Регулировка поплавков на к 65-68

регулировка поплавков на к 65-68

Какое расстояние т.е сколько мм от прокладки до середины поплавка должно быть?

2↑ Ответ от mexanik62 12-11-2016 21:32:48

• Откуда: Евпатория
• Зарегистрирован: 03-08-2011
• Сообщений: 10 832
• Репутация: 1 151
• Мотоцикл: 12-ти вольтовый К-750, ЗАЗ Сенс Хетчбэк

Re: регулировка поплавков на к 65-68

В перевернутом виде шов поплавка должен быть параллельно срезу поплавковой камеры.

+1

3↑ Ответ от roman811 12-11-2016 21:50:29

• Зарегистрирован: 12-06-2016
• Сообщений: 132
• Репутация:

Re: регулировка поплавков на к 65-68

TMPDOODLE1478972942425.jpg
TMPDOODLE1478972942425.jpg 206.66 Кб, 1 скачиваний с 2016-11-12

You don’t have the permssions to download the attachments of this post.

4↑ Ответ от mexanik62 12-11-2016 22:16:00

• Откуда: Евпатория
• Зарегистрирован: 03-08-2011
• Сообщений: 10 832
• Репутация: 1 151
• Мотоцикл: 12-ти вольтовый К-750, ЗАЗ Сенс Хетчбэк

Re: регулировка поплавков на к 65-68

Не так. Поплавком вверх. (по твоей фотокарточке повернуть по часовой на 90 град)

5↑ Ответ от gelezni 12-11-2016 22:38:06

• Откуда: Оренбург
• Зарегистрирован: 17-11-2015
• Сообщений: 406
• Репутация: 33
• Мотоцикл: оппозиты К750, Днепр, r1100r, r1200gs.

Re: регулировка поплавков на к 65-68

А я новые даже не проверил у себя ,интересно китайцы их там выстовляют

6↑ Ответ от roman811 12-11-2016 23:53:40

• Зарегистрирован: 12-06-2016
• Сообщений: 132
• Репутация:

Re: регулировка поплавков на к 65-68

От прокладки до середины поплавка должно быть 13мм.или до верха поплавка 26мм.это все пишут в форумах.так ли это и стоит так регулировать?у меня сейчас как на фото.

Добавлено: 12-11-2016 23:53:40

Внешняя ссылка По этому видео будет правильно регулировать поплавки?

TMPDOODLE1478976989952.jpg
TMPDOODLE1478976989952.jpg 213.9 Кб, файл не был скачан.

You don’t have the permssions to download the attachments of this post.

7↑ Ответ от Алексей . 13-11-2016 00:06:22

• Зарегистрирован: 03-11-2010
• Сообщений: 1 298
• Репутация: 186
• Мотоцикл: Урал М-68

Re: регулировка поплавков на к 65-68

Карбюратор можно с мотоцикла и не снимать.
У К-63(65) в поплавковой камере, снизу, есть наклонная плоскость, и если поплавковую камеру снять со стоящего (если одиночка — то на центральной подставке), рабочего мотоцикла, то уровень бензина должен быть в пределах этой плоскости (лучше по центру).

8↑ Ответ от roman811 13-11-2016 13:31:53

• Зарегистрирован: 12-06-2016
• Сообщений: 132
• Репутация:

Re: регулировка поплавков на к 65-68

А как же быть с замерами в 26мм как на видео (выше писал) ,это от баллы что ли говорят и стоит ли так регулировать?

9↑ Ответ от САНЯ пиф 13-11-2016 14:04:31

• Откуда: г.Белый Тверская обл.
• Зарегистрирован: 06-02-2013
• Сообщений: 4 944
• Репутация: 307
• Мотоцикл: урал 8.103.10

Re: регулировка поплавков на к 65-68

А как же быть с замерами в 26мм как на видео (выше писал) ,это от баллы что ли говорят и стоит ли так регулировать?

всё правильно говорят,как на нижнем фото можно так оставить,лиж бы не зависал при подсосе

Добавлено: 13-11-2016 13:04:31

,не снимая с мота карб не удобно,выставляют и китайцы не переживай(по крайне мере не в разномер)

Отредактировано САНЯ пиф (13-11-2016 14:16:03)

+1

10↑ Ответ от Алексей . 13-11-2016 15:14:11

• Зарегистрирован: 03-11-2010
• Сообщений: 1 298
• Репутация: 186
• Мотоцикл: Урал М-68

Re: регулировка поплавков на к 65-68

Конечно по указанному мною способу немного не удобно регулировать иглу. Но здесь уже идёт регулировка по конечному результату, т.е. непосредственно по уровню бензина в поплавковой камере. А в классическом методе не учитывается, например вес поплавка.

11↑ Ответ от Охотник 13-11-2016 16:26:34

• Откуда: Пермяк
• Зарегистрирован: 16-05-2012
• Сообщений: 7 149
• Репутация: 695
• Мотоцикл: Днепр мт 10-36 , урал М 67

Re: регулировка поплавков на к 65-68

Ставте к 301 , там ничё регулировать не надо — лишнее выбежит

12↑ Ответ от roman811 15-11-2016 01:26:11

• Зарегистрирован: 12-06-2016
• Сообщений: 132
• Репутация:

Re: регулировка поплавков на к 65-68

Ставте к 301 , там ничё регулировать не надо — лишнее выбежит

.у меня стояли раньше к302 ,но сейчас тросы газа не подходят т.е под иглу невлазиет конец троса(((.

Добавлено: 15-11-2016 01:26:11

А как же быть с замерами в 26мм как на видео (выше писал) ,это от баллы что ли говорят и стоит ли так регулировать?

всё правильно говорят,как на нижнем фото можно так оставить,лиж бы не зависал при подсосе

Добавлено: 13-11-2016 13:04:31

,не снимая с мота карб не удобно,выставляют и китайцы не переживай(по крайне мере не в разномер)

Внешняя ссылка .вот регулировка поплавков о котором говорил дядя Витя.и как же это понимать люди ,если одни говорят регулируй от корпуса до верха поплавка ,а другие паралельно полосы поплавка с корпусом камеры?вот специально сегодня ходил в мотомагазин со штангелем и мне разрешили продавцы заметить на новых к 65 заметить высоту.так акозалось там было 25мм.и визуально эти поплавки были паралельно в одной плоскости.

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-151Л и К-151Е, полная регулировка карбюраторов.

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е производится при неработающем двигателе, на автомобиле установленном на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки топливного насоса.

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Уровень топлива в поплавковой камере должен находиться в пределах 20-23 мм от плоскости ее разъема. Для его проверки необходимо ввернуть штуцер с резьбой для подсоединения резинового шланга. Штуцер ввертывается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм.

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение.

В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка. После регулировки уровень топлива в поплавковой камере снова проверяется и при необходимости регулируется повторно.

Проверка поплавкового механизма карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Если регулировка уровня топлива в поплавковой камере не дает желаемого результата, то необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не герметичность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяется погружением его в нагретую до 80-85 градусов воду с выдержкой по времени не менее 30 секунд. Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна быть более 13 грамм. В случае не герметичности топливного клапана следует заменить эластичный запорный элемент — уплотнительную шайбу.

После замены уплотнительной шайбы при сборке клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в пределах 700-800 оборотов в минуту, проводится в режиме холостого хода на двигателе прогретом до температуры охлаждающей жидкости не менее 70 градусов, и при исправной системе зажигания.

Минимальная частота вращения коленвала регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается. Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя на минимальной частоте холостого хода, то следует вывернуть винт состава смеси до упора в прилив в гнезде ограничительного колпачка и вновь отрегулировать минимальную частоту вращения винтом эксплуатационной регулировки.

Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е производится на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания, отрегулированным углом опережения зажигания, и при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность полной регулировки карбюраторов К-151Л и К-151Е :

1. Винтом эксплутационной регулировки холостого хода устанавливается частота вращения коленчатого вала на холостом ходу в 700-800 оборотов в минуту.
2. После удаления ограничительного колпачка, винт регулировки состава смеси устанавливается в положение обеспечивающее содержание СО в отработавших газах в пределах 0.5-1.0 %,
3. Винтом эксплутационной регулировки холостого хода окончательно устанавливается минимальная частота вращения коленвала двигателя на холостом ходу.
4. Затем проверяется содержание СО и СН, которые должны быть не более 1.5 % и 1200 млн-1 соответственно, при необходимости регулировка повторяется.
5. После окончания регулировки, на шлицы винта регулировки состава смеси устанавливается новый ограничительный колпачок, а его положение отмечается.

Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.

Промывка и очистка деталей карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Промывка деталей карбюраторов производится бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий не желательно использовать металлическую проволоку, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.

Устройство карбюратора (часть1)

Работа карбюратора основана на химических и физических свойствах газов, описанных в предыдущих двух главах. Чтобы понять, как устроен карбюратор, мы спроектируем простейший, но работающий карбюратор, основываясь на течении струи в трубке. Сечение воздушного канала карбюратора должно быть достаточно большим для того, чтобы обеспечить подачу воздуха при максимальной мощности двигателя, и достаточно маленьким для того, чтобы обеспечить возрастание скорости воздуха и создание достаточного разрежения между поплавковой камерой и топливным распылителем. Поскольку давление над распылителем топлива зависит от скорости воздуха, во многих карбюраторах старых конструкций имелось сужение в районе установки распылителя для местного повышения скорости воздуха. Это сужение называется диффузором или трубой Вентури (по имени итальянского физика Джованни Батиста Вентури. 1746-1822). Сужения препятствуют свободному потоку воздуха и поэтому не использовались в карбюраторах форсированных мотоциклов, хотя и оставались в качестве термина, обозначающего эту часть карбюратора.

Наш простейший карбюратор представляет собой только диффузор и трубку подачи топлива (рис. 1). Мы можем добавить к нему несколько усовершенствований. Эксперименты с потоком воздуха показывают, что воздуховод становится более эффективным, если на его конце имеется раструб, имеющий загиб, составляющий 180 град. Воздуховод должен быть максимально прямым и гладким, то есть не иметь препятствий, карманов и резких изгибов, которые могут привести к возникновению завихрений воздушного потока. Второй конец карбюратора крепится к двигателю на упругой опоре, по возможности, не имеющей выступов. Эта опора предназначена для зашиты карбюратора от тепла и вибраций, исходящих от двигателя.
Повышение температуры газа приводит к снижению его плотности, то есть аналогичный объем газа имеет меньшую массу (в нем меньше молекул), поэтому в этом объеме сгорит меньше молекул топлива. Вибрация вызывает те же проблемы, что и вибрация в любых механизмах. Она может привести к появлению пены в топливе и недостаточной эффективности работы запорного клапана. Запорный клапан — это следующее усовершенствование нашего карбюратора. Он предназначен для поддержания определенного уровня топлива.

Подача топлива

Топливо подается из топливного бака при помощи насоса или под собственным весом и проходит через клапан, представляющий собой конусную иглу (рис. 2). Поплавок в топливном резервуаре поддерживает иглу и, по мере наполнения резервуара топливом, поплавок поднимается, а игла запирает клапан и подача топлива прекращается. Обычно игла клапана имеет подпружиненный плунжер, который упирается в язычок поплавка. Это плунжер защищает иглу от вибраций и способствует более точному поддержанию уровня топлива в резервуаре. Клапаны этого типа очень восприимчивы к любым соринкам, которые могут попасть между иглой и седлом и препятствовать запиранию клапана. Поэтому перед клапаном обычно устанавливается топливный фильтр. В запорном клапане могут быть две регулировки. Во-первых, высота поплавка, которая определяет уровень топлива в резервуаре. Она регулируется подгибанием язычка, который упирается в иглу.

Высота поплавка может измеряться как уровнем топлива в камере, так и высотой поплавка в момент полного закрытия клапана. В любом руководстве по обслуживанию карбюратора Вы найдете метод и инструменты для измерения высоты поплавка. Если возникла необходимость в контроле уровня топлива в поплавковой камере, соединим отрезком шланга поплавковую камеру с прозрачной трубкой и установим запорный клапан (рис. 3).

Расположим прозрачную трубку параллельно поплавковой камере и откроем запорный клапан. Уровень топлива в трубке будет равным уровню топлива в поплавковой камере. Если на трубке нанести риску, то по ней очень легко контролировать уровень топлива. Обычно уровень топлива в поплавковой камере отсчитывается от определенной точки(чаше всего для этого используется прокладка поплавковой камеры). Если топливная магистраль имеет насос для ручной подкачки топлива, этим насосом можно восстанавливать нужный уровень топлива. Для регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюратор нужно снять с мотоцикла, затем снять крышку поплавковой камеры и перевернуть ее. Регулировка уровня топлива производится изменением высоты поплавка относительно поверхности под прокладку, причем поплавок должен прижимать игольчатый клапан к седлу (рис. 4).

Обычно для проверки и регулировки уровня топлива используется приспособление Т-образного или квадратного сечения. Другой регулировкой является изменение размеров игольчатого клапана и его седла. От этого зависит степень уплотнения клапана. Поскольку усилие поплавка является постоянным, давление клапана на седло зависит от площади клапана и от диаметра седла клапана. При меньшем диаметре, площадь будет меньше, а давление — больше. Это давление должно быть больше давления, создаваемого в топливной магистрали, которое, в свою очередь, зависит от высоты топливного бака и от давления, создаваемого топливным насосом и регулятором давления. При возрастании давления в топливной магистрали необходимо уменьшать диаметр клапана, чтобы предотвратить перелив топлива.
Поскольку в поплавковую камеру запивается топливо, необходимо предусмотреть возможность для выпуска из нее воздуха. Обычно трубка для вентиляции поплавковой камеры объединяется с дренажной трубкой, которая используется для слива излишков топлива в случае переполнения поплавковой камеры (рис. 5). Перепив топлива (также как и его недостаток) является очень серьезной проблемой. Если в двигатель поступает топливо в виде жидкости, оно скапливается на днище поршня. При запуске двигателя несжимаемое жидкое топливо попадает между поршнем и головкой цилиндра и способно разрушить поршневые кольца и шатуны.

В мотоциклах, у которых воздушная камера используется для повышения мощности двигателя, давление в поплавковой камере поддерживается равным давлению в воздушной камере. Поэтому трубка для вентиляции выведена в воздушную камеру и не может использоваться в качестве перепускной трубки для слива топлива. В связи с этим в качестве следующего усовершенствования целесообразно установить запорный клапан в топливную магистраль, перекрывающий подачу топлива в карбюратор после остановки двигателя.
В нашем карбюраторе поплавковая камера расположена непосредственно под топливным жиклером, так как это и бывает в карбюраторах современных мотоциклов, хотя в прошлом поплавковая камера располагалась сбоку или вообще отдельно от карбюратора и соединялась с ним при помощи трубки. Независимая установка поплавковой камеры позволяет иногда решить проблему компоновки, а также обеспечивает возможность питания нескольких карбюраторов из одной поплавковой камеры. Кроме того, опуская и поднимая поплавковую камеру, очень легко регулировать уровень топлива в ней, хотя такая регулировка не будет точной. Недостатком поплавковой камеры является текучесть топлива: при торможении оно будет приливать к передней стенке камеры, а при ускорении — к задней. Если поплавковая камера расположена сбоку от карбюратора, то для мотоциклов без коляски сила, воздействующая на топливо в поплавковой камере, очень мала, поскольку при поворотах мотоцикла он наклоняется в сторону поворота, поэтому уровень топлива остается неизменным. Самое забавное заключается в том, что в то время, когда устанавливались независимые поплавковые камеры, очень популярны были мотоциклы с коляской. Естественно, в этих мотоциклах при повороте налево топливо отливало от карбюратора, а при повороте направо — приливало к карбюратору. Специально для мотоциклов с коляской были изобретены компенсаторы, представляющие собой дополнительные камеры, расположенные с противоположной стороны карбюратора. В современных мотоциклах поплавковые камеры объединены с карбюратором, а топливный жиклер расположен приблизительно в центре камеры, поскольку в этой точке изменение уровня топлива минимально. Однако проблема, связанная с изменением уровня топлива, все же остается. Для решения этой проблемы конструкторы устанавливают успокоители, представляющие собой колпачки, которые надеты на конец топливного жиклера (рис. 6). Для сохранения простоты изложения теории мы не будем вдаваться в дальнейшие подробности устройства поплавковых камер.

Топливные жиклеры

Итак, мы имеем гладкий диффузор, распылитель топлива и обеспечили постоянную подачу топлива. Размер диффузора зависит от потребности двигателя, а подача топлива должна быть такой, чтобы состав рабочей смеси был оптимальным. Иначе говоря, трубка подачи топлива должна быть такой, чтобы обеспечить нужный расход топлива и его распыление. Для этого в трубку подачи топлива вворачивается калиброванный дроссель, называемый жиклером. Такая конструкция дает полный контроль за расходом топлива (поскольку жиклер можно заменить другим (поскольку жиклер можно заменить другим) и называется главным жиклером (Рис 7)

Скорость воздуха в карбюраторе зависит от частоты вращения двигателя и от диаметра диффузора. Давление воздуха изменяется пропорционально квадрату скорости воздуха. Если диаметр жиклера больше минимально допустимого по условиям течения жидкости (см. примечание 1), сила, которая поднимает топливо, возрастает пропорционально квадрату частоты вращения двигателя. Таким образом, при удвоении частоты вращения двигателя скорость воздуха также удвоится (если пренебречь потерями напора воздуха). Давление воздуха при этом уменьшится в 4 раза, поэтому топлива будет поступать больше, чем нужно. Чем больше изменение скорости воздуха, тем больше разница между потребным и действительным расходом топлива.
В результате этого явления, жиклер, который обеспечивает двигатель корректной рабочей смесью при малой частоте вращения, начинает чрезмерно обогащать рабочую смесь при повышении частоты вращения двигателя. Если же жиклер обеспечивает корректную смесь при высокой частоте вращения двигателя, то при снижении оборотов смесь чрезмерно обедняется. Разность подачи топлива при максимальной и минимальной частоте вращения двигателя называется градиентом расхода. В карбюраторах мотоциклов эта проблема решается установкой воздушных жиклеров, которые также называются воздушными корректорами. Они устанавливаются так (рис. 8), чтобы воздух смешивался с топливом в трубке подачи топлива. Расход воздуха при этом регулируется диаметром жиклера и также зависит от квадрата скорости воздуха в диффузоре. Такая конструкция позволяет обеспечить корректный состав рабочей смеси не только в одной точке. При плавном изменении частоты вращения двигателя такая конструкция обеспечивает двигатель корректной рабочей смесью.

Эффект установки воздушного жиклера возрастает с ростом частоты вращения двигателя. В этом случае мы установим топливный жиклер, который обеспечивает корректную рабочую смесь при низкой частоте вращения двигателя (такой, который обогащает рабочую смесь при максимальной частоте вращения двигателя). Теперь, увеличивая диаметр воздушного жиклера, добьемся корректного состава рабочей смеси при максимальной частоте вращения двигателя. Возможно, этот процесс придется повторить несколько раз до тех пор, пока состав рабочей смеси не станет корректным во всем диапазоне частот вращения двигателя.
Вообще введение воздушного жиклера в конструкцию карбюратора позволяет решить несколько проблем. Есть множество способов смешивания топлива с воздухом. Мы можем изменять высоту, на которой подается воздух, изменять размер колодца. а также изменять количество и диаметр отверстий в топливном жиклере (такой жиклер называется эмульсионной трубкой), размер эмульсионной трубки, а также точку выхода трубки в диффузор. Смешивание воздуха с топливом приводит к пенообразованию, что облегчает перемешивание топлива с основным воздушным потоком, что, в свою очередь, облегчает полное сгорание рабочей смеси и улучшает чувствительность карбюратора. Когда топливо находится в виде пены, оно в меньшей степени, чем жидкое топливо, возвращается обратно в поплавковую камеру при снижении загрузки двигателя. Поэтому такой карбюратор быстрее реагирует на резкое повышение загрузки двигателя. И, наконец, колодец, в котором расположена эмульсионная трубка, частично заполнен топливом, которое находится близко к диффузору, поэтому двигатель более чутко реагирует на резкое ускорение.
В отличив от возможности контроля над составом рабочей смеси, все остальные преимущества эмульсионной трубки представляют собой чисто академический интерес, поскольку в нашем карбюраторе отсутствует дроссельная заслонка. Наш простейший карбюратор постоянно открыт и не способен регулировать расход воздуха или загрузку двигателя.

Настройка карбюратора на двухтактном мотоцикле

Здорова народ! С вами ТурбоТёма в этом видео и статье расскажу как правильно настроить карбюратор на двухтактном мотоцикле!

Итак, первым делом разбираем карбюратор, чистим моем, продуваем все каналы, продуваем все жиклёры — убеждаемся в том что карбюратор абсолютно чист.

Уровень топлива в поплавковой камере

Следующим шагом является установка правильного уровня топлива в поплавковой камере. Я делаю это следующим образом. (Карбюратор в вертикальном положении.) У нас есть шланг подачи топлива, я начинаю в него дуть и начинаю закрывать поплавок. В тот момент когда я чувствую, что воздух больше не проходит в поплавковую камеру — это момент закрытия подачи топлива в камеру. В этот момент поплавок должен быть в строго горизонтальном положении (карбюратор вертикально) Если это условие не выполняется – подгибаем язычок поплавка. Также убеждаемся что запорная игла не пропускает топливо в закрытом состоянии и на ней нет выработки.

Основные системы карбюратора

Идём дальше. У нас есть три основные системы, которые влияют на работу нашего карбюратора:

• Система холостого хода и жиклёр холостого хода
• Игла
• Главный топливный жиклер

Все эти вещи влияют на свой диапазон открытия ручки газа, но, тем не менее, пересекаются между собой. Система холостого хода состоит из жиклера холостого хода и винта качества. Влияет на открытие газа от 0 до первой четверти. Далее у нас идет игла. Она влияет на открытие газа от одной четверти до трех четвертей. И, в конце концов, главный топливный жиклер. Он отвечает за открытие газа от трех четвертей до полного открытия.

Холостой ход

Итак, предлагаю начать с настройки системы холостого хода, потому что мотоцикл, который не работает на холостых будет сложно настраивать далее. (Мотоцикл необходимо прогреть до рабочей температуры!) Что для этого нужно сделать? Заглядываем в мануал — смотрим стандартное количество оборотов винта качества и откручиваем винт на данное значение. Если у вас нет мануала откручивайте на величину от полутора до двух с половиной оборотов от полностью закрученного состояния. Далее у нас есть несколько вариантов развития событий. Сначала на месте, а потом на ходу резко откручиваем ручку газа. Если обороты практически сразу начинают расти – замечательно. Если возникает провал (обороты не растут и мотоцикл начинает глохнуть) – нужно забогатить смесь. Если винт качества расположен ближе к выходу из карбюратора (отвечает за воздух) — закручиваем винт качества на пол оборота и повторяем тест. Если ближе ко входу (пример KTM sx 50) – откручиваем винт. Чаще всего удается исправить этот провал.

Второй тест можно провести на месте. Снова откручиваем ручку газа и закрываем. Если обороты быстро возвращаются к холостым – хорошо. Если обороты долго падают и не хотят возвращаться к холостым – это бедная смесь. Закручивайте винт качества по половине оборота пока не устраните данный симптом. (На sx50 откручивайте)

Средние режимы (Игла)

Ну что, разобрались с холостым ходом? Замечательно! Переходим к средним режимам. За средний режим а у нас отвечает игла. Она имеет конусную форму отвечает за количество топлива в среднем диапазоне открытия ручки газа от первой четверти до трех четвертей. Соответственно, на игле у нас есть вот такие вот пазы и мы можем ее выставлять либо выше — тем самым обогащая смесь, либо ниже — тем самым забедняя. Изначально игла стоит в центральном положении. К примеру, вы имеете следующий симптом: вы едете на среднем открытии ручки газа и звук двигателя не чистый, я бы сказал хрипящий или ворчащий, либо мотоцикл начинает дергаться и идут пропуски зажигания. Это богатая смесь. Что нужно сделать? Переставить иглу вниз (клипсу на игле вверх). Ну что, стало лучше? Замечательно!

Главный топливный жиклер

Итак, середину мы настроили — переходим к верхам. За верхний диапазон (от ¾ до полного открытия газа) у нас отвечает главный топливный жиклер. От чего мы будем плясать? Заглядываем в мануал и смотрим размер главного топливного жиклера. Выбираем чуть больше, чем в мануале, (особенно если на дворе зима) потому что начиная с маленьких размеров жиклёра вы рискуете сжечь двигатель из-за переобеднения смеси. Вкручиваем его и начинаем ездить на полном открытии ручки газа. По мере того как вы будете уменьшать главный жиклёр вы почувствуете что мотоцикл начинает ехать как как он должен. А он должен звенеть как двухтактник и не ворчать) (богатая смесь). Смотрим на цвет свечи (он должен быть коричневатым и не в коем случае не белым! Удачи в настройке!