Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 412 регулировка коробки передачи

Москвич 412 регулировка коробки передачи

Ремонт, разборка коробки — операции сложные. Коробка ломается нечасто, и не за всякий ремонт следует браться самостоятельно.

• Включение передач затруднено

441. Наиболее частой причиной этой неисправности является нарушение регулировки привода управления механизмом переключения передач.

Но в первую очередь следует проверить исправность и регулировку сцепления (см. раздел «Сцепление»). Регулировка привода необходима, если включение передач постоянно затруднено и нужно приложить большое усилие для перемещения рычага на ту или иную передачу.

442. Привод механизма переключения передач в «восьмерке», «девятке» и большинстве иномарок регулируется следующим образом.

Установите нейтральную передачу. Ослабьте гайку хомута, соединяющего тягу через шарнир со штоком. Поднимите защитный чехол тяги и установите рычаг переключения передач так, чтобы его нижняя часть была перпендикулярна полу кузова, а рукоятка рычага находилась от правого сиденья на расстоянии, равном трети расстояния между сиденьями. Рукой удерживайте рычаг в заданном положении и затяните до отказа гайку хомута.

443. Регулировка привода механизма переключения передач в «Москвиче-21416, -21412» несколько отличается.

В этих автомобилях следует отрегулировать затяжку резьбовой крышки сферического пластмассового шарнира механизма переключения передач, добившись легкого (но без зазора) качания рычага рукой, после чего следует застопорить крышку в таком положении, отогнув нижнюю часть корпуса шарнира, приваренного к основанию механизма, и подтянуть все резьбовые соединения деталей коробки передач и привода переключения (в том числе и фиксатор наконечника вала переключения, и гайку пальца). После регулировки проверьте переключение передач. Оно должно осуществляться легко и бесшумно.

444. Если регулировка не устраняет трудностей при переключении передач, то искать причину следует в самой коробке.

Работу коробки передач лучше оценивать во время движения автомобиля. При смазанном, затрудненном переключении передач, шуме и скрежете при переключении в коробке есть дефект, устранить который вам смогут лишь в мастерской.

445. На «Москвиче-412» затруднено включение третьей и четвертой передач.

Если остальные передачи включаются нормально, причина трудностей может быть в неправильном положении упора заднего хода на боковой крышке коробки передач. В таком случае его положение регулируют при помощи стальных прокладок согласно руководству по эксплуатации автомобиля.

446. Не включаются одна из передач, все передачи, одновременно включаются две передачи.

Первая неисправность может быть вызвана износом или поломкой вилки включения соответствующей передачи либо заеданием муфты или шестерни на ступице вала. Загрязненные детали, вызывающие заедание, очищают и промывают, изношенные заменяют.
Во втором случае, возможно, произошла поломка кулака переключателя передачи, замков или фиксаторов. Переключатель заменяют в сборе с кулаком.
В третьем случае изношены замки штоков или толкатель замков. Изношенные детали заменяют.
Все эти операции достаточно сложны и трудоемки, и их выполняют на СТО.

• Передачи выключаются самопроизвольно

447. Под нагрузкой самопроизвольно выключаются передачи переднего хода.

Сначала проверьте правильность и надежность крепления коробки передач к картеру сцепления и, если нужно, подтяните гайки. Если это не помогает, неисправность следует искать в механизме или ненадежном креплении вилок переключения, износе фиксаторов и ползунов, состоянии зубьев шестерен (ремонт на СТО).

• Перегрев коробки передач

448. Нагрев коробки передач считается нормальным, если рука выдерживает продолжительное прикосновение к корпусу коробки передач.

Причиной повышенного нагрева коробки передач чаще всего является пониженный уровень масла в картере коробки. Проверьте и долейте до нижней кромки заливного отверстия.

449. При нормальном уровне масла причиной нагрева коробки может быть наличие металлических частиц или стружки в масле.

Качество масла проверьте, пропустив его через контрольную магнитную пробку или по стационарным магнитным пробкам. Обнаружив в масле крупные металлические частицы, выясните причину их появления: возможно, дело в износе или повреждении какой-либо детали.

450. Иногда причиной перегрева коробки передач является заедание валов в подшипниках.

Тогда проверьте, затянуты ли гайки крепления крышек подшипников, не износились ли сами подшипники. Если подшипники не изношены, проверьте, не погнуты ли валы, которые также в случае необходимости заменяют.

• Шум в коробке передач

451. Помимо неполного выключения сцепления, шум может быть вызван снижением уровня или загрязнением трансмиссионного масла.

Читайте так же:
Tig аппарат с регулировкой частоты переменного тока

Проверьте его уровень, подтекания, качество. Проверьте также, не забился ли сапун, отверстие, соединяющее внутреннюю полость картера с атмосферой и предотвращающее тем самым возникновение повышенного давления в коробке передач, и очистите его. Кроме того, возможно, следует заменить поврежденные сальники и прокладки.

452. В скрежете, отчетливо слышном при переключении передач, могут быть повинны синхронизаторы.

При сильном износе блокирующих колец, сухарей и фиксаторов требуется заменить их в комплекте с шестернями (ремонт на СТО).

Проблемы с включением задней передачи

Проблемы с включением задней передачи

Наиболее распространённой проблемой при переключении скоростей, с которой сталкиваются водители, — это проблемное включение задней передачи.

С подобной неисправностью могут столкнуться не только обладатели автомобилей с механической КПП, но и любители «автоматов». С чего начать поиск и о возможных причинах возникновения неисправности мы расскажем в этой статье.

Почему не включается задняя передача на МКПП?

Механическая коробка переключения передач

Согласно статистике, обладатели МКПП значительно чаще жалуются на проблемы с включением задней передачи, чем владельцы автомобилей с АКПП. Среди наиболее часто встречающихся причин, по которым не включается или туго включается задняя передача, можно выделить следующие:

  1. Неполное выключение сцепления. Иными словами, КПП не отключается от двигателя. Проблемы со сцеплением могут затруднить включение всех передач, но на некоторых моделях автомобилей наиболее заметна проблема именно при включении задней передачи. Попытка переключить передачу при недостаточно выжатом сцеплении часто сопровождается хрустом и громким скрежетом.
  2. Деформация тяг или рычагов привода КПП. Чтобы исключить этот пункт, необходимо провести тщательный осмотр трансмиссии. Поврежденные элементы подлежат замене. Привод механизма переключения передач
  3. Потеря свойств или недостаточный уровень трансмиссионной жидкости. Большинство водителей уверены, что масло в коробке передач обладает ресурсом, равным ресурсу самого автомобиля. Смазывание коробки передачК сожалению это не так: трансмиссионная жидкость работает в сложных условиях и со временем теряет свои эксплуатационные свойства или просто вытекает при нарушении герметичности агрегата. Проблемы, связанные с маслом, отобразятся на переключении всех передач, а не только задней. Периодически стоит проверить уровень масла в коробке и при необходимости доливать/производить его замену (интервалы замены трансмиссионной жидкости указаны в руководстве по эксплуатации автомобиля).
  4. Не отрегулирована кулиса коробки переключения передач. Эта проблема хорошо известна обладателям переднеприводных автомобилей ВАЗ. Плохо отрегулированная кулиса приводит к невозможному включению задней передачи или к «выбиванию». В таком случае выход один — отрегулировать кардан кулисы МКПП.

Стоит также упомянуть об «особенных» автомобилях, где трудность включения задней передачи – это не поломка, а особенность работы. В таких машинах рекомендуют перевыжимать сцепление или перед включением задней, сначала включать первую передачу.

Почему не включается задний ход на АКПП?

Автоматическая коробка переключения передач

Как говорилось ранее, проблемы с задним ходом бывают не только на «механике», но и на «автомате». Здесь мы тоже выделим несколько наиболее часто встречающихся неисправностей:

  1. Недостаточный уровень трансмиссионной жидкости или её износ. Жидкость в АКПП (ATF — Automatic transmission fluid) – это первое с чего необходимо начать проверку, если появились проблемы с переключением передач у «автомата». Как и масло для МКПП, ATF обладает определённым ресурсом и требует периодической замены.
  2. Износ фрикционных дисков. В зависимости от степени износа такая неисправность может влиять не только на задний ход, но и на режим D (автомобиль едет только на 1-2 передаче). Решается проблема заменой изношенных фрикционов.
  3. Срез шлицов ведущего барабана. Автомобиль двигается только вперед, а может и вообще не реагировать на нажатие педали газа. Здесь поможет только замена барабана.
  4. Износ фрикционного слоя тормозной ленты или соответствующего пакета сцепления (Реверс). При движении вперед неисправность не проявляется, автомобиль просто отказывается двигаться задним ходом.
  5. Обрыв или износ манжет поршня тормозной ленты. Как и предыдущая неисправность, проявляется только при попытке движения задним ходом. Забился или заел один из клапанов гидроблока или соответствующего соленоида.
  6. Отсутствие сцепления ведущей шестерни масляного насоса с гидротрансформатором. Неисправность ведущей шестерни ведет к невозможности включения любой передачи.

В завершении хотелось бы напомнить о соблюдении интервалов сервисного обслуживания. Напоминайте клиентам о необходимости регулярного выполнения ТО!

Читайте так же:
Как отрегулировать тормоза электротельфера

Лучший мотор, «печка» наоборот и течи: как я ездил на «Москвиче-412»

Воспоминания владельца о первом и навсегда самом любимом «Москвиче» – великом и ужасном.

Личные воспоминания о «Москвиче-412»

Началось все задолго до нашего очного знакомства, когда семья о собственном автомобиле и не мечтала. Зато на экраны страны вышел фильм Игоря Масленникова «Гонщики», в котором одним из главных героев был он – «Москвич-412».

Машины в ливреях Avtoexport USSR, стойко преодолевавшие в кинокартине тяготы и лишения труднейшего ралли, моментально влюбили в себя юных романтиков. А заодно, кстати, напитали гордостью за отечественный автопром. Это потом мы стали понимать, что все не совсем так, а кое-что и совсем не так…

«Москвич-412» на ралли «Лондон-Мехико»

Хотя в фильме рассказали и о рекорде по замене в дороге, где-то за рубежом, коробки передач. Причем в том ралли, о котором повествовало кино, агрегат все же махнули сгоряча – надо было только масло долить. А потом, ближе к финалу картины, уже в горах из тормозов и сцепления «Москвича» вытекла рабочая жидкость. Но вроде как шланги перебили камни – автомобиль не виноват. И вообще, по сравнению с романтическими порывами юношеских сердец все эти мелкие невзгоды выглядели сущими пустяками, неспособными повлиять на куда более сильное чувство.

Правда жизни

Ему было уже десять лет, но предыдущий владелец ездил очень мало. Правда, как выяснилось позднее, следил за машиной еще меньше. Белый, с красным салоном, экспортный – с крупноячеистой решеткой радиатора (таких «Москвичей» сделали относительно немного) – мой 412-й родился в том самом 1972 году, когда на экраны вышли «Гонщики».

«Москвич-412», принадлежавший Сергею Канунникову

Живое общение с киногероем поубавило юношеского романтизма. Хотя к моменту нашего очного с «Москвичом» знакомства я и обладал невеликими еще, однако вполне устойчивыми навыками слесаря-авторемонтника. И все же этого было совсем недостаточно.

Можно сколько угодно насмехаться над иррациональным мышлением, столь несвойственным нынешнему веку, но со временем я осознал: «Москвич» – такой, каким ты его себе представляешь и чувствуешь. Он чутко реагирует не только на твои действия, но и на эмоции. Только что был дружественным и покладистым, как вдруг заупрямился, словно ослик из «Кавказской пленницы».

Праворульный «Москвич-412»

Раздражаться на причуды «Москвича» бессмысленно и даже вредно. А я по неопытности этим грешил. Пока не понял: 412-й надо было принимать таким, каков он есть. Радоваться достоинствам и терпеливо сносить недостатки. Тем более, поначалу я часто сам бывал виноват в его «взбрыкиваниях».

Все течет

Представьте картину (хотя теперь это сделать очень непросто): я такой счастливый везу на метро, потом на автобусе из знаменитого и, по сути, единственного московского автомобильного магазина в Южном порту две канистры «Тосола» – тогдашнего антифриза. По дороге гордо отвечаю заинтересованным попутчикам, что «урвал» случайно, просто повезло.

«Москвич-412», принадлежавший Сергею Канунникову

На носу зима, а в системе охлаждения моего «Москвича» вода, поскольку предыдущий владелец, как и большинство автолюбителей тех лет, в холода не ездил. Слить воду и залить «Тосол» – дело вроде бы нехитрое. О, святая наивность молодости! После пуска двигателя коварная дефицитная и текучая жидкость нашла все возможные и невозможные щели, доселе более-менее закрытые накипью. Половина «Тосола» тут же ушла на улицу. Хорошо еще о борьбе за экологию даже бдительные дворовые активисты тогда не слышали.

Красная, как кровь, тормозная жидкость БСК была, к счастью, куда менее дефицитной, чем «Тосол». Сколько ее прошло через «Москвич» насквозь! Помню, регулярно подтекали рабочие цилиндры. А тормозная система 412-го была, к слову, одноконтурная. Текло, правда, обычно несильно, зато почти всегда.

Рекламный буклет «Москвич-412»

Достать новые цилиндры было очень сложно. Поэтому их с роковой регулярностью разбирали, тщательно промывали и меняли только манжеты. Хватало ненадолго. Те, кто и уплотнения достать не мог, применяли порой варварский метод ремонта – подматывали под износившуюся резинку изоленту. Течь на какое-то время немного уменьшалась. Но я до такого экстремизма все-таки не доходил.

Загадка «куда пропадали тормоза и жидкость из бачка, если из рабочих и главного цилиндров сильно не течет», опытного москвичиста в тупик не ставила. Конечно же виноват гидровакуумный усилитель, в народе – «кастрюля». Значит, пора искать уплотнительные манжеты, а лучше – узел в сборе. Ведь жидкость, дотекшая до диафрагмы узла, пользы ей не приносила.

Читайте так же:
Регулировка клапанов кавасаки gpz 1100

Рекламный буклет «Москвич-412»

Не каждый мог поменять «кончившиеся» синхронизаторы коробки передач (мне в этом помогали старшие товарищи), но уметь регулярно перебирать рулевую трапецию – дело чести владельца «Москвича», тем более – с профессиональным опытом. Как не герметизируй разборные наконечники (пыльники набивали смазкой так, что она оттуда возмущенно вылезала, а крышки обмазывали пластилином) грязь все равно попадает внутрь. А раз случилась неприятность, надо опять обновлять капроновые вкладыши, а лучше (если удастся достать) сами рулевые пальцы.

Все это – лишь короткое предисловие к длинной балладе о неисправностях «Москвича» и моем юношеском ротозействе. Но ведь ездили! И даже получали удовольствие.

На светлой стороне

Теперь трудно представить, но 412-й двигатель не требовал за 8000 – 10000 км между заменами масла его долива. Никаких типичных для «Жигулей» бед с маслосъемными колпачками, а заодно и с распредвалом. Я и сегодня утверждаю, что 412-й мотор – один из лучших в отечественной истории. Что с ним сделали потом, модернизируя, – отдельный разговор. А машины 1970-х годов с грамотно отрегулированными карбюраторами и зажиганием устойчиво заводились при морозе до минус 25 градусов.

Рекламный буклет «Москвич-412»

Да и колеса на старте даже на сухом асфальте легко срывались в пробуксовку, а по динамике ухоженный «Москвич» был вполне сравним с престижнейшим тогда ВАЗ-2103. Только важны оговорки: кондовый ленинградский карбюратор К-126Н лучше было заменить на жигулевский (что я со временем и сделал), а при регулировке зажигания не применять никаких «заумных» стробоскопов. Настройка только по слуху и ездовым ощущениям! Типовых подходов «Москвич» не переносил. И неженок – тоже.

Несмотря на ухищрения, известные опытным москвичистам, грамотнее считалось поменять входной и выходной шланги отопителя местами, а лучше еще и внедрить в первый из них самодельный дроссель. Иначе зимой в машине было отчаянно холодно. Впрочем, владельцев, не ездящих в холода (иными словами, большинство) это особо не волновало. А молодые романтики, как известно, почти не простужаются.

А еще, наездив позднее много-много десятков тысяч километров на самых разных «Жигулях», я постоянно, особенно в дальних путешествиях, с ностальгией вспоминал роскошную, удобную москвичевскую посадку за рулем. Просто королевскую по сравнению с жигулевской: как говаривали некогда (извините!) – «унитазной», с неестественно изогнутыми ногами.

Испытания чувств

Потом появился «Москвич-2140» с куда более совершенными и надежными тормозами: двухконтурными – спереди дисковыми – и с нормальным вакуумным усилителем. На эту модель со временем стали ставить жигулевские карбюратор и термостат. Машину научили нормально замедляться, а зимой в ней стало куда теплее.

«Москвич-412», принадлежавший Сергею Канунникову

Однако я уже перешел в огромную армию жигулистов, испытав новые радости. Например, по-настоящему греющую «печку» и легкое, четкое переключение передач без дурацких москвичевских наружных тяг с извечными люфтами – атавизм времен, когда рычаг в «Москвиче» ставили на рулевую колонку. Хотя справедливости ради скажу: новых жигулевских проблем тоже хватало. И не верьте тем, кто уверяет, будто их не было.

«Москвич-412», принадлежавший Сергею Канунникову

«Москвич-412» – московский, с прямоугольными фарами – и сегодня кажется мне симпатичнее и милее любых «Жигулей», да и «Москвича-2140». Конечно, услужливая память всегда идеализирует все лучшее, что было в молодости, стирая то, к чему возвращаться не хочет. Но я постарался рассказать все по-честному. Пусть и не без доли иррационального чувства под названием любовь.

Сборка, регулировка и установка главной передачи

При сборке главной передачи рекомендуется применять следующий инструмент и приспособления: ручной пресс, стенд для сборки, стойку с часовым индикатором 80-ГП00, микрометры 0—25 и 25—50, оправки 80-П075, 80-П099 для запрессовки наружных колец переднего и заднего подшипников и внутреннего кольца заднего подшипника, оправку 80-П098 для запрессовки сальника фланца полуоси, специальную оправ¬ку 1 (4.4) и микрометрическую стойку 2 для замера монтажного размера в картере главной передачи, динамометрический ключ до 18 кгс-м, специальный ключ для ре¬гулировочных гаек подшипников дифференциала, контрольное приспо¬собление для проверки момента тре¬ния (сдвига) подшипников ведущей шестерни, оправку для напрессовки подшипников дифференциала.

Читайте так же:
Как регулировать карбюратор дааз 2140

Особенности сборки, основные контролируемые параметры

Долговечность и бесшумность ра¬боты главной передачи зависят от правильной и аккуратной сборки. При сборке должна быть обеспе¬чена правильная взаимная установка ведущей и ведомой шестерен, уста¬новка ведущей шестерни по монта¬жному размеру С (4.5), а также обеспечен необходимый боковой за¬зор между зубьями ведущей и ве¬домой шестерен.

Установку главной передачи необ¬ходимо производить в порядке, об¬ратном снятию (см. гл. «Коробка передач»).

Монтажный размер С определяет расстояние от торца ведущей шестер¬ни до оси дифференциала. Теоре¬тический монтажный размер равен 53,4 мм.

Однако при подборе пары на контрольном станке для обеспечения правильного контакта на зубьях и получения при этом бесшумной ра¬боты ведомую и ведущую шестерни передвигают вдоль своих осей. Та¬ким образом нарушается теоретичес¬кий монтажный размер и в него вносится первая поправка.

Кроме того, высота головки ве¬дущей шестерни бывает различной (в пределах допуска), поэтому после замера ее номинальной высоты вно¬сится вторая поправка. Сумма этих двух поправок (отклонений) записы¬вается электрографом на торцах ведущей и ведомой шестерен как об¬щая поправка к теоретическому мон¬тажному размеру С.

Если у числа поправки стоит знак «->-», то это означает увели¬чение монтажного размера 53,4 мм, если знак «—», то уменьшение. Полученный результат будет яв¬ляться номинальным монтажным размером данной пары. Допустимое отклонение может находиться в пре¬делах от +0,03 до —0,07 мм.

Боковой зазор между зубьями па¬ры сопрягаемых ведущей и ведомой шестерен необходим вследствие тем¬пературных изменений, появляющих¬ся в процессе работы узла, необ¬ходимости правильного расположе¬ния пятна контакта зубьев и воз¬никновения погрешностей геометри¬ческих параметров при обработке зубьев шестерен.

Для шестерен главной передачи боковой зазор, замеренный по нор¬мали к профилю зуба ведомой шестерни (4.6), должен быть 0,08—0,17 мм, однако для каждой отдельно взятой пары шестерен разница между наибольшим и наимень¬шим зазорами не должна превышать 0,06 мм (замер производится в четырех точках, равномерно распо¬ложенных по окружности ведомой шестерни). Разность зазора по двум рядом расположенным зубьям — не более 0,03 мм.

Установка ведущей шестерни

1. Запрессовать наружные кольца

переднего и заднего подшипников ве¬

дущей шестерни и первичного вала

в картеры главной передачи и ко¬

робки передач. При запрессовке ко¬

лец подшипников во избежание де¬

формаций картера подставка пресса

должна опираться на внутреннюю

стенку картера в зоне прессования.

При запрессовке наружного кольца

переднего подшипника ведущей шес¬

терни внутреннюю кромку проточки

на кольце совместить с обработанной

плоскостью на стенке картера глав¬

ной передачи (см. 3.1).

2. В проточку наружного кольца 4

(см. 4.2) подшипника вставить

стопор /, установить стопорную шай¬

бу 2, затянуть болт 3 и загибанием

«усов» шайбы на грани болта засто¬

порить его. После запрессовки на¬

ружного кольца подшипника первич¬

ного вала кольцо следует зафикси-

ровать винтом, конус которого дол¬жен войти в проточку на кольце. После затяжки винта сепаратор с ро¬ликами подшипника должен легко вращаться в наружном кольце. Винт застопорить кернением. При этом металл картера должен войти в шлиц винта.

3. Напрессовать внутреннее кольцо

переднего подшипника на ведущую

шестерню, ведомую шестерню IV

передачи — на ведущую шестерню

главной передачи (см. 4.5).

4. Для замера монтажного размера

С подсобранную ведущую шестерню

главной передачи вставить в собран¬

ные вместе с прокладкой 7 картеры

главной передачи и коробки передач,

установить на ведущую шестерню

внутренние полукольца заднего под¬

шипника и, используя ведомую

шестерню V передачи или техноло¬

гическую втулку и шайбу, затянуть

гайку ведущей шестерни. Момент

затяжки 14—16 кгс-м.

Используя контрольную оправку 2 (4.7), с помощью микрометри¬ческой стойки /, перемещаемой по торцу ведущей шестерни, замерить расстояние б до оправки. При отсут¬ствии микрометрической стойки размер Ь можно замерить мерными плитками 3 (4.8).

Из монтажного размера А (см. 4.7), представляющего сумму разме¬ра б (зафиксированного микромет¬рической стойкой и замеренного ми¬крометром) и половины диаметра контрольной оправки а, нужно вы¬честь номинальный монтажный раз¬мер пары С (см. 4.5). Раз¬ность А—С и будет представлять собой толщину необходимого набора регулировочных шайб Е, который следует установить на ведущую шестерню главной передачи между шестерней /*/ передачи и внутренним полукольцом заднего подшип¬ника.

Читайте так же:
Сплит порт регулировка клапанов

Монтажный размер С ведущей шестерни (с учетом поправки) обес¬печивается наборЪм регулировочных шайб толщиной 1,5; 1,85; 1,9; 1,95, 2; 2,05; 2,1; 2,15 мм. Коли¬чество шайб должно быть не более двух з одном наборе.

Размер от оси дифференциала до переднего торца внутреннего кольца заднего подшипника следует заме¬рять при соединенных картерах и ус¬тановленной между ними прокладке.

Установка ведомой шестерни и дифференциала

Напрессовывать ведомую шестер¬ню на коробку собранного дифферен¬циала следует на прессе или с по¬мощью деревянного или резинового молотка. Перед напрессовкой ввер¬нуть несколько резьбовых шпилек в отверстия ведомой шестерни — они помогут совместить отверстия ведомой шестерни с отверстиями во фланце коробки. Шпильки можно изготовить из болтов, опилив голов¬ки.

Привернуть ведомую шестерню 4 (4.10) болтами 2. Момент за¬тяжки 7—8,5 кгс-м.

Перед запрессовкой подшипников дифференциала на цапфу коробки со стороны ведомой шестерни сле¬дует установить ведущую шестерню привода спидометра. Она должна быть установлена зубчатым венцом к фланцу коробки дифференциала. При этом выступ на внутренней по¬верхности шестерни должен совпа¬дать с впадиной на цапфе короб¬ки.

Установку дифференциала, регули¬ровку подшипников дифференциала и бокового зазора шестерен глав¬ной передачи необходимо произво¬дить в следующем порядке.

1. Подсобранный дифференциал

2 ( 4.11) вставить в картер

/ главной передачи через его проем

со стороны картера сцепления после¬

довательной заводкой цапф коробки,

начиная с цапфы, противоположной

фланцу коробки дифференциала.

2. Установить резиновые уплотни-

тельные кольца в проточки гнезд

3. Запрессовать с помощью оправ¬

ки в регулировочные гайки подшип¬

ников дифференциала манжеты

фланца полуоси. Перед сборкой

манжеты окунуть в моторное масло.

При запрессовке манжет необходимо

следить за тем, чтобы не повредить

их рабочие кромки и наружную

поверхность. Запрессовку манжет

производить со стороны пазов

регулировочной гайки, выдержав

размер 13 мм от торца гайки со сто¬

роны большой фаски до торца

4. При заворачивании регулиро¬

вочных гаек подшипников дифферен¬

циала обеспечить размер 48 мм от

оси ведущей шестерни до привалоч-

ного торца ведомой шестерни.

Дальнейшая сборка коробки пере¬дач описана в гл. «Коробка пере¬дач».

После сборки коробки передач от¬регулировать боковой зазор в шес¬тернях главной передачи и пред-натяг подшипников дифференциала в следующем порядке:

свободным (без усилия) перемеще¬нием регулировочных гаек устано¬вить боковой зазор между зубьями шестерен 0,1—0,15 мм. При этом обе гайки должны касаться наруж¬ных колец подшипников;

затянуть одновременно обе гайки с поворотом их на 60—75°. После затяжки регулировочных гаек бо¬ковой зазор не должен изме¬ниться.

Более простой способ регулировки бокового зазора в зацеплении шесте¬рен и преднатяга подшипников диф¬ференциала состоит в следующем. Затянуть регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни до беззазорного зацепления шестерен (должно ощущаться сопротивление вращению гайки). При этом проти¬воположная гайка не должна ка¬саться торца подшипника, после чего затянуть регулировочную гайку с противоположной стороны ведомой шестерни до обеспечения бокового зазора в зацеплении 0,10—0,15 мм.

Боковой зазор проверяется враща¬тельным покачиванием в обе сторо¬ны ведомой шестерни. При этом ножка индикатора должна опирать¬ся на зуб около наружного торца шестерни перпендикулярно боковой поверхности зуба (см. 4.6 и соответствующие пояснения в тек¬сте) .

При проверке бокового зазора ве¬дущая шестерня должна быть забло¬кирована специальным кронштейном.

Преднатяг подшипников диффе¬ренциала после регулировки боко¬вого зазора в шестернях главной передачи должен быть 0,15— 0,25 кгс-м. Проверяется преднатяг подшипников проворачиванием пер¬вичного вала при включенной V пере¬даче.

После выполнения регулировочных работ установить редуктор привода спидометра. Момент затяжки корпу¬са редуктора 1,4—2,0 кгс-м.

Установить стопор регулировочных гаек ведомой шестерни, закрепив его болтами к картеру главной передачи моментом 1,6—1,8 кгс-м.

Легкими ударами молотка 3 (4.12) вставить в цапфу коробки диф¬ференциала фланцы / полуосей с на¬детыми на них кольцами.

Установить картер сцепления на картер главной передачи, предвари¬тельно положив между фланцами картеров прокладку, смазанную пла¬стичной (консистентной) смазкой. Затяжку гаек крепления производить постепенно, крест-накрест, моментом 2,8—3,6 кгс-м.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector