Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Главная | Новости | Регулировка электродвигателя с электромагнитным тормозом COEL

Главная | Новости | Регулировка электродвигателя с электромагнитным тормозом COEL

Перечень регламентных работ по замене и обслуживанию итальянских электродвигателей "COEL" с электромагнитным тормозом :

Замена электромагнита электродвигателя

Отпустив винт поз.4, снять защитый кожух электродвигателя поз.5. Затем, отсоединить шесть контактов питания электромагнита от клеммной коробки электродвигателя. Открутив три гайки поз.7 снять электромагнит поз.6, насаженный на штифты поз.10. Насадить на штифты поз.10 новый электромагнит поз.6, соответствующим образом подсоединить контакты питания на клеммы электродвигателя. После затяжки трех гаек поз.7, рекомендуется проверить правильность подсоединения электромагнита, после чего уже окончательно установить на место защитный кожух.

Замена тормозного диска электродвигателя

Отпустить винт поз.4, снять защитый кожух электродвигателя поз.5, открутить три гайки поз.7 Не отсоединяя шесть контактов питания электромагнита от клеммной коробки электродвигателя, открутить гайки поз.8 и пружины поз.9. Установить новый тормозной диск.

Регулировка тормозного момента электродвигателя

Величина тормозного момента пропорциональна силе сжатия пружины поз.9, которая в свою очередь может регулироваться затяжкой гаек поз.8. Чем туже затянуты данные гайки, тем выше момент торможения электродвигателя.

Регулировка тормозного зазора электродвигателя

Воздушный зазор поз.40 между обмоткой электромагнита и подвижным якорем должен быть 0012 дюймов (0013 дюймов для электротормозов постоянного тока). Рекомендуется периодически проверять величину зазора, так как износ тормозного диска постпенно приводит к его увеличению.

Замена электромагнита электродвигателя

Отпустив винт поз.4, снять защитый кожух электродвигателя поз.5. Затем, отсоединить шесть контактов питания электромагнита от клеммной коробки электродвигателя. Открутив три гайки поз.7 снять электромагнит поз.6, насаженный на штифты поз.10. Насадить на штифты поз.10 новый электромагнит поз.6, соответствующим образом подсоединить контакты питания на клеммы электродвигателя. После затяжки трех гаек поз.7, рекомендуется проверить правильность подсоединения электромагнита, после чего уже окончательно установить на место защитный кожух.

Замена тормозного диска электродвигателя

Отпустить винт поз.4, снять защитый кожух электродвигателя поз.5, открутить три гайки поз.7 Не отсоединяя шесть контактов питания электромагнита от клеммной коробки электродвигателя, открутить гайки поз.8 и пружины поз.9. Установить новый тормозной диск.

Регулировка тормозного момента электродвигателя

Величина тормозного момента пропорциональна силе сжатия пружины поз.9, которая в свою очередь может регулироваться затяжкой гаек поз.8. Чем туже затянуты данные гайки, тем выше момент торможения электродвигателя.

Регулировка тормозного зазора электродвигателя

Воздушный зазор поз.40 между обмоткой электромагнита и подвижным якорем должен быть 0012 дюймов (0013 дюймов для электротормозов постоянного тока). Рекомендуется периодически проверять величину зазора, так как износ тормозного диска постпенно приводит к его увеличению.

Как регулировать тормоза на электродвигателе

Регулирование узлов электрокаров

Для регулирования узлов электрокара необходимо поднять ведущий мост домкратом или талью на 10—15 мм от грунта, чтобы колеса могли свободно вращаться. После этого вывинтить болты и снять крышку подшипника колеса, расшплинтовать и завернуть гайку оси до полного устранения зазора. При затягивании гайки колесо следует слегка поворачивать рукой, чтобы ролики,заняли правильное положение в подшипниках. Затем надеть стопорную шайбу на место. При несовпадении выступающего штифта в гайке с отверстием в стопорной шайбе гайку нужно отпустить, повернуть ее в обратную сторону До Совпадения штифта с ближайшим отверстием стопорной шайбы. Навинтить контргайку и достаточно затянуть ее. Поставить на место крышку подшипника и завернуть болты.

Регулирование подшипников управляемых колес. Большой зазор в подшипниках управляемых колес затрудняет управление погрузчиком или электрокаром. В этом случае подшипники необходимо отремонтировать. Для этого нужно поднять тележку, вывинтить болты и снять крышку подшипника, расшплинтовать и опустить на V6 оборота гайку и проверить вращение колеса рукой. Если колесо вращается не свободно, надо его разобрать и устранить причину затирания, затем завинтить гайку до полного устранения зазора. При затягивании гайки колесо нужно поворачивать рукой. После этого надеть крышку и поставить болты на место.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 68. Регулировка тормозов ведущих колес.

После регулирования необходимо проверить температуру ступиц колес на ощупь через 15—20 мин. работы машины.

Регулирование зазора между колодками и тормозными барабанами погрузчиков типа 02 и 04. По мере износа тормозной ленты на колодках тормоза зазоры между колодками и барабаном увеличиваются, и ход педали при тор

можении удлиняется. Для восстановления нормального зазора необходимо произвести регулирование тормозов обоих ведущих колес.

Для погрузчиков типа 02 и 04 регулирование производится в следующем порядке:
а) поднять домкратом или талью ведущий мост со стороны регулируемого колеса;
б) повернуть ключом (рис. 68) головку оси кулачка 1 одной из колодок, постепенно прижимая колодку к барабану и поворачивая колесо руками до начала торможения;
в) повернуть ключом головку оси кулачка в обратном направлении на 10—15”, пока колесо не будет свободно вращаться;
г) так же отрегулировать и вторую колодку на этом колесе, после чего отрегулировать второе колесо.

Регулирование тормозов надо производить при ненагретых барабанах, спустя некоторое время по окончании работы машины.

После замены .тормозных накладок или проточки поверхности барабанов, а также в слунае, если обычное регулирование не дает удовлетворительных результатов, подгонку зазоров надо производить поворотом эксцентриковой опоры 2 и кулачка 1 каждой колодки-в следующем порядке:
а) отпустить контргайку оси эксцентриковой опоры одной из колодок;
б) поворачивая руками колесо, повернуть ключом хвостовик эксцентриковой опоры до момента свободного поворачивания колеса;
в) завернуть контргайку;
г) произвести регулирование зазора между колодкой и барабаном.

Читайте так же:
Регулировка плуга для мотоблока фаворит

Для регулирования зазора между колодками и тормозным барабаном погрузчиков типа 4004 и 4004А необходимо произвести следующее.
а) Поднять ведущий мост домкратом или талью со стороны регулируемого колеса.
б) Повернуть колесо в направлении «вперед» и вращать гайку 13 (рис. 69) колесного цилиндра тормоза отверткой через окно в ступице колеса до тех пор, пока тормозная колодка не прижмется плотно к барабану. После этого, гайку повертывать в обратном направлении до тех пор, пока колесо не будет свободно вращаться рукой. Таким же способом надо отрегулировать и второе колесо.
в) После заполнения тормозной системы рабочей жидкостью и регулирования тормозов тщательно обтереть все соединения трубопроводов и клапан выпуска воздуха, затем сильным нажатием тормозной педали создать давление в тормозной системе в течение 30—40 сек. и проверить, не имеется ли протечки жидкости в соединениях тормозной системы.

При смене отдельных деталей тормозного цилиндра обязательно ставить новые уплотнительные шайбы.

Заполнение тормозной системы жидкостью надо производить аккуратно, так как жидкость может растворить краску.

Регулирование зазора между колодками и тормозным шкивом электрокаров ЭК-2 и «Ящерица». На электрокаре ЭК-2 на конце вала электродвигателя со стороны площадки водителя установлен тормозной шкив (колеса электрокара не имеют тормозов). Две тормозные колодки надежно зажимают шкив, тормозя тем самым электродвигатель и карданный вал, связанный с ним. При торможении перестает вращаться карданный вал с червяком, тормозится червячное колесо и через систему зубчатых передач — задние колеса электрокара.

Пока не нажата тормозная педаль электрокар заторможен. Если встать на площадку электрокара и надавить ногой на педаль, рычаг педали передаст давление на клин, разжимающий тормозные колодки и тормоз будет открыт, двигатель можно включать.

При повороте ручки контроллера в любое рабочее положение при ненажатой педали электродвигатель включен не будет, так как при этом будет разомкнут блок-контакт, установленный под контроллером. Удерживающий электромагнит на шестом контакте не будет под током, поэтому не будет магнитных сил, способных удержать железный хвостовик шестого контакта, а механический кулачок контроллера прижимает этот хвостовик только при нейтральном положении рукоятки. Поэтому при торможении без предварительного отключения контроллера тормоз сработает, электрокар остановится, но при освобождении педали двигатель не включится. Для включения электродвигателя надо рукоятку контроллера поставить в нейтральное положение, нажать педаль тормоза и после этого включить контроллер на первое положение.

Рис. 69. Тормозное устройство погрузчика типа 4004:
1 и 9 — тормозная лента; 2 и 8— тормозные колодки; 3 — тормозной цилиндр; 4 — диск; 5 — пружина; 6 — распорная тяга; 7 — подвижной шток; 10 — опорный палец; 11 — рычаг; 12 — накладка; 13 — гайка.

Перед регулированием зазора между колодками и тормозным шкивом необходимо поднять задний мост домкратом или талью так, чтобы оба задних колеса не задевали грунта или пола гаража.

Если электрокар оснащен аккумуляторной батареей, то надо нажать педаль тормоза, включить контроллер на первое положение и сразу отпустить педаль. Тормоз должен сработать и колеса остановятся, сделав несколько оборотов. Если колеса будут продолжать вращаться более двух-трех секунд, то следует уменьшить зазор между колодками , и тормозным шкивом. Для этого надо завернуть гайки пружин тормоза на один-два оборота и снова испытать тормоз. На тормозе имеется четыре пружины, насаженные на две шпильки, проходящие через тормозные колодки. При затягивании гаек тормозных пружин обе тормозные колодки будут равномерно прижиматься к тормозному шкиву. Если произведена полная затяжка гаек и обе тормозные колодки сомкнулись между собою вплотную, а торможения все-таки не происходит, значит надо менять тормозную ленту на обоих колодках.

Можно также проверить и отрегулировать тормоз, не поднимая заднего моста и не включая двигателя. Для этого необходимо снять штепсельную вилку (чтобы электрокар не мог быть случайно включен); теперь надо попробовать вращать рукой тормозной шкив при нажатой тормозной педали, т. е. при открытом тормозе. Если шкив будет немного вращаться (что происходит за счет люфта между червяком и червячным колесом и между коническими зубчатыми колесами), то это значит, что колодки не задевают тормозной шкив.

При закрытом тормозе шкив повернуть рукой нельзя. Если же он прворачивается, то необходимо поджать колодки. Испытание тормоза после такого регулирования надо производить на ходу. Торможение электрокара должно осуществляться на пути не более одного метра по сухой дороге (при наибольшей скорости). После каждой регулировки тормоза надо проверить, не нагревается ли тормозной шкив от излишней затяжки. Если на ощупь обнаруживается нагрев шкива после нескольких минут работы, надо уменьшить нажатие колодок и снова испытать тормоз.

Регулирование зазора между колодками и тормозными шкивами электрокара «Ящерица». На электрокаре «Ящерица» установлены Два электродвигателя, соединенные последовательно. Каждый двигатель имеет по два свободных конца вала, на одном из которых насажена малая шестерня, находящаяся в зацеплении с зубчатым венцом колеса, а на другом надет тормозной шкив. Т:аким образом электрокар «Ящерица» имеет два тормозных шкива и две пары тормозных колодок, приводимых в действие от одной рукоятки (рис. 70).

При стоянке электрокара рукоятка тормоза поднята вверх силой пружины и тормозные колодки плотно прижаты к тормозным шкивам. При включении контроллера барабан его будет вращаться, но двигатель не включится, так как специальный упор, связанный с тормозной рукояткой, будет удерживать однополюсный выключатель контроллера.

Читайте так же:
Регулировать фары на jetta

Для включения электрокара необходимо : встать на площадку водителя (балансир), перевести рукоятку тормоза в горизонтальное положение и нажать клапан тормозной рукоятки, который ее фиксирует в этом положении. Можно клапан и не нажимать, но тогда будет тяжело держать рукоятку, так как пружина будет стремиться поднять ее вверх. При нажатом клапане требуется значительно меньше усилия для удержания рукоятки в горизонтальном положении.

Для регулирования зазора между колодками и тормозными шкивами электрокара «Ящерица» необходимо поднять раму так, чтобы задние колеса не задевали за грунт. Перед регулированием надо осмотреть палец (рис. 70), который должен входить в оба очка тормозных колодок без перекоса, иначе продольная тяга не будет равномерно оттягивать тормозные колодки и один из тормозов будет всегда немного тормозить шкив при работе, что в свою очередь приведет к сильному его нагреву и быстрому износу тормозной ленты.

Рис. 70. Тормозная система электрокара «Ящерица».

Регулирование производится двумя рабочими: один нажимает на тормозную рукоятку и удерживает ее, другой регулирует длину тяги барашком, расположенном на конце тормозной тяги. Вращением колеса вручную можно определить степень нажатия колодок на тормозной шкив. При закрытом тормозе колесо рукой нельзя повернуть, если же оно может быть повернуто, то надо увеличить нажатие на шкив.

Для определения работы тормозов надо включить контроллер на первое положение при поднятых колесах и сразу же отпустить тормозную рукоятку. Оба колеса должны быстро и одновременно остановиться. Если остановилось одно колесо, а второе продолжает вращаться, надо увеличить нажатие колодок на шкив двигателя этого колеса. Вид тормоза со стороны шкива показан на рис. 72.

Рис. 71. Рукоятка тормоза с клапаном.

Рис. 72. Вид тормоза электрокара «Ящерица» со стороны шкива.

Регулирование привода ручного тормоза. Для регулировки привода ручного тормоза необходимо произвести следующее.
1. Опустить вниз до отказа рычаг ручного тормоза (рис. 69).
2. Отвернуть на один оборот контргайку регулировочного наконечника тяги привода ручного тормоза.
3. Вынуть шплинт и палец уравнителя троса.
4. Изменить длину тяги вращением наконечника так, чтобы можно было палец уравнителя троса соединить с наконечником.
5. Зашплинтовать палец уравнителя троса и проверить действие ручного тормоза. При ходе верхнего конца рычага ручного тормоза не более 80 мм от крайнего нижнего положения оба колеса должны одновременно надежно затормаживаться.
6. Контргайку регулировочного наконечника тяги привода ручного тормоза затянуть наглухо.

Регулирование рулевого управления. Регулирование рулевого управления состоит в устранении излишних зазоров, получающихся при сопряжении отдельных деталей. При больших зазорах появляется и большой «мертвый» ход рулевого колеса, когда оно вращается, а управляемые колеса еще не поворачиваются.

Для устранения зазоров необходимо выполнить следующее.
1. Устранить зазор в шарнирах продольных и поперечных рулевых тяг подвертыванием подвижных сухарей, после чего законтрить гайку в корпусе шарнира.
2. Произвести регулирование зазора в зубчатом зацеплении между червяком рулевого управления и роликом вала сошки. Это достигается перемещением вала сошки (рис. 73) с закрепленным в нем роликом. Перемещение вала сошки с роликом производится вращением регулировочного винта.

После регулирования зацепления, регулировочный винт вала сошки законтрить стопорной шайбой и гайкой.

Регулирование ширины вилочного захвата. Ширину вилочного захвата необходимо регулировать в зависимости от формы груза и его размеров.

Регулируется вилочный захват следующим образом.

Вначале определяется необходимое расстояние между вилками, потом стопор вилки поднимается рукой и вилка передвигается по поперечине грузоподъемной каретки на требуемую величину так, чтобы стопор оказался над ближайшим отверстием в верхней поперечине, отпущенный затем стопор должен войти в отверстие и зафиксировать вилку. Таким же образом установить и вторую вилку. Обе вилки устанавливаются симметрично относительно вертикальной рамы подъемника.

Рис. 73. Регулировка зазора в зубчатом зацеплении:
1 — ролик; 2 — вал сошки; 3 — штифт стопорный; 4 — винт; 5 — гайка; 6— стопорная шайба.

Применение электромеханического тормоза в электроприводе

Применение электромеханического тормоза в электроприводе

Во многих задачах применения электропривода по технологии или из соображений безопасности требуется, чтобы электродвигатель был оснащен механическим тормозом.
При этом тормоз может выполнять задачу подтормаживания или динамического торможения, например, для точного позиционирования и останова механизма в заданной точке, или может выполнять задачу стояночного тормоза, который удерживает механизм в заданном положении.

Большинство электроприводов оснащены стояночными электромеханическими тормозами, так как с задачей динамического торможения лучше справляются электронные устройства, такие как блоки динамического торможения или преобразователи частоты.

Стояночный электромеханический тормоз может иметь различную конструкцию, однако наиболее распространенной является конструкция дисковых тормозов. Второй конец вала электродвигателя освобождается от стандартной крыльчатки системы охлаждения двигателя, и на её место устанавливается тормоз. Неподвижная часть тормоза вместе с фрикционными накладками и электромагнитной катушкой крепится к заднему щиту электродвигателя, свободный конец вала соединяется с подвижной частью тормоза, которая играет роль крыльчатки системы охлаждения двигателя и тормозного диска.

В отключенном состоянии фрикционные накладки прижимаются к тормозному диску с помощью тарельчатых пружин. При включении электромагнитная катушка противодействует прижимающим пружинам и освобождает тормозной диск, позволяя двигателю свободно вращаться.

Для обслуживания механизмов часто требуется временно отключить стояночный тормоз двигателя. Эта операция возможна с помощью тормозов с ручным растормаживанием. Растормаживание возможно также с фиксацией, т.е. длительное отключением тормоза.

Как и всякий механизм, электромеханический тормоз обладает определенной инерционностью, и для наложения или снятия тормоза требуется определенной время. Обычно время наложения тормоза несколько больше из-за остаточной намагниченности катушки.

Читайте так же:
Регулировка оборотов коллекторного двигателя своими руками

Иногда время наложения тормоза больше, чем заявленное производителем. Причина этого заключается в том, что электромагнитная катушка тормоза напрямую или через выпрямитель подсоединена к обмоткам электродвигателя. После отключения и до момента остановки вала электродвигатель находится в генераторном режиме и вырабатывает остаточное напряжение, замедляющее процесс наложения тормоза.

Существуют две модификации электромеханических тормозов: с катушками постоянного и переменного тока. На практике необходимо по каталогу проверить время срабатывания тормоза, но обычно тормоза с катушкой постоянного тока имеют немного меньшее время снятия и немного большее время наложения тормоза, чем их аналоги с катушкой переменного тока.

Обычно тип катушки тормоза выбирают по способу управления тормозом. Если необходимо, чтобы тормоз управлялся от сети переменного тока, и отключался одновременно с подачей питающего напряжения на двигатель, следует использовать тормоз переменного тока, подключенный к обмоткам двигателя.

Электромеханический тормоз не следует подключать к электронным устройствам управления двигателем таким как, устройства плавного пуска или преобразователи частоты. Эти устройства могут управлять тормозом, но они формируют питающее напряжение, совершенно не пригодное для электромагнитной катушки тормоза.

Тормозной момент тормоза определяется площадью тормозных накладок и силой их прижатия к тормозному диску. Соответственно регулировка тормозного момента осуществляется с помощью прижимающих пружин. Если конструктивно тормоз не развивает требуемого тормозного момента, то используют второй тормоз или тормоз с двусторонним наложением тормозных накладок.

Практически все электромеханические тормоза, которые устанавливаются на стандартные электродвигатели, имеют схожие характеристики. При выборе тормоза необходимо обратить внимание на время срабатывания и тормозной момент (статический и динамический). Статический тормозной момент – максимальный момент, который удерживает механизм в неподвижном состоянии. Динамический тормозной момент – момент, с которым осуществляется торможение привода. Значения времени срабатывания тормоза и динамического тормозного момента необходимо учитывать, когда осуществляется расчет тормоза для аварийных срабатываний или для расчета пути (движения), который совершит механизм с момента отключения питания тормозной катушки.

Если тормоз используется в качестве стояночного тормоза, износ тормозных накладок практически отсутствует, однако если тормоз накладывался в движении, тормозные накладки будут изнашиваться. Более того, из-за перегрева в результате торможения, они вообще могут потерять свои тормозящие свойства, как говориться – «сгореть».

Расчет ресурса тормозных накладок должен выполняться техническими специалистами по таблицам, которые сообщает производитель тормозов в своих каталогах. В каталогах приводятся графики соответствия максимального числа включений тормоза и кинетической энергии, которая выделяется в тепло при каждом торможении. С помощью этих графиков определяется максимальное число срабатываний тормоза в час, при котором он гарантированно будет выполнять свои функции.

Также приводятся графики соответствия общего числа включений тормоза и кинетической энергии, которая выделилась в тепло при торможении, в результате чего износ тормозных накладок составит не более 0,1 мм. С помощью этих графиков определяются межремонтные интервалы обслуживания и регулировки тормозных механизмов.

Регулировка механизмов на поворотной платформе

Допускается несоосность валов — не более 0,3 мм. Допускаемый перекос осей — не более 1,5 мм на длине 1 метр.

Регулировка в вертикальной плоскости осуществляется изменением количества прокладок под лапами двигателя, а в горизонтальной плоскости, перемещением электродвигателя при соответствующем перемещении упоров у лап электродвигателя.

Смещение оси тормоза от оси двигателя — не более 0,3 мм. Соосность оси тормоза с осью вала двигателя регулируется по высоте прокладками под станиной.

Тормоз должен устанавливаться так, чтобы колодки прилегали к шкиву не менее, чем на 60% по длине и ширине.

Нарушение указанных величин регулировок недопустимо, поскольку это вызовет повышенный износ обкладок колодок тормоза.

а) Равномерный отход колодок от шкива.

Отход колодок — не более 2 мм. Регулировка осуществляется шпилькой 7, винтами 3 и 13.

б) Тормозной момент.

Тормозной момент регулируется сжатием пружины на размер 212 мм по торцам пружины.

Регулировка осуществляется подтягиванием пли отпусканием гайки на винте , после чего она стопорится от самоотвинчивания контргайкой.

Регулировка осуществляется при замене валов или зубчатых колес редуктора.

В редукторе регулируется осевой зазор между крышками и подшипниками быстроходного и тихоходного валов, который должен быть в пределах 0,2—0,4 и 0,4—0,7 мм соответственно. Зазор устанавливается с помощью мерных прокладок.

4. Конечный выключатель подъема.

Регулировка производится при вертикальном положении подъемного каната. Момент срабатывания конечного выключателя устанавливается таким образом, чтобы после отключения двигателя подъема блок подвески ковша в результате свободного выбега не доходил до головных блоков на 200 — 300 мм.

Регулировка срабатывания конечного выключателя производится за счет изменения длины поводка , установленного на седловом подшипнике и перемещения конечного выключателя.

6.11.2. Лебедка напора.

1. Соосность валов электродвигателя, редуктора и тормоза.

Требования и порядок регулировки этих узлов полностью аналогичен требованиям и регулировке подъемной лебедки и описаны в разделе: «Регулировка лебедки подъема».

4. Натяжение напорного и возвратного канатов.

Для натяжения канатов барабан Б стопорится относительно рамы поворотной платформы пальцем; Зубчатый венец выводится с помощью болта из зацепления. Включением лебедки на «Напор» на малой скорости (на первом положении командоконтроллера напора) производится натяжение канатов.

После натяжения канатов зубчатый венец болтом вводится в зацепление с венцом, соединяя напорный и возвратный барабаны друг с другом.

Читайте так же:
Регулировка насоса 313 3 56 50 04

5. Натяжение цепи командоаппарата.

Осуществляется путем перемещения командоаппарата 7 по стойкам 8, на которых командоаппарат установлен.

6. Ход командоаппарата.

Производится при наладке электрооборудования согласно: «Инструкции по монтажу, пуску, регулированию и обкатке электрооборудования» 3519.99.00.000 ИМ и «Инструкции по наладке и эксплуатации электроприводов» 3519.99.00.000 ИЭ.

При вытяжке в процессе эксплуатации и при установке новых канатов напорного механизма возникает необходимость в перерегулировке хода рукояти. Для этого предусмотрена дополнительная регулировка командоаппарата ведущей звездочкой.

Для регулировки необходимо:

а) Снять кожух цепи приводе командоаппарата и цепь.

б) Отвинтить два винта, крепящих ведущую звездочку к торцу валика редуктора.

в) Повернуть звездочку на необходимый угол и закрепить ее.

При этом командоаппарат должен быть настроен таким образом, чтобы после отключения двигателя напора и свободного выбега рукояти зазор между ее концевыми упорами и седловым подшипником составлял 50¸100 мм.

6.11.3. Механизм поворота.

В механизмах поворота регулируются тормоза.

а) Равномерный отход колодок от шкива.

Отход колодок — не более 2 мм.

Регулировка осуществляется шпильками 6 и 12.

б) Тормозной момент.

Тормозной момент регулируется сжатием пружины 8 на размер 242 по торцам, пружины.

Регулировка осуществляется подтягиванием или отпусканием гайки 10 на винте 7, после чего она стопорится от самоотвинчивания контргайкой.

После регулировки тормозного момента тормоза должны обеспечивать остановку поворотной платформы, достигшей максимальной скорости, на угле поворота 45—60° с момента выключения тормозов.

6.11.4. Центральная цапфа.

В центральной цапфе регулируется осевой зазор между сферической шайбой 4 (рис. 39) и отливкой нижней рамы, который должен быть в пределах 0,5¸2 мм.

Запрещается работа экскаватора с зазором в центральной цапфе более 2 мм, поскольку это может привести к преждевременному износу опорно-поворотного устройства.

Для определения зазора в цапфе необходимо измерять зазор между задними роликами поворотного круга и верхним рельсом поворотной платформы в момент отрыва верхнего рельса при стопорении ковша в забое.

Измеренный зазор с учетом деформаций конструкции не должен превышать 4¸8. мм.

При замере осевого зазора машину необходимо развернуть в такое положение, чтобы под задними роликами находился участок рельса нижней рамы с наименьшим износом.

Регулировка осевого зазора производится путем завинчивания гайки 5, для чего необходимо сначала снять стопорные планки 6, затем, вставив упор 7 через отверстия в стенках нижней рамы до упора в одно из ребер гайки 5, включить механизм поворота на вращение вправо и вращать поворотную платформу Д получения нормальной величины осевого зазора в центральной цапфе.

После регулировки центральной цапфы необходимо поставить на место стопорные планки и вынуть упор из отверстия в стенках нижней рамы.

При установке стопорных планок необходимо следить за отсутствием зазора между планками и лысками на центральной цапфе.

Вращение поворотной платформы при таком способе регулировки следует производить осторожно, чтобы не сорвать резьбу на центральной цапфе и остановить поворотный механизм тотчас же, как только осевой зазор в центральной цапфе будет доведен до необходимой величины.

6.11.5. Пневматическая система. В пневмосистеме контролируется:

1. Плотность пневмосистемы. Плотность пневмосистемы считается достаточной, если падение давления от 7 до 5 кг/см2 происходит в течение не менее 25—30 мин. (при включенных тормозах механизмов поворота, подъема и напора).

В противном случае тщательно осмотреть все соединения трубопроводов, арматуры и устранить утечки воздуха.

Места утечки сжатого воздуха можно обнаружить при помощи обмыливания соединений (по появлению пузырей).

Если образующийся на соединении пузырь держится менее 30 сек., то плотность соединения недостаточна, и требуется подтяжка соединения.

Для проверки утечки сжатого воздуха у выхлопного отверстия электропневмораспределителя (рис. 41) следует погрузить колено угольника выхлопного отверстия в посуду с мыльной водой и следить за появлением пузырей. Если образующийся пузырь держится более 10 сек., то утечка не превышает допустимую величину. В противном случае следует разобрать распределитель и проверить наличие и качество прокладок 2, 10, манжеты 4, клапанов 1 и при необходимости заменить их. При сборке распределительного клапана манжета и другие детали на штоке 3 должны быть туго затянуты гайками. После разборки и сборки нужно вторично проверить утечку через выходное отверстие. Проверку производят при включенном и выключенном электромагнитном вентиле.

2. Плотность обратного клапана. Плотность обратного клапана проверяют при наличии давления в системе и отключенном компрессоре.

Для этого после остановки компрессора необходимо открыть спускной кран 12 (рис. 40) водомаслоотделителя 4 и после спуска конденсата, масла и выхода воздуха, содержащегося в нагнетательной трубе между компрессором и обратным клапаном, наблюдать за выходом воздуха из спускного крана.

При утечке воздуха из-за недостаточной плотности обратного клапана, его необходимо разобрать и проверить исправность резинового уплотнения клапана. При неисправности уплотнения его необходимо заменить. На заводе-изготовителе регулируются:

а) Предохранительный клапан на давление 7,5 кгс/см2.

б) Реле давления .

Реле настраивается таким образом, чтобы включение компрессора производилось при понижении давления до 5,5—5,7 кгс/см2, а выключение, при повышении давления до 7 кгс/см2.

Разборку или изменение регулировки предохранительного клапана , реле давления , гудка производить только в случае необходимости и в присутствии лица технического надзора.

Тормоз колодочный постоянного тока ТКП-400, ТКП-500, ТКП-600, ТКП-700, ТКП-800

Тормоз колодочный ТКП-400, ТКП-500, ТКП-600, ТКП-700, ТКП-800

Тормоз колодочный постоянного тока предназначен для торможения и удержания валов механизмов в заторможенном состоянии при отключенном приводе.
Тормоз крепиться в вертикальном положении, на механизмах работающих в пожар безопасной и взрывобезопасной среде, если ось тормозного шкива расположена горизонтально.

Читайте так же:
Ямз 238 нд3 регулировка тнвд

Обозначение тормоза этой конструкции состоит из букв ТКП — тормоз колодочный постоянного тока и цифр, соответствующих диаметру тормозного шкива. Например: ТКП-400. Пример условного обозначения тормоза колодочного с электромагнитом постоянного тока, для шкива диаметром 400, применения в районах с умеренным климатом, категории размещения 2, напряжением питания 110В: ТКП-400 — У2-110 ТУ 3381-001-95725119-2007.

Устройство и принцип работы, габаритные и присоединительные размеры

В магнитах тормозов используются катушки параллельного-возбуждения которые рассчитаны на напряжение 110 В и повторно-кратковременный режим работы с ПВ равным 25%. Для работы катушек нормального исполнения в другом режиме с напряжением 220 и 440 В, и катушек в тропическом исполнении с напряжением 220 В, последовательно с катушкой нужно включить резистор. Частота включений в час не более 720.

Отход колодок от шкива, мм не более

60% номинального тока

40% номинального тока

Режим работы ПВ, %

Максимальный тормозной момент Ммах, Мм, не более

На подставке *1 закреплены с помощью пальцев рычаг с магнитом *2, рычаг якорный *3, рычаг *4 с тормозными колодками *5. Необходимое для сжатия колодок усилие, создает главная пружина *8, помещенная на штоке *6, внутри скобы *7. Шток связывает между собой рычаг с магнитом *2 и рычаг *4, но свободно проходит через отверстие в скобе *7 и оси рычага *3. Усилие от главной пружины *8 передается на рычаг *3 при помощи скобы *7, а на рычаг *4 при помощи штока. Установочная длина основной пружины регулируется двумя гайками *10. Крайняя гайка *11, используется для разжатия рычагов во время сжатия колодок а так же при их регулировке.

конструкция, размеры ТКП-400, ТКП-500, ТКП-600, ТКП-700, ТКП-800 конструкция, размеры ТКП-400, ТКП-500, ТКП-600, ТКП-700, ТКП-800

Гайка *12 упирается в рычаг *4 через сферическую и опорную шайбы, которые устраняют возможность изгиба штока. С помощью гайки *12 регулируется ход якоря и отход колодок от шкива. Положение гайки *12 фиксируется контргайкой *13. Рычаг *4 в месте где через него проходит шток, имеет прорезь, которая позволяет не разбирая тормоза откинуть рычаг, что бывает нужно для установки тормоза и замене шкива. Чтобы обеспечить растормаживание, между скобой *7 и рычагом *4 размещена вспомогательная пружина *9, сдвигающая рычаг во время срабатывания магнита. В заторможенном состоянии тормоза, основная пружина *8 в сжатом состоянии давит одной стороной на скобу *7 соединенную с якорным рычагом *3, а другой стороной на установочные гайки *10, которые передают усилие на рычаг *4 через шток *6. Рычаги прижимают колодки к поверхности тормозного шкива под воздействием основной пружины *8, создавая нужный тормозной момент. При подаче тока, якорь рычага *3 притягивается к сердечнику электромагнита *2, основная пружина *8 сжимается и под действием вспомогательной пружины *9 рычаги с колодками разжимают шкив. При этом совместный отход электромагнита *2 и рычага *3 под тяжестью собственной массы, ограничивается упором болта *14 в подставку и обеспечивается синхронный отход обеих колодок от тормозного шкива.

Указания мер безопасности

Работа по подготовке тормоза, монтаж, испытание и эксплуатация должна обязательно проводиться в соответствии с правилами технической эксплуатации электроустановок, правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок, правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов и паспортами на толкатель и тормоз.

При работе тормоза запрещается: -затягивание болтов; -заливка рабочей жидкости в толкатель; -наладка тормоза; -замеры отхода колодок и хода штока толкателя; -смазывание шарниров.

Перед установкой тормоза место крепления тормоза и опорные поверхности подставки обязательно должны быть зачищены до металлического блеска. Тормоза должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.007-0-75 и ГОСТ 12.2.007.1-75. Тормоз должен быть занулен или заземлен в соответствии с ГОСТ 12.1.030-81.

Подготовка тормоза к работе

Тормоз крепиться на тормозной шкив, который удовлетворяет следующие требования:
-на рабочей поверхности шкива не должно присутствовать следов коррозии, масла, краски;
-твердость шкива не меньше 42 НРС;
-допуск биения рабочей поверхности шкива относительно оси расточки равен 0,1 мм для шкива c диаметром 400 мм и 0,12 мм для шкивов диаметром 500-800 мм;
-шероховатость рабочей поверхности шкива не больше Rz 1,6 мкм;
-диаметр шкива должен быть выполнен с отклонением h11.

При консольном расположении шкива на машине, тормоз монитруется на шкив с разжатыми отжимной гайкой и рычагами. Если расположение шкива не консольное, тормоз устанавливают на шкив прижимая отжимной гайкой *11 якорный рычаг *3 к магниту *2, далее, после снятия всех детали со штока со стороны рычага *4, отводят рычаг *4 в сторону, ставят тормоз и соединяют шток с рычагом в обратом порядке.
Во время установки тормоза необходимо следить чтобы центр тормоза совпадал с центром шкива, допуски параллельности и перекоса поверхностей накладок относительно рабочей поверхности шкива был равен 0,1 мм на 100 мм ширины шкива, подсоединение катушки магнита делается в соответствии с общей электросхемой механизма.
Тормоз крепится на механизме четырьмя болтами с гайками с пружинными шайбами.
По окончании установки тормоз подвергается регулировке, заключающейся в регулировке главной пружины, в настройке начального хода якоря, в регулировке равного отхода колодок.
Настройка величины начального отхода якоря производится с помощью вращения регулировочной гайки *12, пока ход якоря, замеренный вместе указанном на чертеже, не достигнет величины, указанной в таблице.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector