Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Фазовращатель в ДВС. Что это такое и основной принцип работы. Разберем VVT, VVT-i, CVVT, VTC, VANOS, VTEC и прочие

Фазовращатель в ДВС. Что это такое и основной принцип работы. Разберем VVT, VVT-i, CVVT, VTC, VANOS, VTEC и прочие

Эффективность двигателя внутреннего сгорания зачастую зависит от процесса газообмена, то есть наполнения воздушно-топливной смеси и отвода уже отработанных газов. Как мы уже с вами знаем, этим занимается ГРМ (газораспределительный механизм), если правильно и «тонко» настроить его, под определенные обороты, можно добиться очень неплохих результатов в КПД. Инженеры давно бьются над этой проблемой, решать ее можно различными способами — например воздействием на сами клапана или же поворотом распределительных валов …

Фазовращатель в ДВС

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Чтобы клапана ДВС работали всегда правильно и не были подвержены износу, вначале появились просто «толкатели», затем гидрокомпенсаторы, но этого оказалось мало, поэтому производители начали внедрение так называемых «фазовращателей» на распределительные валы.

Зачем вообще нужны фазовращатели?

Чтобы это понять что такое фазовращатели и зачем они нужны, прочтите для начала, полезную информацию ниже. Все дело в том, что двигатель работает не одинаково на различных оборотах. Для холостых и не высоких оборотов идеальными будут «узкие фазы», а для высоких – «широкие».

Узкие фазы – если коленчатый вал вращается «медленно» (холостой ход), то объем и скорость отвода отработанных газов также невелики. Именно здесь идеально применять «узкие фазы», а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) – новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, через открытый выпускной клапан, но и соответственно отработанные газы (почти) не проходят во впускной. Это идеальное сочетание. Если же сделать «фазирование» — шире, именно при невысоких вращениях коленчатого вала, то «отработка» может смешаться с поступающими новыми газами, снизив тем самым ее качественные показатели, что однозначно снизит мощность (мотор станет неустойчиво работать или даже заглохнет).

Широкие фазы – когда обороты растут, соответственно растет и объем и скорость перекачиваемых газов. Здесь уже важно быстрее продувать цилиндры (от отработки) и быстрее загонять в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими».

Конечно же руководит открытиями обычный распределительный вал, а именно его «кулачки» (своеобразные эксцентрики), у него есть два конца – один как бы острый, он возвышается, другой просто сделан полукругом. Если конец острый — то происходит максимальное открытие, если округлый (с другой стороны) – максимальное закрытие.

Широкие и узкие фазы

НО у штатных распределительных валов – НЕТ регулировки фаз, то есть они их не могут расширить или сделать уже, все же инженеры задают усредненные показатели – что-то среднее между мощностью и экономичностью. Если завалить валы в одну из сторон, то эффективность, либо экономичность двигателя упадет. «Узкие» фазы, не дадут ДВС развивать максимальную мощность, а вот «широкие» — не будет нормально работать на малых оборотах.

Вот бы регулировать в зависимости от оборотов! Это и было изобретено – по сути это и есть система регулирования фаз, ПО ПРОСТОМУ — ФАЗОВРАЩАТЕЛИ.

Принцип работы

Сейчас не будем лезть вглубь, наша задача понять, как они работают. Собственно обычный распредвал на конце имеет распределительную шестерню, которая в свою очередь соединяется с ремнем или цепью ГРМ.

Распредвал с фазовращателем на конце имеет немного другую, измененную конструкцию. Здесь располагаются две «гидро» или электроуправляемые муфты, которые с одной стороны также зацепляются за привод ГРМ (цепь или ремень), а с другой стороны с валами. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить сдвиги, таким образом, она может немного поворачиваться, тем самым меняя открытие или закрытие клапанов.

вращатели

Нужно отметить, что не всегда фазовращатель устанавливается на два распредвала сразу, бывает что один находится на впускном или на выпускном, а на втором просто обычная шестерня.

Как обычно процессом руководит ЭБУ, которая собирает данные с различных датчиков двигателя, таких как положения коленчатого вала, холла, частота вращения двигателя, скорости и т.д.

Сейчас я вам предлагаю рассмотреть основные конструкции, таких механизмов (думаю так у вас больше проясниться в голове).

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Одними из первых предложили поворачивать коленвал (относительно начального положения), компания Volkswagen, со своей системой VVT (на ее основе построили свои системы много других производителей)

Читайте так же:
Как отрегулировать фары ниссан цефиро

Что в нее входит:

Фазовращатели (гидравлические), установлены на впускном и выпускном валу. Они подключены к системе смазки мотора (собственно это масло и закачивается в них).

Если разобрать муфту то внутри есть специальная звездочка наружного корпуса, которая неподвижно соединена с валом ротора. Корпус и ротор при накачивании масла могут смещаться относительно друг друга.

муфта

Механизм закрепляется в головке блока, в ней есть каналы для подводки масла к обеим муфтам, контролируются потоки двумя электрогидравлическими распределителями. Они кстати также закрепляются на корпусе головки блока.

Помимо этих распределителей в системе много датчиков – частоты коленчатого вала, нагрузки на двигатель, температуре охлаждающей жидкости, положения распред и колен валов. Когда нужно повернуть откорректировать фазы (например — высокие или низкие обороты), ЭБУ считывая данные дает приказания распределителям подавать масла в муфты, они открываются и давление масла начинает накачивать фазовращатели (тем самым они поворачиваются в нужную сторону).

Устройство

Холостой ход – поворачивание происходит таким образом, чтобы «впускной» распредвал обеспечил более позднее открытие и позднее закрытие клапанов, а «выпускной» разворачивается так — чтобы клапан закрывался намного раньше до подхода поршня в верхнюю мертвую точку.

Получается, что количество отработанной смеси снижается почти до минимума, причем она практически не мешает на такте впуска, это благоприятно сказывается на работе мотора на холостых оборотах, его стабильности и равномерности.

Схема работы

Средние и высокие обороты – здесь задача выдать максимальную мощность, поэтому «поворачивание» происходит таким образом, чтобы задержать открытие выпускных клапанов. Таким образом, остается давление газов на такте рабочего хода. Впускные в свою очередь открываются после достижение поршня верхней мертвой точки (ВМТ), и закрываются после НМТ. Таким образом, мы как бы получаем динамический эффект «дозарядки» цилиндров двигателя, что несет за собой увеличение мощности.

Максимальный крутящий момент – как становится понятно, нам нужно как можно больше наполнять цилиндры. Для этого нужно намного раньше открывать и соответственно намного позже закрывать впускные клапана, сберечь смесь внутри и не допустить ее выхода обратно в впускной коллектор. «Выпускные» же в свою очередь, закрываются с некоторым опережением до ВМТ, чтобы оставить небольшое давление в цилиндре. Думаю это понятно.

Таким образом, сейчас работает много похожих систем, из них самые распространенные Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

Фазовращатели на обоих валах

НО и эти не идеальные, они могут только смещать фазы в одну или другую сторону, но не могут реально «сузить» или «расширить» их. Поэтому сейчас начинают появляться более совершенные системы.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Чтобы дополнительно регулировать поднятие клапана, были созданы еще более продвинутые системы, но родоначальницей была компания HONDA, со своим мотором VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Суть в том, что кроме изменения фаз, эта система может больше поднимать клапана, тем самым улучшая наполнение цилиндров или отвод отработанных газов. У HONDA сейчас используется уже третье поколение таких моторов, которые впитали в себя сразу обе системы VTC (фазовращатели) и VTEC (поднятие клапана), и сейчас она называется – DOHC i-VTEC.

VTEC

Система еще более сложная, она имеет продвинутые распредвалы в которых есть совмещенные кулачки. Два обычных по краям, которые нажимают на коромысла в обычном режиме и средний более выдвинутый кулачок (высокопрофильный), который включается и нажимает клапана скажем после 5500 оборотов. Эта конструкция имеется на каждую пару клапанов и коромысел.

Как же работает VTEC? Примерно до 5500 об/мин мотор работает в штатном режиме, используя только систему VTC (то есть крутит фазовращатели). Средний кулачок как бы не замкнут с двумя другими по краям, он просто вращается в пустую. И вот при достижении высоких оборотов, ЭБУ дает приказание на включение системы VTEC, начинает закачиваться масло и специальный штифт выталкивается вперед, это позволяет замкнуть все три «кулачка» сразу, начинает работать самый высокий профиль – теперь именно он давит пару клапанов, на которые рассчитана группа. Таким образом, клапан опускается намного больше, что позволяет дополнительно наполнить цилиндры новой рабочей смесью и отвести больший объем «отработки».

Стоит отметить, что VTEC стоит и на впускном и выпускном валах, это дает реальное преимущество и прирост мощности на высоких оборотах. Прирост примерно в 5 – 7%, это очень хороший показатель.

Стоит отметить, хотя ХОНДА была первой, сейчас похожие системы используются на многих автомобилях, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Иногда как например в моторах Kia G4NA, используется лифт клапанов только на одном распредвалу (здесь только на впускном).

Читайте так же:
Регулировка рулевой рейки ниссан альмера н16

НО и у этой конструкции есть свои недостатки, и самый главный это ступенчатое включение в работу, то есть едите до 5000 – 5500 и дальше чувствуете (пятой точкой) включение, иногда как толчок, то есть нет плавности, а хотелось бы!

Плавное включение или Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT. Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.

«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).

Система от FIAT

Принцип работы. Как я сказал, здесь есть один вал, и он руководит и впускными и выпускными клапанами. ОДНАКО если на «выпускные» он воздействует механически (то есть банально через кулачки), то вот на впускные воздействие передается через специальную электро-гидравлическую систему. На валу (для впуска) есть что-то типа «кулачков», которые нажимают не на сами клапана, а на поршни, а те передают приказания через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры открывать или закрывать. Таким образом, можно добиться нужного открытия в определенный период времени и оборотов. При малых оборотах, узкие фазы, при высоких – широкие, и клапан выдвигается на нужную высоту ведь здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.

без вала

Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.

FreeValve

Отказ полностью от валов, дросселя и привода ГРМ (цепь или ремень) выносят многие производители, но первыми сделали это Шведы в своем суперкаре Koenigsegg, который кстати развивает аж 1500 л.с.

Как это устроено? Вместо валов здесь находятся специальные электромагнитные актуаторы, в которых встроены пневматические пружины. ЭБУ контролирует каждый такой клапан и способна открывать и закрывать его очень быстро (до 100 раз в секунду) и на любое расстояние которое нужно. Это позволяет регулировать фазы на любое заданное значение! И ЭТО РЕАЛЬНО ОЧЕНЬ КРУТО.

freevalve

Испытания показали, что такой мотор до 30% мощнее и эффективнее чем аналоги с распределительной системой, а также он экономичен на эти же 30%. Плавность хода здесь на высоте.

Минусом пока является что такой мотор, шумный, такое количество электромагнитных клапанов создает щелканье при открытие, причем оно нарастает при повышении оборотов. Также стоимость агрегата пока очень высока, но если его запустить в серию цена может значительно упасть.

Что же вот мы с вами и рассмотрели основные виды фазовращателей и просто систем газораспределения без них. Кто не особо понял посмотрите видео версию, там я постараюсь рассказать все просто и на пальцах.

НА этом заканчиваю, думаю, моя статья была для вас полезна, подписывайтесь на наш сайт и канал YOUTUBE, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(70 голосов, средний: 4,69 из 5)

Система изменения фаз газораспределения на моторе VQ35de

Мотор работает, машина едет все устраивает кроме дикого расхода.
Хоть и говорят мне что мол 3,5 литра просто обязан кушать 30ку, ну как минимум 25ть литров на сотку.
Однако многочисленные отчеты на drive2 свидетельствуют о том что можно уменьшить аппетит VQ35de до 15-18 литров на сотку.
Сейчас статистика такова:
летом — 22 л/100км по городу без пробок
зимой — 25 л/100км по городу без пробок и без длительного холостого простоя на улице.
Это минимальные значения, если по лесу или через пробки, то расход больше.

При этом наблюдаю ошибки через адаптер ELM327

Часть параметров на контроле, толком не понятно, но вот такие

Машина едет и кушает одинаково и на газу и на бензине.

Читайте так же:
Как отрегулировать акпп на ниссан лаурель

Вот выдержки из букваря по Пафу на VQ35de

Места расположения на схеме из каталога

Немного теории.
Обобщил информацию по системе изменения фаз газораспределения

Видно что также есть отличие между левой и правой.

Следующая проблема связана с нарушением фаз газораспределения.
Блок управления двигателем фиксирует шесть кодов, связанных с данной проблемой.
На распредвале установлена шестерня, способная изменять его положение в зависимости от давления подводимого к ней масла.
В этой системе есть четыре ключевых элемента – клапан, муфта с шестерней, датчик положения муфты (или фазы распредвала), датчик распредвала
источник — autodata.ru/article/all/nissan_engine_vq25/

Этот механизм гидравлически управляет фазами газораспределения непрерывно с фиксированным рабочим углом впускного клапана.
ECM принимает сигналы, такие как положение распредвала вала ДПРВ (P0340), положение фазы распредвала ДПФРВ (P1140 — B1 — Правый / Р1145 — B2 — Левый), частота вращения двигателя и температура охлаждающей жидкости двигателя.
Затем ECM посылает импульсные сигналы ВКЛ / ВЫКЛ в распределительный клапан распределительного вала в зависимости от состояния движения (P1111 — B1 — Правый / Р1136 — B2 — Левый).
Это позволяет контролировать время закрытия / открытия впускного клапана (P1110 — B1 — Правый / Р1135 — B2 — Левый) для увеличения крутящего момента двигателя в диапазоне низких / средних скоростей и выхода в высокоскоростном диапазоне.

DTC P1110 (RIGHT, -B1), P1135 (LEFT, -B2) INTAKE VALVE TIMING CONTROL
Электромагнитный клапан распределительного вала активируется посредством непрерывных импульсов (отношения) импульсов ВКЛ / ВЫКЛ от контроллера ЭСУД.
Электромагнитный клапан распределительного вала изменяет количество масла и направление потока через блок управления муфты изменения фаз газораспределения или останавливает поток масла.
Чем длиннее ширина импульса, тем выше угол клапана. Более короткая ширина импульса замедляет угол клапана.
Когда длительность импульса ВКЛ и ВЫКЛ становится равной, электромагнитный клапан останавливает поток давления масла, чтобы зафиксировать угол впускного клапана в положении управления.

Видео — принцип работы VVT-I

Расширенное видео с пояснениями и сравнение разных систем

Итак.
Как раз мой случай, все ошибки прямо указывают на это.
И все на правой стороне.
Левую излечил раньше заменой ДПФРВ.

1 — DTC P1110 (RIGHT, -B1), P1135 (LEFT, -B2) INTAKE VALVE TIMING CONTROL

Solenoid valve assy-valve timing control
Электромагнитный клапан распределительного вала

NISSAN 23796-4W000 — правый 12000 руб.
NISSAN 23796-4W01A — правый 11000 руб.
NISSAN 23796-4W00A — правый 12500 руб.

NISSAN 23796-4W005 — левый 11200 руб.
NISSAN 23796-4W01C — левый 4000 руб.
NISSAN 23796-4W00C — левый 11200 руб.

Клапана электромагнитные регулировки фаз ГРМ

VW JETTA III (1K2) GOLF V (1K1) BEETLE Convertible (5C7, 5C8) CC (358) GOLF PLUS (5M1, 521) GOLF V Variant (1K5) GOLF VI Variant (AJ5) JETTA IV (162, 163) PASSAT (3C2) PASSAT Variant (3C5) POLO (9N_) POLO (6R, 6C) TIGUAN (5N_) TOURAN (1T1, 1T2) TOURAN (1T3)

оем номер 12578518 12628348 12646784 12655421 1247631 48 14 189 1247368 4805106

Код STARTVOLT SVC 0525

применяемость для а/м

CHEVROLET CAPTIVA (C100, C140) EQUINOX HHR MALIBU (V300)

OPEL INSIGNIA A (G09) ANTARA (L07) GT Convertible (M07) INSIGNIA A Saloon (G09) INSIGNIA A Sports Tourer (G09) ASTRA J GTC

SAAB 9-3 Estate (YS3F) 9-5 (YS3G)

оем номер 12992408 55567050 71744383 1235299 6235597

Код STARTVOLT SVC 0518

применяемость для а/м

ALFA ROMEO 159 (939_)

CHEVROLET AVEO Saloon (T250, T255) AVEO Saloon (T300) AVEO Hatchback (T250, T255) AVEO Hatchback (T300) CRUZE (J300) CRUZE Hatchback (J305) ORLANDO (J309)

OPEL ASTRA H (A04) ASTRA H Estate (A04) ASTRA H GTC (L08) ASTRA H TwinTop (A04) ASTRA H Saloon (L69) ASTRA J GTC ASTRA J Sports Tourer (P10) ASTRA J Saloon ASTRA J (P10) INSIGNIA A Saloon (G09) INSIGNIA A Sports Tourer (G09) INSIGNIA A (G09) VECTRA C GTS (Z02) VECTRA C (Z02) VECTRA C Estate (Z02) ZAFIRA B (A05) ZAFIRA TOURER C (P12)

оем номер 06E 109 257 P 06E 109 257 J 06E 109 257 F

Код STARTVOLT SVC 1824

применяемость для а/м

AUDI A6 (4F2, C6) A4 (8EC, B7) A4 Convertible (8H7, B6, 8HE, B7) A6 Avant (4F5, C6) A8 (4E2, 4E8) Q3 (8UB, 8UG) TT Roadster (8J9)

VW TOUAREG (7LA, 7L6, 7L7) TOUAREG (7P5) BEETLE Convertible (5C7, 5C8) JETTA III (1K2) JETTA IV (162, 163)

оем номер 11 36 7 585 425 11 36 7 516 293

Код STARTVOLT SVC 2616

применяемость для а/м

BMW 5 (E60) X3 (E83) 7 (E65, E66, E67) 3 (E90) 1 (E81) X5 (E70) X6 (E71, E72) 1 Coupe (E82) 1 Convertible (E88) 3 Touring (E91) 3 Coupe (E92) 3 Convertible (E93) 5 Touring (E61) 5 (F10) 5 Touring (F11) 6 (E63) 6 Convertible (E64) 7 (F01, F02, F03, F04) X1 (E84) X3 (F25) Z4 Roadster (E85) Z4 Coupe (E86) Z4 Roadster (E89)

Читайте так же:
Как отрегулировать зажигание на ниссан террано 2

Клапаны электромагнитные регулировки фаз ГРМ

Электромагнитный клапан регулировки фаз ГРМ — исполнительный механизм системы регулирования положения распределительного вала двигателя. Он предназначен для распределения и изменения количества моторного масла, поступающего в систему регулирования по команде блока управления двигателем. При перемещении плунжера клапана открываются и закрываются масляные каналы и происходит изменение давления и направления потоков масла в системе.

На что обращать внимание при выборе

На сайте представлены клапаны регулировки фаз ГРМ для автомобилей иностранного производства. В каталоге в описании каждой модели устройства указан не только артикул СтартВОЛЬТ, но и ОЕМ-номер для более удобного поиска. Также в описании указаны конкретные марки и модели машин, с которыми совместим данная деталь.

Преимущества клапанов регулировки фаз ГРМ

Гарантия — 2 года. Все запчасти полностью аутентичны штатным изделиям по габаритным размерам и выходным характеристикам. Мы гарантируем высокую точность обработки присоединительных элементов клапана, отвечающих за герметичность перепускных каналов и 100% пооперационный контроль при полностью автоматизированном производстве.

Двигатель Nissan Qashqai 1 (J10)

На автомобили Nissan Qashqai для российского рынка устанавливают поперечно расположенные четырехтактные четырехцилиндровые бензиновые двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров объемом 1,6 л (115 л.с.) и 2,0 л (141 л.с) с жидкостным охлаждением (рис. 5.1, 5.2).

Рис. 5.1. Силовой агрегат с двигателем объемом 2,0 л и механической коробкой передач (вид спереди, впускной коллектор снят.

1 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения; 2 — крышка газораспределительного механизма; 3 — пробка маслоналивной горловины; 4 — крышка головки блока цилиндров; 5 — катушки зажигания; 6 — топливная рампа; 7 — указатель (щуп) уровня масла; 8 — датчик положения впускного распределительного вала; 9 — топливная форсунка; 10 — корпус распределителя охлаждающей жидкости; 11 — коробка передач; 12 — стартер; 13 — датчик уровня масла; 1 4 — масляный фильтр; 15 — компрессор кондиционера; 16 — генератор; 17 — водяной насос; 18 — шкив ремня привода вспомогательных агрегатов; 19 — натяжитель ремня привода вспомогательных агрегатов.

Рис. 5.2. Силовой агрегат с двигателем объемом 2,0 л и механической коробкой передач (вид сзади, впускной коллектор снят).

1 — коробка передач; 2 — корпус распределителя охлаждающей жидкости; 3 — датчик положения впускного распределительного вала; 4 — катушки зажигания; 5 — пробка маслоналивной горловины; 6 — крышка головки блока цилиндров; 7 — головка блока цилиндров; 8 — крышка газораспределительного механизма; 9 — блок цилиндров; 10 — масляный картер двигателя; 11 — термоэкраны катколлектора; 12 — датчик положения коленчатого вала; 13 — раздаточная коробка.

Двигатели с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеют по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительные валы двигателей приводятся во вращение пластинчатой цепью, натяжение которой обеспечивает автоматический натяжитель. На всех моторах клапаны приводятся непосредственно от распределительных валов через цилиндрические толкатели, служащие одновременно регулировочными элементами зазоров в приводе.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов.

Блок цилиндров представляет собой единую отливку из специального высокопрочного чугуна, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера.

Коленчатый вал, изготовленный из высокопрочного чугуна, вращается в коренных подшипниках, снабженных стальными тонкостенными вкладышами с антифрикционным слоем. Верхние вкладыши, установленные в блоке цилиндров, имеют канавку на внутренней поверхности и сквозную прорезь, по которой из выходного отверстия масляного канала масло поступает к шариковому клапану с форсункой.

Двигатель объемом 2,0 л оснащен балансировочными валами, изготовленными из чугуна. Валы установлены в корпусе, закрепленном в нижней части блока цилиндров.

Балансировочные валы соединены друг с другом косозубыми шестернями и приводятся во вращение от шестерни коленчатого вала, установленной на месте противовеса.

Балансировочные валы служат для уменьшения инерционных сил вертикальных колебаний, вызываемых перемещением деталей кривошипно-шатунного механизма.

Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.

Поршни с короткой юбкой изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Шесть сверлений в канавке маслосъемного кольца предназначены для отвода масла, снятого кольцом со стенок цилиндра. По двум из этих сверлений масло подводится к поршневому пальцу.

Читайте так же:
Регулировка рулевого механизма ниссан патрол

Поршневые пальцы трубчатого сечения установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным вкладышам.

Система изменения фаз газораспределения двигателей 1,6 и 2,0 л. Система (рис. 5.3) позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.

Рис. 5.3. Элементы системы регулирования фаз газораспределения двигателя объемом 2,0 л.

1 — цепь привода газораспределительного механизма; 2 — звездочка выпускного вала; 3 — крышка подшипников распределительных валов; 4 — механизм регулирования положения распределительного вала впускных клапанов; 5 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения

Механизм изменения фаз газораспределения, установленный на впускном распределительном валу, по сигналу электронного блока управления двигателем поворачивает вал на необходимый угол в соответствии с режимом работы двигателя.

Механизм изменения фаз газораспределения представляет собой гидравлический механизм, соединенный с системой смазки двигателя. Масло из системы смазки двигателя поступает через каналы в газораспределительный механизм. Ротор 2 (рис. 5.4) поворачивает распределительный вал по команде блока управления двигателем.

Рис. 5.4. Механизм изменения фаз газораспределения: 1 — корпус механизма изменения фаз; 2 — ротор; 3 — масляный канал

Для определения мгновенного положения эаспределительного вала установлен датчик 8 (см. рис. 5.1) положения распределительного вала у задней части распределительного вала. На шейке распределительного вала расположено задающее кольцо датчика положения.

На головке блока цилиндров закреплен электромагнитный клапан, гидравлически управляющий механизмом. Электромагнитным клапаном, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.

Применение механизма изменения фаз газораспределения обеспечивает плавное изменение угла установки впускного распределительного вала в положения раннего и позднего (рис. 5.5) открытия клапанов газораспределения. Блок управления определяет положение впускного распределительного вала по сигналам датчика фазы и датчика положения коленчатого вала и выдает команду на изменение положения вала. В соответствии с этой командой перемещается золотник электромагнитного клапана, например, в направлении большего опережения открытия впускных клапанов. При этом подаваемое под давлением масло поступает через канал в корпусе газораспределительного механизма в корпус механизма изменения фазы газораспределения и вызывает поворот распределительного вала в требуемом направлении. При перемещении золотника в направлении, соответствующем более раннему открытию клапанов, канал для более позднего их открытия автоматически соединяется со сливным каналом.

Рис. 5.5. Процесс изменения фазы газораспределения

А — установка впускного распределительного вала в положение раннего открытия клапанов газораспределения; Б — установка впускного распределительного вала в положение позднего открытия клапанов газораспределения; 1 — распределительный вал; 2 — механизм изменения фаз газораспределения; 3 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения

Если распределительный вал повернулся на требуемый угол, золотник электромагнитного клапана (рис. 5.6) по команде блока управления устанавливается в положение, при котором масло поддерживается под давлением по обе стороны каждой из лопастей ротора муфты. Если требуется поворот распределительного вала в сторону более позднего открытия клапанов, процесс регулирования проводится с подачей масла в обратном направлении.

Рис. 5.6. Электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения двигателей объемом 2,0 л.

1 — пружина клапана; 2 — отверстие для слива масла; 3 — электромагнит; 4 — золотник клапана; 5 — кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке распределительных валов со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 6 — кольцевая проточка для отвода масла; 7 — кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке распределительных валов с первой рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 8 — отверстие подвода масла из главной магистрали; А — полость, соединенная каналом в крышке распределительных валов с первой рабочей камерой гидромуфты механизма изменения фаз газораспределения; В — полость, соединенная каналом в крышке распределительных валов со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения

Элементы системы изменения фаз газораспределения (электромагнитные клапаны и механизмы динамического изменения положения распределительных валов) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector