Тарировочные данные карбюратора ДААЗ 1111-1107010 Солекс

Тарировочные данные карбюратора ДААЗ 1111-1107010 Солекс

Карбюратор ДААЗ 1111-1107010 Солекс устанавливается на автомобили ВАЗ 1111 «Ока». Двухкамерный, эмульсионного типа с последовательно открывающимися дроссельными заслонками. Имеет сбалансированную поплавковую камеру, экономайзер мощностных режимов, эконостат, систему удаления картерных газов, механическое пусковое устройство, электромагнитный клапан системы холостого хода.

Тарировочные данные карбюратора ДААЗ 1111-1107010

Смесительные камеры карбюратора

Диаметр смесительных камер

1-я камера – 28 мм

2-я камера – 36 мм

Диаметр диффузоров в смесительных камерах

1-я камера – 20 мм

2-я камера – 25 мм

Главные дозирующие системы обеих камер карбюратора

Маркировка топливных жиклеров

Маркировка воздушных жиклеров

Типы эмульсионных трубок

Система холостого хода и переходная система первой камеры карбюратора

Маркировка топливного жиклера

Маркировка воздушного жиклера

Переходная система второй камеры карбюратора

Маркировка топливного жиклера

Маркировка воздушного жиклера

Эконостат

Маркировка топливного жиклера

Ускорительный насос

Маркировка распылителя

Суммарная для обеих камер подача топлива за 10 циклов (нажатий) – 8.0 см 3

Маркировка кулачка – 4

Пусковое устройство

Пусковой зазор у воздушной заслонки – 2.2 мм

Пусковой зазор у дроссельной заслонки 1-й камеры – 0.8 мм

Диаметр отверстия игольчатого клапана – 1,8 мм

Маркировка сектора привода воздушной заслонки — 7

Отверстие для вакуумного корректора опережения зажигания – 1.2 мм

Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя – 1,5 мм

Способ управления пусковым устройством – ручное

Диаметр балансировочных отверстий поплавковой камеры – 4/4

Уровень топлива в поплавковой камере — 22-24 мм от дна

Пусковой зазор у воздушной заслонки — 2.0 — 2.4 мм

Пусковой зазор у дроссельной заслонки первой камеры — 0.7 — 0.8 мм

Примечания и дополнения

— Маркировку жиклеров определяют расходом, который замеряют микроизмерителями. Их настраивают по эталонным жиклерам.

карбюратор ДААЗ 1111 проблемас упорным винтом

Всем добра. Достался мне новый карб от оки дааз 1111, но новый то новый, а видимо в свое время послужил донором, ибо не было регулировочного винта полноты закрытия дроссельной заслонки второй камеры (на рисунке 2 под номером 21) и крепежа троса подсоса (зато халява:). Покурив пару дней интернет понял, что этот винт регулируется на заводе и пломбируется краской. Обкурился интернета, но не нашел, каким образом регулировать зазор (не пусковой) заслонки второй камеры этим винтом. Единственное, что понял, что зазор должен быть, а какой.
Искал конкретно для оки, в тырнете есть для солекса 2108, там описан процесс регулировки, но что то мне кажется такая регулировка для оки не пойдет, объемы то разные.
http://www.uazbuka.ru/engine/fuel/carburettor/daaz1111.htm

Заранее спасибо за помощь

• Вход или Регистрация

Оковский карб, это помесь восьмерочного Солекса с шетерочным Озоном. Мутант, одним словом. Упорный винт заслонки второй камеры настраивается как на Озоне, т.е. заслонка должна быть плотно закрыта (отсутствие щели на просвет), но, в то же время, нисколько не закусывать в корпусе при самом лёгком открывании. Это очень важный момент для обеспечения экономичности и устойчивой регулировки холостого хода. Потому винт настроен с завода и запломбирован краской «от дурака».
Как то, так.

• Вход или Регистрация

От озона там ничего кроме компоновки с боковой поплавковой камерой.
Насчёт регулировки согласен. только у Озона открытие второй камеры вакуумное, а у окушечьего карба механическое, усилие открытия заслонки может быть большим и её практически никогда не закусывает.

• Вход или Регистрация

спасибо за совет. Вчера примерно так же пробовал регулировать, выкрутил упорный винт так, чтобы он рычага совсем не касался, заслонка не заедает (пока). Где то в тырнетах встретил такое, завернуть упорный винт до момента касания с рычагом и довернуть на четверть оборота, как считаете, такая регулировка на глаз имеет место быть? А то заслонка вообще не закусывает.

• Вход или Регистрация

Именно. И ещё на нём должен стопор быть от самопроизвольного раскручивания, такой хитрющей формы.

• Вход или Регистрация

А где там стопор? Винт малюсенький и почти полностью сидит в приливе, от выкручивания посажен на краску.

• Вход или Регистрация

Только поставил такой карбюратор. Сильный провал при переходе с холостых на средние обороты! Как избавиться? Что регулировать? Отчего вобще этот провал? Выручайте, братцы, кто в теме!

• Вход или Регистрация

Сначала проверь уровень топлива, если надо — отрегулируй. Проверь: работу электроклапана; жиклер, который на нём установлен, продуй, а так же, жиклер переходной системы вторичной камеры(с другой стороны); канал, который от этого жиклёра, продуй; аккуратно, тонкой медной проволочкой прочисть отверстия переходной системы, которые в корпусе рядом с краем дроссельных заслонок и продуй. Ну и , конечно, проверь на подсос воздуха.

• Вход или Регистрация

Может, конечно, с восьмёрышным путаю, но вроде тоже должен быть. Изгнуный из пружинной пластины и надет на резьбу. Ну нет, так нехай.
По поводу провала с ХХ-посмотри для начала ускорительный насос как брызгает.

• Вход или Регистрация

И на восьмёрошном упорный винт второй заслонки просто вкручен и закрыт пластиковым колпачком.
То, что ты описываешь это стопор винта пзаслонки первой камеры.

• Вход или Регистрация

Переходная система может не работать из-за мало разрежения. УН может быть не при чем.

• Вход или Регистрация

Ошибаетесь, Батенька. Именно неподача УН излишка топлива во время открытия заслонки является причиной провала. Не факт, что это именно в этом случае.

• Вход или Регистрация

а что там с электроклапаном ?
в оригинале им блок эпхх управляет, а у тебя как?

• Вход или Регистрация

Без «+» на электроклапане холостых не будет в принципе.

• Вход или Регистрация

Будет, если игла выдернута и он стоит как жиклёр.

• Вход или Регистрация

если этот клапан открыт постоянно то провал из-за перелива.
надо подключать эпхх или пытаться тупо концевик приколхозить, например.

а может и гоню.
мне это емнип бухой кэп на синеже рассказывал, проверить я так и не удосужился.

• Вход или Регистрация

. гонишь.
Большинство жигулей ездят без этого экономайзера, так как он ненадёжен, а на оке его и не было никогда.

С заглушкой нормально ездить, я пять лет так упражнялся.

• Вход или Регистрация

Давненько кто то советовал конец пластиковой иглы откусить. Можно заглушку поставить, они продаются. На 2109 пробовал заглушку ставить — стало еще хуже.
ЗЫ на оке нет ЭПХХ, как то так.

Карбюратор Солекс: настройка, регулировка, снятие

Карбюраторные системы давно ушли в прошлое, уступив место инжекторным – это правда. Автомобили с карбюраторами до сих пор ездят по нашим дорогам – тоже правда. И последнее утверждение верно как для 20-летних иномарок, так и для такого же возраста ВАЗов. Если автомобиль любить, холить и вовремя ремонтировать, он прослужит на зависть новым.

До того, как ВАЗ начал выпускать автомобили с инжекторными двигателями, на некоторые модели ставился карбюратор солекс (solex). Такими карбюраторами оснащалась, например, переднеприводная «восьмерка» (2108) и «девятка» (2109), на которые не подходили карбюраторы предыдущей модели. И поскольку автомобили, оснащенные Солекс, до сих пор активно используются, интерес к этим карбюраторам остается довольно высоким.

Немного истории

Новый карбюратор понадобился, когда разрабатывался проект ВАЗ с передним приводом. Поперечное расположение двигателя не давало возможности ставить старый карбюратор ОЗОН, который шел на «классику». Зато разработка французской компании Solex после небольшой «доработки напильником» встала просто на ура. Выпуск новых карбюраторов начался на Димитровградском заводе (ДААЗ), на котором было установлено французское оборудование и запущен производственный процесс по лицензии Solex.

Конструкция карбюраторов солекс позволила устанавливать их на разные по типу и мощности двигатели, слегка меняя некоторые параметры. Так, самым распространенным стал Солекс модели 21083, который ставился на двигатель 1,5 л. ВАЗ 2108, 2109. Для «классики» с двигателем 1,45-1,6 л. была разработана модификация 21053, конструктивно схожая с солекс 21073, рассчитанным на Ваз 21213 Нива с мощным двигателем 1,7 л. И даже на Москвич с двигателем 1,5 л. ставился солекс 21041, а на 1,8 л. – модификация 21041-10, подходящая и для Волги, и для УАЗа.

Устройство карбюратора солекс 21083

Задача solex, как и любого карбюратора, готовить топливно-воздушную смесь и подавать ее в двигатель в нужном количестве и пропорции. Условно его схема делится на две отдельные конструктивные части: корпус и крышку.

1. В корпусе расположены диффузоры, две камеры главной дозирующей системы, блок подогрева, система холостого хода, ускорительный насос, эконостат и экономайзер;
2. В крышке находятся поплавки, воздушная заслонка, электромагнитный клапан и устройство холодного пуска двигателя.

Принцип работы.

1. Топливо из поплавковой камеры поступает в главную дозирующую систему. В эмульсионных колодцах бензин смешивается с потоком воздуха, и уже в виде жидкостно-воздушной эмульсии втягивается в диффузоры смесительных камер. При этом может быть задействована только одна камера или обе, в зависимости от режима работы двигателя.
2. Эконостат добавляет топливо при максимальных нагрузках на двигатель, когда дроссельная заслонка открыта на максимум. При этом дополнительная порция топлива подается во вторую камеру главной дозирующей системы.
3. Экономайзер компенсирует пульсацию давления под дроссельной заслонкой, чтобы поддерживать постоянную пропорцию воздуха и топлива.
4. Система холостого хода обеспечивает приготовление смеси при закрытых дроссельных заслонках. Она отключается экономайзером принудительного холостого хода, когда двигатель выходит на высокие обороты, и снова включается, когда частота оборотов снижается.

При старте сначала включается система запуска холодного двигателя, которая обеспечивает подачу обогащенной смеси.

Как снять карбюратор Солекс

Как и любое достаточно сложное устройство, карбюратор солекс выходит из строя. Чтобы починить, его нужно сначала демонтировать. Сделать это сравнительно несложно, нужно отсоединить несколько смежных элементов. Ниже, на видео-уроке, пошагово показано как снять карбюратор solex.

1. В первую очередь – выключить зажигание;
2. Затем снять корпус воздушного фильтра;

Установка нового или отремонтированного карбюратора делается в обратной последовательности: сначала установить сам карбюратор, затем закрепить обратно тросы, пружину дросселя, поставить на место корпус фильтра.

Регулировка карбюратора солекс

Сначала о том, зачем вообще регулировать карбюратор. Солекс завоевал репутацию самого надежного среди карбюраторов ВАЗ, так что его начали устанавливать на другие марки, в частности, на Оку. И, конечно, после такого тюнинга нужна регулировка подачи топлива.

Эта процедура необходима также после того, как была проведена чистка или ремонт, когда карбюратор демонтировали и разбирали.

Что именно регулируют в солексе:

• Наполнение поплавковой камеры;
• Обороты холостого хода.

Ниже, на видео, доходчиво объясняется как сделать простые регулировки солекса без приборов.

Уровень топлива в поплавковой камере важен для бесперебойной подачи во время движения. Недостаток или перелив чреваты сбоями в работе двигателя, повышением расхода бензина, работой двигателя на переобогащенной смеси. Для регулировки карбюратор не нужно демонтировать. Порядок действий:

1. Завести двигатель и прогреть его до рабочей температуры;
2. Заглушить мотор и отсоединить трос подачи топлива. Проследить, чтобы бензин при этом не перелился обратно в карбюратор, заранее позаботиться о емкости для него;
3. Открутить крепления крышки карбюратора, отсоединить трос подсоса, и только после этого снять крышку;
4. В каждой камере будет определенное количество бензина. Нужно измерить высоту пустого пространства камер, от поверхности жидкости до верха. Поскольку наполнение камер будет, скорей всего, разным, вычисляется среднее арифметическое — показатели сложить и поделить на два;
5. Нормальная цифра – 24-26 мм. Если бензина больше или меньше, регулируется поплавок (аккуратно отгибается в нужную сторону), после чего измерения нужно провести заново.

Холостой ход (ХХ) регулируется с помощью установки оборотов холостого хода и регулировки оптимальной подачи топлива на ХХ. Последовательность регулировки:

1. Запустить двигатель и прогреть его до рабочей температуры, заглушить;
2. Винт «качества смеси» (находится в нижней части корпуса) повернуть вправо до упора, а потом на 3-6 оборотов послабляем;
3. Запустить двигатель и убрать подсос;
4. Выставить обороты на холостом ходу с помощью «винта количества». Оптимальная частота оборотов 800-900 об/мин, но не более 1200 об/мин;
5. После этого «винт качества» закручиваем до того момента, пока двигатель не начнет работать с перебоями. Как только слышим перебои в работе, откручиваем винт на 1-1,5 оборота, до тех пор пока не слышим стабильные обороты мотора, без рывков.

Настройка карбюратора солекс

Помимо основных регулировок, карбюратор солекс можно дополнительно настраивать и тюнинговать:

1. Менять диаметр жиклера холостого хода в электромагнитном клапане. В зависимости от потребностей двигателя, можно подобрать оптимальный вариант от 0,39 до 0,42 мм в сечении;
2. Отрегулировать подачу топлива с помощью замены распылителя топливного насоса. Есть носики распылителей с разным сечением (0,35; 0,40; 0,45 мм), и при правильном подборе двигатель получит дополнительную мощность без лишнего расхода топлива;
3. Устранить сопротивление дроссельной заслонки при резком открытии. Это немного улучшит приемистость двигателя на высоких оборотах;
4. Можно заменить носик ускорительного насоса, поставив модификацию с двумя трубками в одну камеру (а не по одной трубке на каждую из камер). В некоторых случаях такой тюнинг позволяет устранить «провалы» двигателя при нажатии на педаль газа;
5. Проверить и поправить установку тросика подсоса. В норме он должен полностью перекрывать воздушную заслонку. Если остаются щели, трос необходимо поправить.

Настройка карбюратора поможет довести его параметры до оптимальных показателей для каждого конкретного двигателя. В зависимости от того, какие цели у владельца авто, правильные настройки способны значительно снизить потребление топлива, добавить мощности, улучшить режим работы мотора.

Основные неисправности

Несмотря на то что солекс считается чуть ли не самым надежным карбюратором, он тоже периодически выходит из строя. Основные неисправности:

1. Засоряется жиклер главной дозирующей системы;
2. Засоряется жиклер холостого хода в электромагнитном клапане;
3. Перегревается и деформируется корпус карбюратора;
4. Выходит из строя ускорительный насос (трещины и разрывы диафрагмы);
5. Сходит с резьбы электромагнитный клапан;
6. Расшатываются диффузоры в корпусе.

Засор жиклеров устраняется прочисткой и продувкой. Это, пожалуй, самое простое, что может приключиться с карбюратором, и на ремонт не понадобится тратить какие-то особые деньги или время.

Деформация корпуса – проблема более серьезная. В некоторых случаях помогает шлифовка верхней плоскости, чтобы устранить подсос воздуха. Но если корпус «повело» сильно, поможет только замена, никакой шлифовкой дело не обойдется.

Проверить состояние диафрагмы можно визуально, и это тоже несложно, поскольку ускорительный насос расположен на корпусе под отдельной крышкой. Снять крышку, осмотреть диафрагму насоса и при необходимости заменить ее – задача под силу даже неспециалисту.

Электромагнитный клапан имеет свойство «самооткручиваться», из-за чего под резьбу начинает подсасываться бензин, а значит, смесь переобогащается. Причин несколько: расшатывается резьба, выходит из строя резиновый уплотнитель, или клапан изначально не был довернут до упора. Если сам клапан в порядке, нужно довернуть его до конца. Если при этом менять уплотнитель, то закручивать клапан придется ключом, чтобы наверняка посадить на место.

Один из распространенных вариантов тюнинга карбюратора – замена или растачивание диффузоров. Так можно добиться лучшего наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью, а значит, большей отдачи мощности от двигателя. При этом сами диффузоры страдают от вибрации, и периодически могут расшатываться в посадочных местах. В этом случае понадобится разборка и калибровка карбюратора, иногда с заменой самих диффузоров.

Преимущества и недостатки

У Солекс есть определенные неизбежные недостатки, но есть и положительные качества, за которые их любят владельцы отечественных автомобилей:

1. Качественная сборка. Сюда можно отнести всё, что касается материалов и точности изготовления всех деталей. Нет необходимости «дорабатывать напильником» то, что и так добротно сделано;
2. Лучший показатель смешивания топлива. Поскольку конструкция диффузоров продумана намного лучше, чем в карбюраторах ОЗОН, при грамотной настройке можно добиться лучшей отдачи мощности при меньших затратах топлива;
3. Возможность дорабатывать и настраивать карбюратор, добиваясь оптимальных параметров работы;
4. Ремонтопригодность и низкая стоимость запчастей. По сравнению с современными инжекторными двигателями, ремонт карбюратора солекс делается на порядок легче и дешевле;

Ну а главный недостаток – чувствительность к засорам, неизбежная для любого точно подогнанного устройства. Грязь попадает из бензина, который у нас, как известно, не самого высокого качества. И пыль может закачиваться из воздуха минуя воздушный фильтр, если есть деформация и щели в корпусе, а также через отверстия в поплавковой камере.

Сегодня можно слышать, что карбюраторные автомобили – давно уже прошлый век. Отчасти так и есть, ведь новые стандарты, в том числе экологические, да и достижения прогресса давно диктуют и новое восприятие удобства и комфорта. Инжекторы работают экономичней, более точно подстраиваются под внешние условия, отвечают новым требованиям. Но невозможно просто так перечеркнуть огромное количество вполне нормальных автомобилей, работающих хоть и с морально устаревшей, но весьма эффективной топливной системой.

Как долго карбюратор солекс (solex) останется актуальным? Учитывая его надежность и удобство, автомобили с этой системой подачи топлива еще долго будут использоваться. Пока что интресс к обслуживанию и ремонту солекс не угасает, поскольку машин с ним достаточно много.

Отрегулировать карбюратор для оки

Невероятное количество раз слышал об установке автомобильного карбюратора на оппозитный двигатель. Иногда даже натыкался на видео и фото в инете. Каждый раз находил невероятное количество ответов на одни и те же вопросы – КАК И НАЗАЧЕМ?))) Ответы типа – Меньше жрать будет, потеряет в мощности и т.д. даже встречались аргументированные и с выкладками каких-то там математически обоснованных расчетов. Все это была теория, в практике один раз видел, но не ездил и как себя ведет мот, не знаю. И тут опять же друзья МТоводы заинтересовали вопросом – смогешь? А че, другие делают, а я не смогу?
Все оказалось намного интереснее при ближайшем рассмотрении. Пацаны приволокли китайский набор с ужасными заусенцами и внешним видом – тока крысака делать. Решено было изготовить впускной коллектор с нуля. Самой важной деталью оказалась пластина, на которую карб должен крепиться через проставочную текстолитовую прокладку. Набросал чертеж и отдал зажравшимся токарям, которые работали 20 мин, а заработали как я за день)))

Затем почухав тыковку, придумался такой конус-переходник на трубочку раздающую смесь на цилиндры. Проварил- полюбовался)))

Приварил трубку впуска.

Примостил на коробку и накинул карбешник. Вроде бы выглядит нормально.
Решено было закрепить на старом креплении от воздухана.
Изготовил пластину со штифтами-упорами.
Снова накинул карб.

Затем началось самое веселое, поиск труб с внутренним диаметром таким же, как на входе в цилиндры. Совершенно случайно нашлись эти самые трубы, да еще и с готовыми гибами))))
Обварил, зачистил швы (да, знаю чтоб герметично было, зачищать швы нежелательно, но я проверил))))
Собрал на двигателе, отфотографировал, так сказать «на память»)))
И немного фоток с карбюратором.
Но это еще не все. Заказчик хотел эксплуатировать МТшник с коляской, а мне кажется слабоват будет мот для коляски и не настолько уменьшится расход, чтоб ставить один карб. Но это только кажется, спросить некак, он еще даже не выезжал. Мнений ЗА и ПРОТИВ однокарбовых МТ, туева хуча, лично я против. Мне по душе собрать с двумя карбами, поставить переплюйку, нормально отрегулировать и настроить карбюраторы и катай скока хош. Но, как говорится – Хозяин-барин, заказал, я сделал. Клиент всегда прав, даже когда не прав))))Это не касается случаев нефункциональности заказываемого агрегата
Кстати, в следующем посте расскажу об установке всей энтой «конструсиён дэ фуа» на мотоцикл и о небольших проблемах при изготовлении воздушного фильтра. Так что, не прощаюсь – до новых встреч.
Всем лучи бобра)))
С уважением, MJ CC и лично Elvis MJ

Скоро будет тепло, прогревайте коней)))