Руководство; Бензиновый двигатель 2,0 TSI — расположение датчиков и компонентов

Руководство Бензиновый двигатель 2,0 TSI — расположение датчиков и компонентов

Места установки датчиков и элементов бензиновых двигателей 2,0 TSI — CZPA, CZPB, DKZA. Двигатели 2,0 TSI 132 и 140 kW ставятся на Skoda Karoq (NU7), Skoda Kodiaq (NS7), Skoda Superb 3 (3V), Tiguan 2 (AD1, BT1), VW Arteon (3H7), VW T-Roc (A11), Audi Q2 (GAB), Audi A3 (8V), SEAT Ateca (KH7).

Installation location overview — engine 2.0 TSI compartment

Skoda Karoq (NU7) c 11.2018 года выпуска, Skoda Kodiaq (NS7) с 10.2016 года выпуска, Skoda Kodiaq (NS7) с 07.2018 года выпуска, Skoda Superb III (3V3, 3V5) с 11.2018 года выпуска.
Двигатели 2.0/132 и 2.0/140 kW TSI engine
Буквенное обозначение двигателей: CZPA, CZPB, DKZA

Installation location overview — engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) from top

1 — Ignition coil 1 with power output stage N70
2 — Ignition coil 2 with power output stage N127
3 — Ignition coil 3 with power output stage N291
4 — Ignition coil 4 with power output stage N292
5 — Hall sender 3 G300
6 — Control valve for fuel pressure N276
7 — Injector 2, cylinder 4 N535
MPI injection
8 — Injector 2, cylinder 3 N534
MPI injection
9 — Fuel pressure sender for low pressure G410
10 — Intake air temperature sender G42 with manifold pressure sender G71
11 — Injector 2, cylinder 2 N533
MPI injection
12 — Injector 2, cylinder 1 N532
MPI injection
13 — Potentiometer for intake manifold flap G336
14 — Activated charcoal filter solenoid valve 1 N80

Installation overview — engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) from front

1 — Oil level and oil temperature sender G266
2 — Actuator for engine temperature control N493
3 — Injection valve for cylinder 2 N31
FSI injection
4 — Injection valve for cylinder 1 N30
FSI injection
5 — Fuel pressure sender G247
6 — Throttle valve control unit GX3
7 — Positioning element 1 for camshaft adjustment F366
8 — Positioning element 2 for camshaft adjustment F367
9 — Positioning element 3 for camshaft adjustment F368
10 — Positioning element 4 for camshaft adjustment F369
11 — Positioning element 5 for camshaft adjustment F370
12 — Positioning element 6 for camshaft adjustment F371
13 — Positioning element 7 for camshaft adjustment F372
14 — Positioning element 8 for camshaft adjustment F373
15 — Hall sender G40
16 — Valve for intake manifold flaps N316
17 — Injection valve for cylinder 4 N33
FSI injection
18 — Injection valve for cylinder 3 N32
FSI injection
19 — Oil pressure switch, stage 3 F447
20 — Engine speed sender G28
21 — Knock sensor 1 G61

Installation location overview — engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) right

1 — Oil level and oil temperature sender G266
2 — Camshaft adjustment valve 1 in the outlet N318
3 — Camshaft control valve 1 N205
4 — Oil pressure switch F1
5 — Oil pressure switch for reduced oil pressure F378
6 — Control valve for piston cooling nozzles N522
7 — Oil pressure control valve N428

Installation location overview — engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) left

1 — Turbocharger divert air valve N249
2 — Charge pressure regulator V465
3 — Coolant temperature sender G62.

Как работает блок управления двигателя 1,8 л — 118 кВт — TFSI

Здесь описывается цель изменения фаз газораспределения, как достигается изменение фаз газораспределения и из чего состоит механизм изменения положения распредвала. А так же приведена наглядная схема механизма.

Целью изменения фаз газораспределения является достижение оптимального крутящего момента в различных режимах работы двигателя, а также повышение равномерности работы и снижение токсичности ОГ.

Изменение фаз газораспределения достигается изменением положения распределительного вала впускных клапанов в пределах 30° или, соответственно, 60° по коленчатому валу.

Блок управления рассчитывает необходимое изменение положения распредвала на основании, в первую очередь, сигналов расходомера воздуха G70 и датчика числа оборотов двигателя G28.

Для коррекции блок управления анализирует также сигнал датчика температуры ОЖ G62. В качестве параметра регулирования используется сигнал датчика Холла G40, позволяющий распознать положение распредвала впускных клапанов.

Положение распредвала определяется электромагнитным клапаном изменения фаз газораспределения N 205, который, в свою очередь, управляется блоком управления двигателя с помощью сигнала с широтно’импульсной модуляцией.После постановки автомобиля на стоянку механизм регулирования фаз газораспределения блокируется в положении ‘поздно’. Эту функцию выполняет подпружиненный блокировочный штифт. Система вновь разблокируется при достижении давления
масла больше 0,5 бар.

Механизм изменения положения распредвала состоит из ротора, статора, клапана распределения давления масла и блокировочного штифта. Ротор соединён с распредвалом впускных клапанов с помощью сварки, а статор связан с цепью привода.
Распределительный клапан с левой резьбой вкручен в распределительный вал. Снятие клапана осуществляется с помощью съёмника T’10352.

Магнитное поле якоря клапана N205 воздействует на распределительный клапан, который открывает в зависимости от величины магнитного поля те или иные каналы подачи масла в соответствующие камеры механизма изменения положения распредвала.

На холостом ходу или при незначительной нагрузке на оборотах до 1800 об/мин БУ двигателя управление фазами газораспределения не осуществляет, так что распредвал находится в своём исходном положении.

При оборотах больше 1800 об/мин или под нагрузкой блок управления изменяет положение распредвала впускных клапанов и смещает, тем самым, момент открывания и закрывания клапанов в сторону ‘раньше’, чтобы добиться оптимального
наполнения цилиндров.

Величина изменения положения распредвала определяется на основании заложенной в памяти блока управления характеристики. При сбое в работе системы распредвал остаётся в положении ‘позже’, в результате чего вырабатываемый двигателем крутящий момент уменьшается.

Смазочная система двигателя 1,8 л — 118 кВт — TFSI

Масляный насос привинчен к верхней части масляного поддона и приводится от коленчатого вала с помощью цепной передачи.

Регулирование давления масла осуществляется в самом масляном насосе с помощью клапана регулирования давления. Этот клапан поддерживает в контуре смазочной системы постоянное давление и состоит из металлического плунжера и регулирующей пружины, которая в двигателе BYT установлена на давление 3,5 бар (в двигателе BZB— 2,9 бар).

Предохранительный клапан, состоящий из металлического шарика и пружины, установленной на 11 бар, защищает систему от повышенного давления, особенно при холодном пуске двигателя.

Масляный фильтр

Масляный фильтр установлен на кронштейне дополнительных агрегатов, доступ к нему возможен с верхней стороны двигателя.

При установленном фильтре (с вкрученным фильтрующим элементом) идущее от масляного радиатора под давлением масло протекает через фильтр. Под давлением масла открывается обратный клапан во внутренней части фильтра, так что прошедшее фильтрацию масло может возвращаться в контур смазочной системы.

При снятии фильтра открывается пластмассовый запорный стержень в кронштейне навесных агрегатов. В результате открывания запорного стержня открывается обратная магистраль, так что находящееся в держателе фильтра масло может стекать в масляный поддон.

При замене фильтрующего элемента необходимо сначала ослабить (выкрутить) его и после этого выждать 2’3 секунды, прежде чем полностью извлечь из держателя, для того чтобы предотвратить вытекание масла на двигатель.

Система охлаждения двигателя 1,8 л — 118 кВт — TFSI

Контур системы охлаждения

Охлаждающая жидкость в блоке цилиндров циркулирует перпендикулярно продольной оси двигателя. Охлаждающая жидкость поступает от радиатора в насос ОЖ и из него в блок цилиндров.

Для обеспечения циркуляции ОЖ после выключения зажигания в этом двигателе, как и в других бензиновых двигателях с турбонаддувом, применяется дополнительный электрический насос ОЖ, V51. Этот насос предотвращает перегрев турбонагнетателя после выключения двигателя и, таким образом, предотвращает образование масляного нагара на турбинном вале.

Электрический насос ОЖ управляется блоком управления двигателя и работает в течение не более 15 минут после выключения двигателя. При этом электрический насос обеспечивает циркуляцию ОЖ в обратном направлении, т. е. от радиатора к турбонагнетателю.

Насос ОЖ перекачивает охлаждающую жидкость от радиатора в блок цилиндров.
Охлаждающая жидкость протекает по блоку цилиндров от стороны впуска к стороне выпуска, омывая при этом цилиндры. После этого ОЖ поступает в ГБЦ и охлаждает её, протекая в обратном направлении, от стороны выпуска к стороне впуска. Так нагретая ОЖ собирается в одной камере и направляется к термостату, расположенному в модуле насоса ОЖ.

В зависимости от температуры охлаждающей жидкости в этой точке она или направляется для охлаждения в радиатор (термостат открыт, начиная с 95°C), или подаётся непосредственно на вход насоса ОЖ (термостат закрыт). По небольшому каналу, выполненному в блоке цилиндров, часть охлаждающей жидкости направляется к масляному радиатору, установленному на кронштейне навесных агрегатов. В ГБЦ со стороны маховика имеется штуцер для отвода нагретой охлаждающей жидкости к теплообменнику отопителя и к расширительному бачку.

Модуль насоса ОЖ

Насос ОЖ, датчик температуры ОЖ G62 и термостат объединены в один общий модуль.
Этот модуль крепится с помощью винтов на блоке цилиндров под впускным коллектором.
Насос ОЖ приводится от балансирного вала впускной стороны с помощью ременной передачи.
Передача является понижающей, и частота вращения вала насоса уменьшается почти до частоты вращения коленчатого вала. Для того чтобы обеспечить такое понижение, на валу насоса установлен шкив большего диаметра.

На валу насоса находится также приваренная к шкиву крыльчатка. Эта крыльчатка выполняет функцию вентилятора охлаждения ременной передачи. Такая ременная передача с воздушным охлаждением не требует обслуживания. Только лишь термостат, датчик температуры и кожух ременной передачи можно заменить отдельно. Для правильной установки термостата на корпусе имеется направляющий штифт.

Натяжение ремня обеспечивается заданным положением насоса ОЖ относительно блока цилиндров.
Регулирование его в условиях сервиса невозможно.
Винт крепления шкива имеет левую резьбу, для его снятия необходимы инструменты T’10362 и V.A.G.
1331.

Схема системы управления двигателя 1,8 л — 118 кВт — TFSI

— наглядная схема расположения датчиков,
— блоков,
— лямбда-зонд и др. деталей.

Система питания двигателя 1,8 л — 118 кВт — TFSI

Контур низкого давления системы питания

Система питания является дальнейшим развитием системы питания двигателя 2,0 л TFSI и состоит из напорной магистрали низкого давления (легко узнать по шлангу), топливного насоса высокого давления, распределительной топливной рампы высокого давления и четырёх форсунок.

В топливной магистрали отсутствует датчик низкого давления, а также предохранительный или обратный клапан. Необходимое давление топлива рассчитывается блоком управления двигателя.

Блок управления J538 управляет расположенным в топливном баке насосом с помощью ШИМ’сигнала, так чтобы в контуре низкого давления создалось требуемое давление (от 4 до 8 бар).

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Для привода ТНВД служит четырёхкулачковый профиль на конце распредвала выпускных клапанов.

На плунжере насоса установлен роликовый толкатель. Тем самым уменьшается сила трения кулачок/толкатель, и, соответственно, снижаются нагрузки на ременный привод.
Следствием этого являются меньший износ и равномерная работа двигателя, снижение шума и расхода топлива.

Редукционный клапан в контуре высокого давления больше не устанавливается, его функции выполняет встроенный в механический топливный насос регулятор давления топлива. При давлении выше 200 бар этот клапан открывается и перепускает топливо в контур низкого давления. Тем самым предотвращается повреждение деталей топливной системы вследствие повышенного давления, в особенности в режиме принудительного холостого хода и после прогрева двигателя.

Топливная рампа изготовлена из нержавеющей стали и служит для распределения топлива под высоким давлением по форсункам.

Давление в контуре высокого давления регулируется регулятором давления N276, установленном в механическом топливном насосе высокого давления. Давление в контуре высокого давления может, в зависимости от нагрузки на двигатель, изменяться в диапазоне от 50 до150 бар.

С помощью датчика давления G247 блок управления двигателя постоянно имеет информацию о текущем давлении в топливной рампе. На основании этих данных регулятор N276 может установить в контуре высокого давления необходимое давление. Датчик давления G247 рассчитан на давление до 200 бар.

Топливный насос высокого давления

Регулятор давления топлива N276 служит для поддержания заданного блоком управления давления топлива и установлен на верхней части насоса. Колебания давления в контуре низкого давления гасятся специальной мембраной, установленной в насосе.

Четырёхкулачковый профиль

В результате применения четырёхкулачкового профиля стало возможным уменьшить высоту кулачка. В отличие от 5 мм кулачков двигателя EA113 2,0 л TFSI, высота их составляет теперь только 3,5 мм. Тем самым уменьшается и ход плунжера, и его цикловая подача топлива.
Таким образом удалось не только уменьшить размеры насоса, но и стало возможным более быстрое и равномерное создание давления, улучшилась работа двигателя при запуске и в фазе ускорения.

График иллюстрирует преимущества увеличения числа кулачков в двигателях FSI с точки зрения уменьшения колебаний
давления в системе.

За один оборот кулачкового вала происходят четыре рабочих хода плунжера, два оборота коленчатого вала, следовательно, четыре впрыскивания. Тем самым после каждого впрыскивания давление в топливной рампе вновь увеличивается, что обеспечивает оптимизацию цикловой подачи топлива для каждого цилиндра, поскольку в момент
начала впрыскивания для всех форсунок в топливной рампе создаётся одинаковое давление. Тем самым достигается улучшенное регулирование работы катализатора и снижение расхода топлива.

Проблема с давлением масла 1,8 TSI двигатель CDA (VW Passat 2010 г.в)

Господа, подскажите пожалуйста, куда копать, что менять? Проблема следующая:
Авто — Passat 2010г, CDA 1.8 TSI. Пробег 88тыс.

Был огромный жор масла, сделали капиталку с заменой поршней (новые, оригинал ВАГ всборе с кольцами), загильзовали блок (была выработка на стенках). Разумеется все новые прокладки и т.д.

Собрали мотор, первый пуск, секунд 10 нормальной работы и выскочила ошибка по давлению масла. Перепроверили все датчики, все разъёмы — всё ок.

В итоге — сняли маслонасос, разобрали, увидели выработку и подвисший клапан. Насос поставили новый, оригинал. Новое масло 0w30, новый масл фильтр.

Заводим — та же беда. Ошибка "датчик давления, используемый при уменьшении давления масла".. Горит лампа, ошибку тру, появляется снова.

Скидываем фишку с датчика уровня масла — всё нормально. На приборке, изначально никаких ошибок, по диагностике жалуется на датчик температуры масла. ОШИБОК ПО ДАВЛЕНИЮ НЕТ.
Машина проезжает тестовый круг по району, хорошо прогревается и заезжает обратно в бокс. Снимается старый датчик уровня и ставится новый оригинальный, заводится и начинает троить на холостых. Заводится тяжко. Жалуется на несоответствие сигналов датчика РВ и датчика КВ (на сколько я понимаю, жалуется на разбег фаз грм, хотя фазы стоят по меткам, буквально пять минут назад машина работала ровно, ехала отлично, заводилась, глушилась неоднократно, даже и намёка не было)

В общем, теперь машина троит, имеет активные ошибки, которые появляются то вместе, то поочерёдно:
-005709 Датчик давления, используемый при уменьшении давления масла;
-000022 Ряд1 датчик пол. распредвала (G40)/ датчик пол коленвала (G28) несоотв сигналов;
-000835 Датчик положения распредвала (G40) слишком высокий уровень сигнала

Подскажите, куда копать. Сначала выносила мозг с давлением масла, теперь ещё и начла троить и жаловаться на датчик РВ. И как это всё может быть взаимосвязано с датчиком уровня, так как троить начала сразу после того, как подкинули другой…
Завтра будем вскрывать лобовину и проверять метки, но в голове не укладывается, что они могли убежать, ибо были выставлены и машина работала хорошо.

Короче, берусь за голову, схожу с ума.

Помогите пожалуйста советом.
Заранее огромное спасибо!

Profi VW

Я здесь живу

• 01.02.2015

• #2

А физически давление масла замеряли?

Из-за низкого давления масла фазник будет работать неправильно и будет появляться ошибка расхождения G28 и G40. Не спешите лезть в цепи. Разберитесь с давлением.

Миша_077

Просто заглянул

• 01.02.2015

• #3

А физически давление масла замеряли?

Из-за низкого давления масла фазник будет работать неправильно и будет появляться ошибка расхождения G28 и G40. Не спешите лезть в цепи. Разберитесь с давлением.

Физически замеряли на старом насосе. Было почти 0 на холостых и с горем пополам дотягивало до 2 на оборотах около 3х тыс…

Тоже есть мысли, что муфте на впускном валу не достаточно давления и она не отрабатывает, из-за этого идёт несостыковка сигналов датчиков….

Но не могу понять, какое отношение к этому всему имеет датчик уровня, почему на старом, но отключенном датчике машина ездила и работала нормально, а с новым и вовсе затроила…
Возможно просто совпало так…

Alexander.k

Я здесь живу

• 01.02.2015

• #4

den109

Завсегдатай

• 01.02.2015

• #5

Миша_077

Просто заглянул

• 02.02.2015

• #6

Нет. Колено не точили. Вкладыши не меняли. Там всё идеально было и есть.

Всё, куда могло убегать давление проверялось ещё раз. Колено со вкладышами в порядке. Распредвалы и постели тоже. Маслонасос новый. Масл. фильтр новый. Балансир на всякий был ещё раз вытащен, промыт, продут, обсмотрен со всех сторон и поставлен обратно.

Миша_077

Просто заглянул

• 02.02.2015

• #7

Однако продолжу:
Потихоньку (надеюсь) приближаюсь к корню проблемы.
Сегодня завели машину на холодную — троит. Отключили эл. магнитный клапан управления муфтой впускного р/вала — машина стала работать ровно.

Со снятым эл.магн. клапаном работает ровно, как на холостых, так и при наборе оборотов. Посторонних звуков нет. Если механически нажать на клапан, который вкручен в муфту, то начинает троить.

Сам эл. магнитный клапан проверен, подали на него питание — отрабатывает.
Выкрутили клапан из муфты, у него есть пимпочка, на которую давит эл. магн. клапан, регулируя подачу масла в муфту. Пимпочка эта просто вываливается из него.

Разобрали клапан, прочистили, просмотрели визуально на задиры и выработку — на глаз всё оК. Промыли, продули, забили эту пимпочку поглубже, поставили обратно (сразу оговорюсь, не было физической возможности купить этот клапан новый, так как магазины, где он мог быть в наличии уже были закрыты, завтра куплю)

Собрали, завели. Мотор работает ровно. При любых оборотах. Но проблемы всё равно есть:
При отключенном датчике уровня масла ошибки по далению нет.
При подключенном сразу выскакивает ошибка давления масла, но машина так же работает ровно.

Если машину прогреть полностью и дождаться температуры срабатывания вентилятора, а после начать подгазовывать, то в диапазоне 1-2,5 тыс оборотов начинается тарахтение муфты, потом на холостых чутка дизелит и замолкает. Выскакивает ошика по датчику G40 распедвала.
Такое происходит, как при подключенном датчике уровня масла (только ещё и красной маслёнкой и ошибкой по давлению), так и при отключенном (без маслёнки и ошибки)

В общем все дорожки ведут к муфте и её клапану. Хотя клапан был полностью просмотрен и дефекта в нём не было выявлено глазом — завтра куплю его новым, благо он стоит не дорого. Если замена не поможет, то похоже на муфту, возможно выработка в ней (вот тут конечно сложнее, так как по каталогу она только всборе с распредвалом и стоит не малых денег, на разборах врятли будут дербанить такие моторы, да и никто не даст подкинуть и проверить). Надо будет снова всё разбирать… По всей видимости давление убегает там….

Ещё чего не могу понять окончательно, так это роль датчика уровня и температуры масла. На сколько я понял, он играет роль в цепи определения давления масла, а при отключении его прерывается цепь, возможно мозги не видят температуры и уровня и не могут выдать ошибку по давлению… Иного предположить не могу.

Красная масленка? Посторонний стук в двигателе?

Необходимо срочно произвести замер давления масла и устранить неисправность.

Ошибка по низкому давлению масла в двигателе (красная масленка на приборной панели) − достаточно серьезная неисправность, которая требует незамедлительной диагностики давления механическим способом (манометр). При появлении данной неисправности необходимо, в первую очередь, проверить уровень масла в двигателе, т.к. при недостаточном уровне в момент крена автомобиля может возникать просадка по давлению.

В случае отсутствия проблем с уровнем масла потребуется последовательная диагностика с заменой деталей, которые могут оказывать влияние на давление. Не все детали можно отдиагностировать без снятия, например, балансирные валы (нарушение внутренних масляных каналов, повреждение сетки).

Эксплуатация автомобиля с низким давления масла приводит к задирам постелей головки блока цилиндров, распредвалов, опорному кронштейну, а продолжительная эксплуатация − повреждению шатунного механизма.

Методика диагностики низкого давления масла

1. Замер давления масла

При давлении 1.2 бар на холостом ходу − замена датчика низкого давления, при пониженном давлении − дальнейшая диагностика.

2. Проверка обратного клапана

Данный клапан установлен под масляным фильтром двигателя, при его отсутствии или повреждении будет стабильно низкое давление.

3. Замена маслоотделителя

Диагностика разряжения в картере (номинальные значения -25 мбар / -100 мбар) и замена маслоотделителя при необходимости.

4. Замена балансирных валов

5. Чистка маслоприемника

6. Замена масляного насоса

Daily WIKI

Данный сайт содержит авторский материал, принадлежащий группе компаний Daily Service. Копирование материала на другие ресурсы строго запрещено и будет преследоваться в процессуальном порядке.