возрастает в несколько раз! Значение радиальных нагрузок намного меньше осевых, но тоже возрастает с увеличением веса машины. Так же они возрастают при поворотах, склонах, торможении. Но в большей степени эти значения увеличиваются при увеличении вылета колес, так как точка опоры становится дальше, и увеличивается длинна рычага, который направлен на то самое «выворачивание» кулака. На военных мостах этот рычаг больше, так как ось шкворней дальше от колеса из-за бортового редуктора.

Думаю стало понятно в каких условиях работают шкворни. Теперь рассмотрим различные конструктивные варианты, их особенности, преимущества и недостатки.

Купить Статья: Всё о шкворне УАЗ

Претендент No 1. Старые, добрые шкворни на бронзовых втулках. Их принято считать эталоном надежности, поэтому их так любят спортсмены и любители серьезных покатушек . В них скольжение происходит за счет применения между стальными деталями, втулок и шайб из мягкого металла. Они никогда не выходят из строя мгновенно, например за один сильный удар. Втулка и шайба имеют большую рабочую поверхность и поэтому способны воспринимать большие нагрузки. Причем это единственный вид шкворней у которых разные виды нагрузок (осевую и радиальную) воспринимают разные детали. Осевую — шайба, и соответственно радиальную — втулка . Но из-за большой поверхности контакта, и наличия трения, у таких шкворней наибольшее сопротивление, и как результат, большое усилие на руле. Так как есть трение, и материал мягкий, со временем происходит износ, который необходимо контролировать и устранять. Поэтому этот вид шкворней требователен к своевременному шприцеванию, чтобы в парах трения всегда присутствовала свежая смазка без продуктов износа и загрязнения. И если износ шайб можно компенсировать убирая регулировочные пластины из-под крышек, то люфт втулок компенсировать нет возможности, только замена. Вот замена втулки и является самым сложным при ремонте этой модели. Нужно вытащить старую втулку, впрессовать новую и обработать в нужный размер с хорошей точностью в диаметре, и при этом соблюсти соосность двух втулок. Если размер «просадить», то работа будет бессмысленной, так как изначально будет люфт.

Читайте так же:
Как лучше регулировка клапанов ваз

Подведем итог данной модели: «+» 1) надежность. 2) хороший ресурс при своевременной смазке и подтяжке 3) даже при сильном износе не склонен к заеданию « -» 1) большое усилие на руле. 2) необходимость постоянного контроля и обслуживания. 3) сложность замены.

Купить Статья: Всё о шкворне УАЗ

Претендент No 2 Шкворень на подшипнике. Распространенный вариант и имеющий довольно противоречивые отзывы. В этом узле применяется подшипник No 7203 (международное обозначение 30203). Это роликовый, конический подшипник, радиально упорный. По конструкции он способен воспринимать нагрузки как радиальные, так и упорные. Грузоподъемность подшипника составляет из разных источников 9000 н статическая, и 14000 н динамическая. Так как подшипник работает при небольших перемещениях и больше находиться в одном положении, нас интересует только статическая грузоподъемность, это значение – 9000 н, это 900 кг . Но это подшипник РАДИАЛЬНО упорный, значит основную нагрузку, которую он может нести — это радиальная, которая и указывается в его описании. А осевая грузоподъемность в подшипниках такой конструкции составляет всего лишь 70% от неиспользованной радиальной, причем не рекомендуется использовать такой подшипник только для осевой нагрузки. Работает же он в условиях где наибольшая нагрузка осевая(для нижнего шкворня). Даже если предположить, что радиальная нагрузка равна нулю, то максимальная осевая для него составит 630 кг! Запас по прочности явно маловат.

Если поискать информацию о поломках этих шкворней, то вы увидите закономерность, что из строя всегда выходит нижний шкворень, не выдерживая осевой нагрузки. Верхний же, испытывая только радиальную нагрузку, всегда исправный. Еще конструкция такова, что при появлении зазора в узле, осевой люфт намного больше, чем радиальный, и при движении получаются удары в осевом направлении, что ухудшает и так не завидное положение нижнего подшипника. Поэтому эти шкворни работают только при наличии умеренного натяга. Именно умеренного, так как можно крышками затянуть и дать натяг и в тонну, а усилие на руле при этом не возрастает, и соответственно в таких условиях подшипник просто обречен на быстрою поломку.

Отметим одну особенность, есть многие, которые положительно отзываются о данной конструкции. Выражаясь, типа «езжу с ними на 35 тапках, и все в норме» и т. д. Этому есть логичное объяснение. Боковой вынос колеса не влияет на ресурс этих шкворней, так как увеличивается только радиальная нагрузка, с которой подшипник легко справляется. А большие колеса не позволяют возникать ударным нагрузкам из-за большого диаметра, небольшого давления в шинах и более высокой «проминающейся» части колеса. Движение получается более мягкое.

Ну и конечно надо признать, что самое главное — это качество подшипника. При хорошем качестве и правильной сборке узел может исправно и долго работать.

Итог по модели с подшипником: «+» 1) легкий руль. 2) легкая установка. « -» 1)сложная регулировка 2) малый запас по прочности 3) может сломаться «резко» с возможным проявлением закусывания. 4) чувствителен к наличию воды или влаги в узле.

Купить Статья: Всё о шкворне УАЗ

Претендент No 3. Шкворень на «шаре». Тоже распространенный вариант. Во многом из-за того, что тоже легко устанавливается. Данная конструкция по характеристикам является полной противоположностью шкворню на подшипнике, далее вы увидите почему.

Основной рабочий элемент, стальной шар диаметром 20 мм. Он зажат между двумя стальными деталями, погружаясь в их тела в полусферические углубления, так называемые чаши (обоймы). Здесь тоже присутствует трение скольжения, что проявляется большим усилием на руле. Но по сравнению с вариантом на втулках, оно меньше, так как сопрягаемые поверхности имеют меньшую площадь. А меньшая площадь достигнута тем, что нет проставки из мягкого металла, скольжение «сталь по стали». В таких парах, для правильной работы, один должен быть выше по твердости, это шар.

Этот узел тоже предназначен для работы при двух видах нагрузки, осевой и радиальной. Но в отличие от предыдущей версии, осевую он может держать огромную, так как нагрузка разрушения шара такого диаметра более 20 тонн! А вот на радиальную нагрузку такой вариант рассчитан мало, так как рабочие поверхности находятся под острым углом к направлению нагрузки.

Так же, конструкция такова, что при образовании зазора в узле, радиальный люфт намного больше, чем осевой. Появляется боковая болтанка. И как мы говорили выше, что поверхности воспринимающие эти нагрузки и так под острым углом, то при зазоре нагрузка приходится на кромку, то есть самый край чаши. Так как шар способен выдерживать большие нагрузки, в данном случае больше страдает посадочное место, в нем набивается эллипс, а в некоторых случаях вовсе откалывается край обоймы.

Если рассмотреть характер поломок данного вида шкворней, то выявится следующая закономерность, из строя всегда выходит верхний шкворень! Объясняется это тем, что нижний всегда прижат весом авто, и весь люфт проявляется на верхнем шкворне, где при работе происходят удары в боковую сторону, что влечет за собой выработку и поломку обоймы, как было описано выше. Если же вы успели поездить некоторое время с зазором, то шар быстро успевает набить эллипс в верхней обойме, и последующая подтяжка будет малоэффективна, так как шар будет перекатываться внутри выработки, и люфт все равно будет прогрессировать.

Читайте так же:
Регулировка угла поворота колес ваз 2107

Такого типа шкворень работает при заведомо большом натяге при сборке. Но тогда усилие на руле становится сопоставимым с моделью с бронзовыми втулками.

Такой шкворень не предназначен для использования с отрицательным вылетом и на «военных» мостах, где ось работы шкворней дальше от пятна контакта колеса и губительная для этой модели радиальная нагрузка выше.

Так же надо отметить еще один довольно серьезный недостаток этого вида. У этой модели шар полностью перекрывает канал подачи смазки в поворотный кулак через верхнюю тавотницу, и при этой конструкции как обновлять и дополнять смазку для шруса – большой вопрос.

Итог по модели с шаром: «+» 1) хороший ресурс при натяге 2) легкая установка 3) не боится ударов в подвеску « -» 1) большое усилие на руле 2) проблема со смазкой 3) нужен постоянный контроль

Купить Статья: Всё о шкворне УАЗ

Претендент No 4 шкворень нового образца. Устанавливается на УАЗ Хантер и Патриот с мостами Спайсер. Но есть на рынке предложения и на мосты Т имкен . Рабочим элементом является полусфера и встречная обойма. Похож по этому принципу на шкворень на шаре, но имеет существенные отличия. Первое, полусфера большего диаметра, значит выдержит большие нагрузки. Второе, полусфера глубже погружена в обойму, значит более приспособлена к радиальным нагрузкам. Третье, имеется Антифрикционная проставка из пластика (заводской вариант) или из мягкого металла.

При установке очень требователен к регулировке. При сильном зажатии, большое усилие на руле и быстрый износ вкладыша (проставки). При послаблении, от ударов также страдает вкладыш. Требователен к обслуживанию, особенно на начальном этапе после установки, когда идет приработка. Нужно периодически шприцевать.

Больше описывать нет смысла, все понятно при сравнении с предыдущими вариантами.

При качественном исполнении деталей, наилучший вариант.

Итог по модели: «+» 1) надежность 2) хороший ресурс при натяге 3) не боится ударов в подвеску « -» 1) сложная установка 2) сложная регулировка 3) требователен к обслуживанию, нужен постоянный контроль зазора.

Теперь настало время нового претендента, посмотрим, что здесь есть нового.

Купить Статья: Всё о шкворне УАЗ

Шкворень на комбинированном подшипнике разработан для использовании в поворотном кулаке моста Тимкен и редукторный (военный) автомобилей УАЗ. Является авторской разработкой Autogur73.

Конструкция шкворня AUTOGUR73 повторяет конструкцию шкворня старого образца на бронзовых втулках, но имеет ряд отличий и значительных преимуществ:

  • в отличии от шкворня с/о, трение скольжения заменено на трение качения, что ведет к снижению сопротивления вращения, исключая износ;
  • каждый из подшипников воспринимает свою нагрузку. Осевую нагрузку держит упорный роликовый подшипник No 9105, радиальную – игольчатый No 202614;
  • точка восприятия радиальных нагрузок разнесена дальше от центра шара, что снижает значение нагрузок, как минимум на 25%;
  • обоймы подшипника (рабочие поверхности, линзы) являются одним телом, что исключает точечные нагрузки, перекосы во время установки и эксплуатации;
  • неограниченный ресурс

Устанавливаются без какой-либо дополнительной обработки или спец инструментов.

Можно задавать сильный натяг, без возрастания усилия на руле и ущерба для подшипников, так как упорные имеют огромный запас по прочности — 7 тонн !

Итог по модели:
1) легкий руль
2) легкая установка
3) огромный запас прочности
4) легкая регулировка
5) нет необходимости контроля

Чтобы лучше разобраться в запасе по ресурсу в данном шкворне, рассмотрим следующие цифры:

(Обозначения; Грузоподъемность статическая – Со
Грузоподъемность динамическая — С)
Подшипник 7302, (роликовый, радиально упорный, претендента No 2) Со — 900 кг, С — 1900 кг
Подшипник 9105 упорный роликовый Со — 7350 кг. С — 2650 кг
Подшипник 202614 игольчатый радиальный Со — 1210 кг! С — 860 кг
Для сравнения и понимания:
Подшипник 7509 (ступицы УАЗ, 45х85х24.75) Со — 4600 кг, С — 6000 кг, и если бы такой подшипник смогли уместить в шкворень, сомнения о его надежности, думаем, ни у кого не возникало!

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

На автомобилях УАЗ-451М и УАЗ-452 установлены задние мосты одинаковой конструкции, устройство которых показано на рис. 1.

Рис. 1. Задний мост УАЗ-452

1 — крышка картера заднего моста, 2 — полуось; 3 — сапун, 4 — кожух полуоси, 5 — подшипник дифференциала, 6 — регулировочные прокладки подшипников дифференциала; 7 — коробка дифференциала, 8 — роликовый подшипник ведущей шестерни, 9- ведомая шестерня, 10-регулировочное кольцо положения ведущей шестерни; 11 — крышка подшипника, 12 — маслоотгонное кольцо; 13— фланец вала ведущей шестерни, 15— сальник; 16 —прокладка; 17 — двухрядный роликовый конический подшипник; 18 — распорное кольцо; 19 — регулировочные прокладки подшипников вала ведущей шестерни; 20 — ведущая шестерня; 21 — опорная шайба сателлита; 22 — сателлит; 23 — картер заднего моста; 24 — опорная шайба
полуосевой шестерни; 25— ось сателлитов; 26 — шпилька; 27 — прокладка картера; 28 — шестерня полуоси; А — канал

Картер заднего моста, разъемный в вертикальной плоскости, состоит из двух частей: картера 23 и крышки 1, соединенных болтами.

В обе половины картера запрессованы и дополнительно закреплены электрозаклепками кожухи 4 полуосей.

К кожухам приварены подушки для установки рессор, а на концах — фланцы для крепления опорных тормозных дисков.

Главная передача редуктора заднего моста УАЗ-452 состоит из пары конических шестерен со спиральным зубом. Передаточное отношение главной пары 5,125:1 (41 и 8 зубьев).

Ось ведущей шестерни смещена вправо от продольной оси автомобиля на 75 мм. Ведущая, шестерня 20 установлена на двух опорах: двухрядном радиально-упорном роликовом подшипнике 17 и роликовом радиальном подшипнике 8 неразборной конструкции.

Читайте так же:
Газовая плита регулировка форсунки

Этот подшипник напрессован на задний конец вала ведущей шестерни. Дифференциал редуктора заднего моста УАЗ-452 конический с четырьмя сателлитами, имеет разъёмную коробку 7, состоящую из двух половин, соединенных шпильками и гайками.

Дифференциал редуктора установлен на двух конических роликовых подшипниках 5, расположенных в картере и крышке заднего моста. Ведомая шестерня 9 прикреплена к фланцу коробки дифференциала десятью болтами.

Сателлиты 22 установлены на двух осях 25, взаимное расположение которых фиксируется пазами, имеющимися в середине осей.

Сателлиты и полуосевые шестерни снабжены сменными опорными шайбами 21 и 24. Полуось 2 имеет фланец, который устанавливают на шесть шпилек ступицы колеса и закрепляют гайками.

Шлицевой конец полуоси входит в полуосевую шестерню 28. Для обеспечения падежной смазки переднего подшипника ведущей шестерни в картере редуктора заднего моста УАЗ-452 в литье имеются каналы, по которым подается смазка разбрызгиванием, при вращении ведомой шестерни.

Направление отверстий для стока в крышке и картере обеспечивает поддержание постоянного уровня смазки.

Задний подшипник ведущей шестерни, подшипники дифференциала и торцы полуосевых шестерен и сателлитов смазываются при вращении дифференциала в масляной ванне разбрызгиванием.

В целях повышения надежности и долговечности передних и задних мостов с на них устанавливают картер с маслоподводящим каналом А, в который поступает масло от ведущей шестерни главной передачи.

Из канала масло стекает на подшипник дифференциала и обеспечивает хорошую его смазку.

Взаимозаменяемость узлов и деталей задних мостов сохранена. Для устранения повышенного давления, которое возникает внутри картера при нагреве его во время работы, на кожухе картера установлен сапун 3.

Регулировка заднего моста УАЗ-452

Подшипники заднего моста автомобиля УАЗ-452, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен главной передачи регулируют на заводе и во время эксплуатации длительное время они остаются неизменными.

Поэтому их регулируют только при замене деталей или при большом износе подшипников заднего моста (при появлении заметной осевой игры ведущей или ведомой шестерни).

Регулировка заднего моста УАЗ-452 выполняет:

— предварительный натяг двойного конического подшипника ведущей шестерни;

— предварительный натяг конических подшипников дифференциала;

— боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен главной передачи (только при установке новых шестерен).

Передний ведущий мост УАЗ-452

Передний ведущий мост автомобилей УАЗ-452 предназначен для передачи тягового усилия к передним управляемым колесам.

Главная передача и дифференциал, установленные в переднем мосту, такие же, как и у заднего моста. Ось ведущей шестерни смещена вправо от продольной оси автомобиля на 190 мм.


Рис. 2. Шарнир равных угловых скоростей ШРУС переднего моста УАЗ-452

1—ведомая вилка; 2 — ведущая вилка; 3 — центральный шарик; 4—ведущие шарики; 5 — шарнир в сборе

Для передачи усилия к колесам на наружных концах полуосей переднего моста УАЗ-452 установлены шарниры равных угловых скоростей ШРУС (рис. 2), обеспечивающие одинаковые скорости вращения ведущей и ведомой вилок при любых углах поворота колес.

Шарнир расположен внутри поворотной цапфы, конструкция которой показана на рис. 3.

Рис. 3. Поворотная цапфа (кулак) переднего моста УАЗ-452

1 — ведущая вилка; 2 — шаровая опора; 3 и 17 — регулировочные прокладки шкворней; 4 — шкворень; 5 — рычаг рулевой трапеции; 6 — корпус поворотной цапфы; 7 — ведомая вилка; 8 — поворотная цапфа; 9 — ступица колеса; 10 — ведущий фланец ступицы, 11—муфта; 12 — фиксирующий шарик; 13 —защитный колпак; 14 — болт; 15 — шлицевый конец ведомой вилки; 16 — накладка шкворня; 18 — упорные шайбы шарнира равных угловых скоростей: 19— кожух полуоси; 20 — сальник

Поворотная цапфа (поворотный кулак) в сборе, при помощи которой осуществляется поворот колеса, состоит из шаровой опоры 2, привернутой болтами к фланцу кожуха 19 полуоси, корпуса 6 поворотной цапфы, соединенного с шаровой опорой при помощи двух шкворней 4, и поворотной цапфы.

На корпусе поворотной цапфы установлен тормозной щит.

Шкворневые подшипники собраны с предварительным натягом, регулировку которого выполняют регулировочными прокладками толщиной 0,1; 0,15 и 0,4 мм.

Прокладки 3 и 17 устанавливают вверху — между торцами рычага рулевой трапеции (на левой поворотной цапфе) или накладки (на правой) и корпуса поворотной цапфы и внизу—между торцами накладки и корпуса поворотной цапфы.

Величина предварительного натяга в подшипниках должна быть в пределах 0,02—0,10 мм.

Во время работы, вследствие износа трущихся поверхностей у казанных деталей, предварительный натяг в подшипниках пропадает и в них образуется зазор, вредно влияющий па долговечность подшипников, который устраняют регулировкой.

Для уменьшения износа деталей переднего моста УАЗ-452 и экономии топлива при длительной эксплуатации автомобиля по дорогам с твердым покрытием передние ведущие колеса рекомендуется отключать.

С этой целью в переднем мосту на шлицах ведомой вилки установлена подвижная муфта 11, наружные шлицы которой находятся в зацеплении со шлицами ведущего фланца 10 передней ступицы.

Чтобы отключить колеса, нужно вывести муфту 11 из зацепления с ведущим фланцем 10.

Рис.4. Положение муфты при включении и выключении передних колес УАЗ-452

Для этого необходимо снять защитный колпак 13 и, вывернуть болт из ведомой вилки, установить муфту в положение, когда кольцевая канавка А (рис. 4) на ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца.

От самопроизвольного вращения болт 14 (см рис. 3) удерживается фиксирующим шариком 12 и пружиной. Включают колеса завернув болты 14 в вилку до отказа.

Регулируем дифференциал на внедорожнике УАЗ Патриот

Устройство, с помощью которого осуществляется разделение крутящего момента между колесами называется дифференциалом. Благодаря наличию его на внедорожнике УАЗ Патриот имеется возможность изменения скорости вращения каждого из колес. Ведь при повороте руля внешнее колесо перемещается по большей дуге чем внутреннее, и проходит большее расстояние. Если на авто не установить дифференциалы, при поворотах колеса будут пробуксовывать. Это приведет к быстрому износу покрышек, повреждению трансмиссии, рулевого механизма и аварийным ситуациям на дороге. Для исключения такого явления в автомобилях предусмотрена установка дифференциала. Благодаря этому элементу имеется возможность вращения колес с различной угловой скоростью, что исключает собственно их пробуксовывание при поворотах. Но сегодня уделим внимание не конструкции дифференциала на внедорожнике УАЗ Патриот, а его регулировке. Для чего нужна регулировка и как она проводится, рассмотрим подробнее.

Читайте так же:
Правильная регулировка света фар ваз 2110

Редуктор переднего моста

Для чего нужна регулировка?

Регулировать устройство на внедорожнике УАЗ Патриот необходимо для:

  • улучшения управляемости и устойчивости авто;
  • уменьшения расхода топлива;
  • уменьшения или исчезновения посторонних звуков производимых устройством.

Дифференциал имеет две составные области:

  • располагающиеся снаружи кольца, которые запрессованы в мосте;
  • внутренние кольца, которые напрессованы на агрегат.

Устройство с кольцами разделяется с помощью специальных регулировочных прокладок. Конечно, регулировка переднего устройства является не легким процессом, но при наличии желания все возможно. Таким образом, зная, для чего нужна регулировка дифференциала, приступим к непосредственному процессу.

Особенности настройки переднего редуктора

Рассмотрим для начала, как осуществляется регулировка переднего дифференциала на внедорожнике УАЗ Патриот. Для извлечения внутренних колец потребуется воспользоваться специальным съемником. Основание дифференциала оснащается двумя выемками, поэтому следует взять болт с полдюймовой головкой или же оправку и вставить в отверстие полуоси.
Процесс извлечения колец, располагающихся снаружи, представляет собой гораздо трудоемкий процесс. Для снятия потребуется воспользоваться обратным съемником. Далее, с помощью молотка необходимо выбить подшипник. Устанавливать подшипники обратно необходимо с помощью медной выколотки и молотка. Регулировка подшипников осуществляется за счет установки комплекта манжет. Благодаря наличию этих прокладок происходит свободное вращение подшипников.

Регулировка заднего дифференциала

Регулировка заднего агрегата на внедорожнике УАЗ Патриот осуществляется в некоторой последовательности:

  1. Осуществляется напрессовывание колец, располагающихся внутри. Для этого их следует расположить так, чтобы между подшипниками и сателитами проявлялся зазор – 3,5-4 мм. Напрессовка внутренних колец подшипников
  2. Агрегат устанавливается комплектом в картер и закрывается крышкой. Теперь нужно взяться за изделие и провернуть так, пока ролики не примут правильное расположение. После того, как ролики займут требуемое положение, можно осуществить фиксацию крышки.
  3. Теперь отворачиваются кронштейны, и удаляется монтированная ранее крышка. Из картера вынимается редуктор заднего моста внедорожника, и замеряется зазор между подшипниками и коробкой сателлитов.
  4. Теперь, аналогично, как и при настройке переднего моста, необходимо подложить прокладки. Количество требующихся можно рассчитать следующим образом: Расположение регулировочных зазоров
    s= A+A1+0,1.
    A и A1 – это расстояние между подшипниками и коробкой сателлитов. К полученной сумме зазоров необходимо прибавить величину 0,1 мм, и в итоге можно получить значение необходимой величины прокладок.
  5. После расчета следует удалить внутренние кольца подшипников заднего моста внедорожника УАЗ Патриот. Полученную толщину манжет требуется поделить поровну и установить их на ось сателлитов, после чего запрессовать кольца подшипников.

Для того чтобы настроить подшипники ведущей шестерни заднего моста, требуется осуществить такие действия:

  1. На ведущую шестеренку осуществляется напрессовывание подшипников.
  2. После того, как будет установлен опорный подшипник, необходимо раскернить торцевую часть хвостовика.
  3. Распорную втулку и манжеты для настройки необходимо расположить между внутренними кольцами.
  4. Размещается кольцо для регулировки шестеренки.
  5. Осуществляется установка шестерни в комплекте с подшипниками в картер. После установки следует отрегулировать натяжение подшипника, изменяя толщину прокладок.
  6. Маслоотгонное кольцо и фланец располагаются на валу. Крышка при этом должна быть извлечена, чтобы трение не повлияло на получаемые данные с приборов.
  7. Если регулировка была проведена правильно, то зазор между осями должен быть нулевым. При этом пружинный динамометр должен показать значение 15-30 Н.
  8. После того, как процесс регулирования будет завершен, необходимо удалить фланец заднего моста и монтировать на место прокладку и крышку. Крышка фиксируется с помощью болтов с гайками, а фланец нужно законтрить гайкой со шплинтом.

Регулировка бокового зазора

Для того чтобы отрегулировать зазор сбоку и расположение шестерней основной передачи заднего моста дифференциала, необходимо провести таковые действия:

Красим краской рабочие шестерни

  1. Устанавливается картер в дифференциал. Размещается прокладка между разъемом картера и крышки. Последнюю необходимо зафиксировать болтовыми соединениями.
  2. Осуществляется процесс снятия замеров между зубцами ведущей и ведомой шестеренками. Этот зазор обязан составлять около 0,2-0,6 мм. Измерение осуществляется по фланцу ведущей шестеренки радиусом 40 мм.
  3. Зазор сбоку требуется регулировать путем подстановки прокладок в дифференциал.
  4. При снятии прокладок с ведомой шестеренки, необходимо знать, что при этом увеличивается зазор, а если их добавлять, то и зазор соответственно снижается. Прокладки переставляются, но при этом запрещено менять их количество на внедорожнике УАЗ Патриот.
  5. При наличии регулировочного кольца заднего моста необходимо проконтролировать сцепку шестеренок.
  6. При этом потребуется вскрыть краской ведомую шестерню.
  7. Путем притормаживания полуосей следует остановить ведомую шестерню. Ведущая я шестерня вращается до поры, пока не появится четкое пятно краски.
  8. Смещение ведущей шестерни дифференциала осуществляется путем монтажа регулировочного кольца иного размера. Смещение ведомой шестерни производится путем замены прокладок подшипников дифференциала заднего моста на внедорожнике УАЗ Патриот.

На этом процесс регулирования дифференциала заднего моста на внедорожнике УАЗ Патриот завершен. После этого осуществляется монтаж заднего моста автомобиля УАЗ Патриот.

Процесс сборки

Для того чтобы собрать устройство заднего агрегата, потребуется:

  1. Установить пакет прокладок, толщина которого должна превышать зазор в 1,3 раза.
  2. Монтировать крышку с прокладкой, после чего стянуть болтами.
  3. Устанавливается фланец с шайбой, после чего затягивается гайка до упора. В отверстие устанавливается шплинт.
  4. Изделие располагается в картере дифференциала.
  5. Между картером и крышкой не забудьте установить прокладку.
  6. Путем проворачивания ведущей шестерни можно проанализировать, имеются ли заедания. После сборки заднего агрегата следует проверить температуру нагрева картера. Если картер сильно греется выше 90 градусов, то следует провести повторный процесс регулировки.

Разобранный редуктор моста авто

Подводя итог, можно сказать, что если не регулировать дифференциал, то в скором времени потребуется проведение ремонта изделия, что довольно затратно и непредсказуемо.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector