Как заменить подшипники передней ступицы и как правильно отрегулировать их

Как заменить подшипники передней ступицы и как правильно отрегулировать их.

Не так давно, при разборке своей ступицы, я описывал вкратце этот момент, теперь, основательно подковавшись теорией из workshop manuala, а также своим и не только своим опытом, опишу этот процесс поподробнее.

Сняв ступицу, удалив из неё сальник и внутренние обоймы с подшипниками, протерев всё от грязи, имеем перед собой вот такое более-менее отмытое изделие, с которым будем работать.

Предусмотрительно аккуратно зажимаем изделие в тисках, либо любым другим способом (не допуская повреждения рабочих поверхностей и ступичных элементов) упираем изделие во что-нибудь подходящее, и выбиваем наружные обоймы из ступицы какой-нибудь подходящей выколоткой. При этом нужно постараться не допускать удары выколотки по стенкам ступицы, чтобы не нанести ей повреждения. Это, как я считаю, некритично, но и нежелательно.

Как видно на фото ниже, на внутренних стенках и на опорной горизонтальной поверхности ступицы остались небольшие риски-задиры от "работы" с выколоткой.

Те, что были на стенках, я посчитал незначительными и ничего с ними не делал, а те повреждения, которые остались на опорной поверхности, я решил чуть-чуть шлифануть дремелькой — чтобы предотвратить неполную посадку обоймы на эту поверхность, и, как следствие — перекос обоймы, что нам совсем не нужно.

Затем, как настоящий эстетический маньяк, защитив все необходимые поверхности, я её пропесочил, покрасил (не сам) и получил вот такой результат.

Немного о запчастях — подшипниках и сальнике.
Идеальный вариант замены:
1. Малый подшипник — подшипник NSK код HR32008XJ, Япония. Цена 10 долларов штука. Наружная часть внутренней обоймы оного (если ищется аналог-заменитель вышеназванного подшипника) не должна иметь скругления (галтели). Как это должно выглядеть — видно на этом фото.
2. Большой подшипник — подшипник NSK код HR32009XJ-А, Япония. Цена 11 долларов штука. Наружная часть внутренней обоймы оного (если ищется аналог-заменитель вышеназванного подшипника) должна иметь скругление (галтель). Как это должно выглядеть — видно на этом фото.
3. Сальник — сальник внутренний ступицы (со стороны запрессовки большого подшипника) Isuzu 8-98036-594-0, цена 6 долларов штука.

На моей ступице бывшим владельцем или его сподвижниками не так давно уже была произведена замена оригинальных подшипников на комплект, как было установлено VehiDreameroм, от SKF (код для заказа — VKBA1985). Но, как выяснилось, из этого комплекта полноценным можно назвать лишь один большой (внутренний) подшипник. Малый подшипник из этого комплекта имеет на своей внутренней обойме ненужную в этом месте галтель (подробности — на этом фото), что приводит к "неестественному" износу регулировочной гайки. Кроме того, сальник из этого комплекта — обычный, в привычном понимании. Имеет две кромки прилегания к оси рулевой цапфы и не имеет поперечной кромки прилегания к боковой прилегающей поверхности цапфы, которую хорошо видно на оригинальном сальнике от Исудзу на этом фото (выступающая резиновая кромка — это она).

На основании вышеизложенного, рекомендую всем брать комплект от NSK и Isuzu, а в случае поиска аналогов — учитывать "факторы риска", которые я описал.

Продолжим.
Для запрессовки внешней обоймы наружного (малого) подшипника, нужна вот такая оправка.

Я же использовал внешнюю обойму какого-то реношного старого подшипника, предварительно шлифанув её по наружной окружности — чтобы она не застряла в ступице.

Для запрессовки внешней обоймы внутреннего (большого) подшипника нужна вот такая оправка.

Мне её выточили из найденной мною в гараже какой-то чугунной болванки. Но лучше сделать её из стали-железа, т.к. чугун может расколоться. А может и нет — не знаю.

Пару слов об установке сальника.

Самое главное, что нужно сделать перед этим — НЕ ЗАБЫТЬ смазать и уложить внутрь ступицы внутреннюю обойму (та, что с роликами) большого (внутреннего) подшипника!

Сделать это потом будет невозможно, придётся выпрессовывать-курочить новый сальник!

Укладываем подшипник, закладываем необходимое количество смазки (об этом ниже) и прессуем сальник.
Для этого необходимо выточить ещё одну оправку.

Вставляем сальник (его резиновой выступающей частью) внутрь этой оправки, и прессуем его до упора оправки о поверхность ступицы. Я использовал для этого всю ту же чугунину, обработанную токарем, но уже с другой её стороны.

1. Сальник. Долго искал информацию о смазке его резиновой кромки (той, что выпирает наружу и прилегает к поверхности рулевой цапфы сбоку). В Workshop Manuale нашёл только информацию по смазке сальника рулевой цапфы, который аналогичен по своей конструкции и назначению сальнику ступицы (такой же уплотнитель, но "работает" не с боковой поверхностью цапфы, а в паре с крышкой надетой на ШРУС). На 100% истину не претендую, но думаю, что я поступил верно, и её можно применить и для смазки ступичного сальника. Это смазка от GM, номер для заказа 90510336. Цена вопроса за 4-х граммовый пакетик 3х4см — чуть больше доллара.

Но, как нам подсказывает Юрий VehiDreamer, можно не заморачиваться с поиском этого "золотого пакетика", а смазать эту поверхность всё той же ступичной смазкой.

2. Ступичные подшипники и ступицы.

Я использовал вот такую смазку. Проверенный специалистами вариант. И пахнет она приятно, так и хочется попробовать её на вкус.

Согласно Workshop manual, её нужно закладывать в следующих количествах в следующие места:

После чего можно приступить к сборке ступицы — установке на неё тормозного диска с гребёнкой АБС и установке готового изделия на рулевую цапфу.

Регулировка усилия затяжки подшипников.
Выполняется на ступице без тормозного суппорта, либо с суппортом, но со снятыми тормозными колодками. Тайный смысл такой: ничего не должно мешать свободному вращению ступицы с тормозным диском при выполнении этого процесса.

Религия Workshop manualа гласит, что перед затяжкой ступичной гайки сначала её необходимо затянуть с усилием 29Н/м (3 кг/м), после чего полностью отпустить. Видимо это необходимо сделать для того, чтобы всё свежеустановленное "улеглось" как надо — не знаю.

Затем, спецключом, валяющимся на каждом углу, необходимо затянуть ступичную гайку с усилием, при котором вращение ступицы, при попытке тянуть её за шпильку колеса в поперечном направлении, происходило бы с усилием:
— для новых подшипников с новым сальником — 20-25 Н или 2-2,5 кг — информация из Workshop Manual;
— для б/у подшипников с новым сальником — 12-18 Н или 1,2-1,8 кг — информация из Workshop Manual;
— для б/у подшипников с новым сальником — 30-32 Н или 3-3,2 кг — из большого личного опыта VehiDreamerа.
Подробности процесса — на фото ниже.

Я повторил эту процедуру раз 6-8, периодически вращая ступицу в разном направлении, после чего добился более-менее стабильного результата, на чём и остановился.

После пробега 500 км (как нам подсказывает Юрий VehiDreamer), необходимо повторно произвести регулировку усилия затяжки подшипников, после чего можно ездить долго и счастливо… но не более 10.000 км. Да, каждые 10.000 км необходимо проверять, и, при необходимости, регулировать затяжку подшипников по-новой (информация из Workshop manual). Каждые 30.000 км необходимо заменить в ступице смазку и произвести повторную регулировку подшипников. И так каждые 10.000-20.000-30.000 км, если хотим ездить долго и счастливо. Да, вот такой-вот требовательный к себе агрегат, этот опель-фронтера, чёрный металлик, в нём я поменял половину деталек! Про замену сальника — не помню, возможно в идеале его тоже нужно менять раз в 30.000км при замене смазки.

Теперь можно установить стопорную шайбу, прикрутив её к ступичной гайке тремя винтиками М4х8 под отвёртку-крестик. Если отверстия в ступичной гайке значительно не совпадают с отверстиями в стопорной шайбе, то нужно попробовать развернуть шайбу на 180 градусов (имею в виду — по или против часовой стрелке, а не задом на перед). Если несовпадение отверстий незначительно, то следует немного провернуть ступичную гайку — до совпадения отверстий с отверстиями в стопорной шайбе.

Как правильно выбрать зазор между шлицевым фланцем ступицы и стопорным кольцом на оси ШРУСа, описано в этой записи.

Шлицевой фланец ступицы и её крышку перед установкой необходимо обезжирить и смазать анаэробным фланцевым герметиком Loctite-515, либо аналогичным, в целях предотвращения попадания в ступицу главного врага подшипников и смазки — влаги и грязи.

Добавлю немного отсебятины. Если через 500 км планируется лезть в ступицу повторно (например — для повторной регулировки подшипников), и за этот короткий пробег автомобиль не планируется топить в воде и грязи, и если не поливать ступицы мойкой высокого давления, то я считаю, что на такой небольшой пробег достаточно смазать эти поверхности водоотталкивающей смазкой (пушсалом, например), которую затем будет отмыть легче, чем отдирать засохший герметик.

5.3.2. Техническое обслуживание передней оси, колёс(ступицы), шин

Проверьте внешним осмотром техническое состояние шин и колес, начиная с левого переднего колеса по часовой стрелке и при необходимости удалите застрявшие в протекторе, боковинах и между сдвоенными шинами камни, гвозди и другие предметы; установите недостающие на вентилях камер колпачки. При обнаружении на шинах топлива, масла и других нефтепродуктов протрите шины досуха.
Давление воздуха в шинах колес проверяйте манометром. Снижение давления на 25% от нормального сокращает срок службы шин на 35 — 40%. Учитывайте также, что расход топлива увеличивается на 1 — 1,5л на 100км пробега при снижении давления в шинах на 98,1кПа (1кгс/см²).

При сервисе 1:
— протянуть гайки крепления колес;
— доведите до нормы давление в шинах;
— смажьте шкворни поворотных кулаков.
Гайки колес затягивайте с моментом 245 — 294Н.м (25 — 30кгс.м) равномерно, через одну гайку, в два- три приема, начиная с верхней, проверяя при этом боковое биение шины по средней части боковины шины. Для этого к боковой стороне шины приставьте угольник или отвес и, вращая колесо, определите максимальное боковое биение шины, которое не должно быть более 5мм. При большом отклонении ослабьте гайки колес и снова затяните их в изложенном выше порядке, добиваясь при этом уменьшения биения шины.
Для накачки шин отверните колпачок 17 регулятора давления (см.рис.296) и наверните штуцер шланга. Перед накачкой шин необходимо снизить давление в ресиверах до величины 608 — 637кПа (6,2 — 6,5кгс/м²), в этом случае происходит включение регулятора и компрессор начинает нагнетать сжатый воздух.
Во время подкачивания шин не находитесь в зоне подкачиваемого колеса: при случайном выскакивании из канавки замочное кольцо может травмировать.
Подкачивать шину без демонтажа возможно при снижении давления воздуха не более чем на 40% по сравнению с нормальным и при уверенности в том, что уменьшение давления не нарушило правильности монтажа.

При сервисе 2:
— проверьте шплинтовку гаек шаровых пальцев, рычагов поворотных кулаков;
— при необходимости переставьте колеса;
— отрегулируйте величину схождения передних колес;
— отрегулируйте подшипники ступиц передних колес (при вывешенных колесах).
Переставьте колеса при повышенном или неравномерном износе протектора шин передних колес, поменяв их местами с любыми другими колесами автомобиля, имеющими шины с хорошим состоянием протектора.

Схождение передних колес проверьте в следующем порядке:
— проверьте давление в шинах передних колес. При необходимости доведите его до нормы;
— установите передние колеса в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой;
— замерьте линейкой расстояние между бортовыми закраинами ободов колес сзади на высоте центров колёс;
прокатите автомобиль вперёд на половину оборота передних колёс;
замерьте расстояние между бортовыми закраинами ободов колёс спереди в тех же точках, что и ранее, на высоте центров колёс. Разница в результатах измерений расстояний между бортовыми закраинами ободов колёс до и после прокатывания автомобиля определяет величину схождения колёс, которая должна, составлять 0,9 — 1,9мм. При несоответствии схождения колёс данной величине отрегулируйте его изменением длины поперечной рулевой тяги. Для этого ослабьте затяжку болтов соединения обоих наконечников и, ввертывая тягу в наконечники при большом схождении и вывертывая при малом, обеспечьте указанную выше величину схождения передних колёс. После этого затяните гайки болтов крепления наконечников, обеспечив момент затяжки 49 — 61Н.м (5 – 6.2кгс.м).

Проверьте подшипники ступиц передних колес (при вывешанных колёсах) покачиванием вывешенных на подъёмнике колёс в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колёса, а также вращением от руки. При правильной затяжке подшипников колесо вращается свободно, без заеданий и не имеет осевого хода и качаний. Если колесо вращается туго и это не является следствием задевания тормозных колодок за поверхность барабана или, если при покачивании колеса чувствуется зазор, отрегулируйте затяжку подшипников ступиц.

При сервисе С:
— проверьте состояние подшипников ступиц (при снятых ступицах всех колес);
— смазку в подшипниках ступиц задних и передних колёс.

Для проверки подшипников ступиц колес и замены смазки в них снимите ступицы задних и передних колёс. Снимите ступицы с большой осторожностью, чтобы не повредить уплотнительные сальники. Повреждение сальника может привести к проникновению смазки из ступиц в тормозной механизм.
Для снятия ступиц передних колёс:
— снимите крышку 9 ступицы (см.рис.211);
— отверните контргайку 10 крепления подшипников и снимите шайбы 7 и 8;
— отверните гайку 6 крепления подшипников;
— снимите ступицу съемником И801.38.000 (рис.231), для этого наденьте лапы 1 на шпильки ступицы и закрепите гайками колёса. Упирая наконечник 5 в поворотный кулак, вворачивайте винт 4 в траверсу 3 до полного снятия ступицы.
При снятии ступиц задних колес предварительно снимите полуоси (см. рис.181), для этого:
— отверните гайки 26 крепления полуоси к ступице;
— снимите пружинные шайбы 27:
— выньте разжимные втулки 28;
— вверните два болта М12х1,25 в отверстия фланца полуоси до сдвига её с места;
снимите полуось и прокладки фланца полуоси. Ступицу заднего колеса снимайте аналогично, как и переднего, при этом применяйте наконечник 5 (рис.232) и упор 6.
При оценке состояния подшипников рабочие поверхности наружных колец и ролики не должны иметь видимых следов рисок, задиров, трещин, цветов побежалости. Ролики должны свободно вращаться в сепараторе.
Для смазывания подшипников ступиц колес удалите старую смазку и заполните необходимым количеством смазки пространство между роликами и сепаратором равномерно по всей окружности.

Регулирование подшипников ступиц передних колёс проводите в следующем порядке:
— снимите крышку ступицы и ослабьте гайку подшипника, затем, поворачивая ступицу (колесо), проверьте легкость вращения. В случае тугого вращения, которое не является следствием трения тормозных колодок о барабан, снимите ступицу и выясните, не вызвано ли это повреждением подшипников или сальника;
— поворачивая ступицу (колесо) в обоих направлениях для правильной установки роликов между кольцами подшипников, затяните гайку 6 (см. рис.211) подшипника до тугого вращения ступицы (колеса);
— отверните гайку приблизительно на 1/6 оборота до совпадения штифта гайки с ближайшим отверстием в замковой шайбе, проверьте ступицу (колесо) на лёгкость вращения без ощутимого зазора;
— затяните контргайку крепления, подшипников с моментом 137 — 157Н.м (14 — 16кгс.м) и отогните для стопорения контргайки замковую шайбу контргайки на одну из её граней;
— проверьте вращение ступицы (колеса), проворачивая в двух направлениях. Вращение ступицы (колеса) должно быть свободным и равномерным.
При проверке вращения ступицы колеса осевой ход не допускается.
Качество регулирования подшипников проверьте контрольным пробегом до 10 км. Если наблюдается сильный нагрев, повторите регулирование.

Регулирование подшипников ступиц колес промежуточного и заднего мостов проводите аналогично указанному выше. Гайки шпилек крепления полуосей затяните, обеспечив момент затяжки 118 — 137Н.м (12 — 14кгс.м).

Замена подшипников передней ступицы Камаз 6520

Замена подшипников передней ступицы на автомобиле Камаз 6520. Почему то потребовалось при пробеге всего 80000 км. С чем это связано не совсем понятно. Появились посторонние шумы. Начал греться тормозной барабан. Пришлось разобрать сторону, что бы найти причину неисправности.

Почему развалился подшипник ступицы Камаз

Барабан сошел без особенных проблем. Из-за того что пробег небольшой и он не успел пригореть ступице. Не пришлось бить его кувалдой и применять съемник. Развалился внутренний подшипник. Причина, скорее всего банальная. Своевременно не производилась регулировка затяжки подшипников ступицы. Появилось биение. Сальник начал пропускать пыль и песок. Как следствие внутренний подшипник развалился. Нарушение подшипника основная причина выхода из строя подшипников. Как только грязь попадает в подшипник, он разваливается. Срок службы подшипника имеет огромное количество часов. Скорее сгниет вся машина, чем подшипник выйдет из строя. Благодаря тому, что нарушилась герметичность сальника. Сальники не долговечны. Помимо механических повреждений из за биения ступицы они еще и перестают быть эластичными. Потому что резина из которой сделаны сальники стареет и теряет свои свойства.

Снятие подшипников

После того как выбит сальник. Сделать это проще всего если забить отвертку с металлической ручкой между наружным диаметром сальника и корпусом ступицы. Сальник деформируется. И затем сальник просто выковыривается из ступицы.

Под сальником находится упорная шайба. Необходимо запомнить, как она установлена. Чтобы правильно её потом поставить. Шайба должна быть обращена чашкой к подшипнику.

Внутренняя обойма просто вынимается. Наружную обойму придется выбивать из ступицы. Нанося удары молотком через прут по выступающим краям обоймы внутри ступицы. Больших усилий это не составит.

Если развалился один подшипник следует поменять и второй. Потому что осколки сепаратора и развалившихся роликов в любом случае попали под ролики второго подшипника. И повредили поверхность. Это может быть не видно глазом. Но возникшие неровности на роликах и обоймах значительно сократят срок службы подшипника. Он развалится и повредит подшипник, который установили новым.

Установка подшипников

Сначала необходимо установить наружные обоймы. Каждая обойма устанавливается на свое посадочное место и равномерно осаживается молотком по краям. Для того чтобы не получились сколы необходимо поставить на забиваемые обоймы старую обойму. И наносить удары по ней.

Когда край обоймы сравняется с с краем поверхности ступицы. Что бы старая обойма не зафиксировалась в посадочном месте. Её необходимо разрезать болгаркой. Она забьётся вместе с устанавливаемой обоймой. Но разрез не позволить ей плотно сесть. После того как новая обойма дойдет до места старая легко снимется. Благодаря разрезу.

Далее устанавливается внутренняя часть подшипника со стороны сальника. Ставится опорная шайба. И забивается сальник.

Установка сальника

Сальник необходимо ровно установить на посадочном месте. Сверху установить деревянный брусок. Ударить по центру расположения сальника. Чтобы он равномерно зашел на посадочное место. Затем добить его до того как он сядет на свое место. Наносить удары также необходимо равномерно по кругу. Поставить старый сальник на поверхность нового. Чтобы не повредить новый сальник молотком.

Далее ступица устанавливается на вал сошки. Предварительно необходимо ступицу внутри набить маслом. И смазать внутреннюю поверхность сальника.

После того как ступица установлена . ставится внутренняя обойма подшипника, шайба и затягивается гайка.

Затяжка ступичной гайки

Замена подшипников передней ступицы заканчивается регулировкой затяжки подшипников. Гайку требуется затягивать до тех пор, пока ступица не начнет враться с ощутимым усилием. Затем гайку необходимо отпустить на шестую часть оборота. Визуально на грань шестигранной гайки. И затянуть болт фиксирующий гайку.

Не только гул: почему ступичные подшипники такие дорогие и как они ломаются?

В Интернете слово «подшипник» часто коверкают до какого-то неведомого «подшибника». Я на месте подшипника, тем более ступичного, здорово на это обиделся бы. Деталь, может, и не слишком дорогая, но чрезвычайно важная, а её так обзывают… Это несправедливо. Поэтому сегодня будем восстанавливать доброе имя этой детали, вспоминая, зачем она нужна и почему она будет стоить всё дороже и дороже. И, конечно же, вспомним, как правильно проверить ступичный подшипник на автомобиле, и если он ещё цел, как продлить ему жизнь. Или хотя бы не сократить, ту, что отмерили ему на заводе.

Упереться и катиться​

Есть ли смысл рассказывать о том, что такое ступичный подшипник и зачем он нужен? Наверное, нет. Все знают, что это тот подшипник, на котором крутится колесо. Конечно же, это подшипник качения, а не скольжения. А вот по типу эти подшипники бывают разными. Их можно поделить на две большие группы: цилиндрические и конические радиально-упорные. По типу тел качения эти подшипники тоже отличаются. Они могут быть и роликовыми, и шариковыми. В чём отличия этих двух типов?

Грубо говоря, в возможности их регулировки. Цилиндрические подшипники регулировать нельзя, а вот конические – можно. Если в таким подшипнике появился люфт, его можно подтянуть. С одной стороны, это хорошо. С другой, эта регулировка может доставлять массу проблем.

Например, на первых Шевроле Нивах передние подшипники приходилось регулировать чуть ли не каждые десять тысяч пробега, что знатно выматывало нервы владельцам этих Нив (хотя, если честно, там много что мотало нервы – и эти подшипники, и расширительные бачки, и много что ещё). С другой стороны, есть множество автомобилей прошлого, в которых такие же конструктивно подшипники служили сотни тысяч километров, а владельцы могли даже не догадываться о том, что их надо постоянно регулировать. Например, об этом редко задумывались владельцы старых Mercedes-Benz W124 или Toyota Land Cruiser 100. Так что у меня есть подозрение, что тут дело в Ниве, а не в конструкции подшипника.

Думаю, некоторые обратили внимание на фразу «множество автомобилей прошлого». Почему это прошлого? Потому что в настоящем подход к ступичным подшипникам изменился. В первую очередь именно из-за отказа от регулируемых конических радиально-упорных подшипников в пользу нерегулируемых цилиндрических. К сожалению, конические радиально-упорные подшипники – штука довольно дорогая, так что от неё стали постепенно отказываться. Кроме того, изменилась культура обслуживания автомобилей. Скажите честно, есть ли у вас привычка после каждого заезда по трассе щупать все колёса и проверять, не греется ли одно из них? А ведь для регулируемых подшипников такая процедура может считаться обязательной.

Если диск греется, пора приниматься за регулировку. Иначе подшипник может перегреться, рассыпаться, а худшем случае – и вовсе заклинить колесо. Сейчас щупать колёса руками уже совсем не модно, так что более дешёвые в производстве, неразборные и необслуживаемые цилиндрические подшипники одержали верх. Немного даже жаль, потому что они менее стойки к нагрузкам, которых по-хорошему надо избегать, но которые часто неизбежны. Например, к ударам по боковине колеса.

На отказе от регулируемых подшипников (правда, пока ещё не везде) дело не остановилось. Далее пришла вторая волна оптимизации, и теперь ступичные подшипники можно поделить на ещё два больших класса: устанавливаемые отдельно от ступицы и устанавливаемые в сборе с ней.

Ещё проще, ещё дешевле

Итак, появилось новое понятие – ступичный узел. Это такая штука, которая включает в себя не только сам подшипник, но и фланец, через который крепится колесо. Крепится оно стандартно – болтами или шпильками. Поэтому во фланце могут быть либо эти самые шпильки, либо резьба под болты. У этого решения есть два совершенно противоположных результата: это одновременно и дешевле, и дороже. Парадокс? К сожалению, в век эффективных менеджеров в автомобилестроении – нет. Это норма. Объясню, почему так получилось.

Раньше замена ступичного подшипника могла сильно затянуться из-за необходимости выпрессовывать его из ступицы. Ладно, если в сервисе есть пресс. А если его нет, то за эту работу лучше и не браться. Потому что одной газовой горелки и молотка с мускулистыми руками могло и не хватить. А вот заменить подшипник в сборе со ступицей намного проще: достаточно открутить несколько болтов. Кроме того, в случае замены ступичного узла в сборе нет такого страха напортачить с установкой подшипника. Как-то не так его затянуть, переложить или недоложить смазки. То есть, меньше ответственности.

Вроде всё прекрасно, но есть одно «но»: ступица в сборе с подшипником стоит намного дороже отдельно подшипника. Разумеется, это очень радует производителей и продавцов запчастей, но сильно огорчает тех, кто вынужден для замены одного подшипника менять всю ступицу.

Да, раньше тоже иногда требовалась замена ступицы, а не одного подшипника, но для этого, как правило, сначала надо было убить в этой ступице несколько подшипников. И если он при установке уже не сидел в ней плотно, приходилось менять и ступицу. Теперь же её нужно менять постоянно. Одним словом, решение не самое однозначное и явно не сильно выгодное для автовладельцев.

Смирившись с тем, что придётся платить за замену «ступичного» больше, чем раньше, автовладельцы не сразу поняли, что доить их только начинают. Потому что почти сразу же догадались, что на ступичный узел можно поставить и ответную часть датчика ABS. Поэтому теперь иногда нужно менять дорогущий узел целиком в сборе не только из-за поломки подшипника, но и датчика ABS. Эффективные менеджеры торжествуют.

Хотя надо признать, что техническое преимущество у ступичного узла всё-таки тоже есть, и оно существенное: так как поверхность качения тут – сам корпус ступицы, узел в сборе стал заметно легче. А это приводит к снижению неподрессоренной массы. Да и радиальное биение при таком подходе всё же обычно ниже.

Станет ли когда-нибудь этот узел дешевле? Вряд ли. Сейчас уже вовсю планируется следующее поколение ступичного узла, в котором объединены не только ступица, подшипник и датчик ABS, но и ШРУС, и даже тормозной диск. И это, само собой, будет стоить ещё дороже. Не знаю, что в этом хорошего для конечного пользователя, но если эта система приживётся, я буду сильно расстроен.

Разумеется, классификацию и виды ступичных подшипников я перечислил далеко не полностью. Они отличаются ещё массой параметров, а их конструкции весьма разнообразны. Есть подшипники для ведущих управляемых осей, для ведомых управляемых, для неуправляемых ведущих и ведомых. Есть саморегулирующиеся и ещё многие другие. Тут можно говорить очень много, но это скучно и, скорее всего, не очень-то и надо. Лучше посмотрим, как проверить ступичный подшипник.

Руками и ушами

Начнём с обычного ТО. Если поставить машину на подъёмник, можно провести пару простых тестов. Самое простое – просто покрутить колёса в разные стороны. При этом слушать звук. Никаких хрустов или тресков быть не должно. Если они есть, то придётся искать причину: хрустеть или издавать другие звуки может и заклинивший суппорт, и просто грязь под защитными кожухами тормозных дисков.

Если колесо крутится хорошо, смотрим дальше. Рукой хватаемся за пружину подвески и крутим колесо. Часто при изношенном подшипнике пружина начинает вибрировать. Если рукой ничего необычного почувствовать не удалось, то всё прекрасно.

Конечно, в запущенных случаях не заметить гибель подшипника трудно. Передние обычно гудят в поворотах, задние – в каком-то диапазоне скорости, который постепенно растёт. Если дело совсем труба, то колесо вообще болтается. Но это уже надо быть совсем глухим пофигистом-самоубийцей, чтобы довести подшипник до такого состояния.

Можно ли ездить с воющим подшипником? Однозначно нет. Потому что он может выть и тысячи километров, а может очень быстро заклинить. Тут как повезёт, и если не повезёт, можно лечь отдыхать на крышу в кювете или выехать лоб в лоб с Камазом. Потихоньку съездить в сервис можно, а беззаботно кататься – нет. Ни в коем случае.

Хотя, конечно, бывает, что кто-то ездит поразительно бездумно – с люфтящим во все стороны колесом. Само собой, машина плохо управляется, но опаснее опять же возможный клин колеса. Ну, тут предупреждай – не предупреждай, всё бесполезно.

Долго и счастливо

У нас остался последний вопрос: почему подшипник умирает раньше срока? Есть несколько основных причин.

Первая – это, конечно, плохие дороги. Подшипник должен помогать колесу вращаться, а не скакать по ямам. Теоретически в хорошем подшипнике люфта нет, поэтому удары ему не слишком страшны, но это лишь в теории. На самом деле как только подшипник немного изнашивается, появляются зазоры. И после этого разрушение подшипника на плохих дорогах заметно ускоряется. Особенно сложно подшипники переживают удары в боковину колеса – они на это не рассчитаны абсолютно.

Вторая причина – езда по глубокой грязи и бродам. Без комментариев: если стоять по ступицы в луже, вымывается смазка, а в подшипник попадает вода.

Третья – это неправильный выбор дисков колёс. Слишком большой вылет диска – это практически приговор подшипнику. Но жертвам Need for Speed на это, конечно же, плевать. Нештатные шины и диски большого размера, увеличивающие нагрузку на ступицу, тоже сокращают ресурс подшипника. Так что сток – один из залогов долгой его жизни.

И обязательно проверяйте подшипники на каждом ТО. На раннем этапе они ещё не воют, а заклинить могут в любой момент. Так что в случае с ними лишнее внимание не помешает.

ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ, КОЛЕСА, ШИНЫ

Автомобили КАМАЗ различных моделей и комп­лектаций имеют передние оси, колеса и шины раз­личающиеся: применяемыми колесами и шинами; дисковыми или бездисковыми колесами; типами тормозных камер и тормозных механизмов; наличи­ем или отсутствием игольчатых подшипников в шкворневом узле; материалом балки; наличием ли­того суппорта; материалом накладок тормозных ко­лодок; подшипниками ступицы колес.

Передняя ось в сборе со ступицами, колесами, тормозными механизмами и тягой рулевой трапеции показаны на рис. 211. Балка передней оси с поворот­ными кулаками, рычагами рулевой трапеции в сборе показана на рис. 212.

Передняя ось в сборе со ступицами, тормозными механизмами и тягой рулевой трапеции для модерни­зированных автомобилей КамАЗ показан на рис. 213.

Рис. 211. Передняя ось: 1 — колесо с шиной в сборе; 2 -прижим колеса; 3, 16 — гайки; 4 — шпилька; 5, 15 — болты; 6 — гайка подшипников; 7, 8 — шайбы, гайки и контргайки замковые; 9 — крышка ступицы; 10 — контргайка; 11, 14 -подшипники; 12 — прокладка; 13 — ступица; 17 — барабан тормозной; 18 — кольцо упорное; 19 — кольцо манжеты; 20-крышка кулака; 21- упор поворотного кулака; 22 — рычаг поворотного кулака; 23 — тяга продольная рулевая; 24 -клин шкворня; 25 — подшипник опорный; 26 — кулак левый поворотный; 27 — рычаг поворотного кулака поперечной тяги; 28 — шкворень; 29 — втулка шкворня; 30 -тяга поперечная рулевая трапеции; 31 — манжета; 32 -механизм тормозной в сборе; 33 — балка переднего моста

Рис. 212. Передняя ось и поворотные кулаки: 1 — болт; 2, 30 — шайбы пружинные; 3 — крышка нижняя поворотного кулака; 4 — прокладка крышки; 5 — втулка шкворня; 6 — кулак левый поворотный переднего моста; 7, 27, 29 — гайки; 8 -шплинт разводной; 9 — масленка; 10 — шкворень; 11 — клапан предохранительный; 12 — крышка верхняя поворотного кулака; 13 — кольцо уплотнительное; 14 — обойма сальника; 15 — шайба кулака; 16 — шайба регулировочная; 17 -полукольцо сальника; 18 — кольцо опорного подшипника; 19 — штифт; 20 — шайба опорного подшипника; 21 — кулак правый поворотный; 22 — сегментная шпонка; 23 — рычаг правый поворотного кулака к тяге рулевой трапеции; 24 -балка переднего моста; 25 — рычаг поворотного кулака к тяге сошки рулевого механизма; 26 — упор поворотного кулака; 28 — рычаг левый поворотного кулака к тяге рулевой трапеции; 31 — клин шкворня

Рис. 213. Передняяось модернизированных автомобилей

Конструкция ступицы с тормозным барабаном обеспечивает установку на автомобили дисковых колес с креплением по типу ISO . В шкворневых узлах передней оси запрессованы игольчатые под­шипники, которые перед установкой смазываются смазкой Литол-24. Между подшипниками устанав­ливается полиамидная втулка. Введено уплотнение шкворневого узла лепестковыми резиновыми ман­жетами.

Передняя ось (см. рис. 212) неразрезная, с пово­ротными кулаками вилочного типа и цилинд­рическими шкворнями. В отверстия кулаков 6 и 21 под поршень 10 запрессованы втулки 5 шкворней, выполняющие роль подшипников скольжения. От осевого перемещения шкворень 10 зафиксирован клином 31 и гайкой 29 с шайбой 30. Шкворень установлен вверх торцом с прорезью. Отверстия в кулаках после установки шкворня закрывают крыш­ками 3 и 12 с прокладками 4 для защиты подшипни­ков от грязи и пыли. Верхняя крышка в отличае от нижней имеет предохранительный клапан 11 для выхода смазки. Между нижними торцами проуши­ны балки 24 и кулаками установлены опорные под­шипники, состоящие из опорного кольца 18 и шай­бы 20. Шайбы зафиксированы от проворачивания штифтами 19 в расточках на поворотных кулаках. Между верхними торцами проушин балки и кулака­ми установлены шайбы 15 и 16 толщиной 1,5 мм и 0,25 мм , с помощью которых регулируют осевой зазор в шкворневом соединении.

Подшипники скольжения и опорные подшип­ники смазывают через масленки 9.

Верхний 25 и нижние 23 и 28 рычаги закреплены в кулаках гайками 7 со шплинтами 8. Рычаги от проворачивания в кулаках зафиксированы сег­ментными шпонками 22. Углы поворота кулаков ограничены упорами 26,

ввернутыми во фланцы поворотных кулаков и зафиксированными гайками 27. Упоры при максимальном повороте колес упира­ются в бобышки на балке оси.

На цапфах кулаков (см. рис. 211) гайкой 6, контр­гайкой 10 и замковыми шайбами 7 и 8 закреплены ступицы 13 колес.

На ступице имеются пять спиц, равномерно распо ложенных по окружности. Концы спиц закан­чиваются коническими опорами, предназначенны­ми для посадки конической поверхности обода. Угол конуса 28° обеспечивает при затяжке гаек 3 с мо­ментом 245. 294 Н.м (25. 30 кгс.м) силу трения, необходимую для надежного соединения обода со ступицей и предохранение обода от поворота при торможении. В теле ступицы между спицами име­ются пять отверстий, предназначенных для болтов 15 крепления тормозного барабана 17. Гайки 16 болтов самоконтрящиеся.

Для уменьшения износа шин и улучшения ус­тойчивости и управляемости автомобиля ступица в сборе с тормозным барабаном балансируется.

Ступица вращается на двух конических роли­ковых подшипниках 11 и 14. На внутренней и внешней обоймах подшипников имеется марки­ровка, которая должна в точности совпадать для обеих обойм. Внутренняя обойма

подшипника 14 упирается в упорное кольцо 18.

Подшипниковая сборочная единица снаружи за­щищена от пыли и грязи крышкой 9 с прокладкой 12, с обратной стороны — манжетой 31, уста­новленной в расточке ступицы, рабочие кромки манжеты опираются на кольцо 19.

Тормозные механизмы 32 передних колес смон­тированы на суппортах, которые крепятся болтами к фланцам поворотных кулаков. Рулевая трапеция передней оси включает поперечную тягу 30, шаро­вые пальцы которой

коническими хвостовиками плотно входят в конические отверстия рычагов и закреплены гайками со шплинтами. Аналогично крепится продольная рулевая тяга 23 к рычагу пово­ротного кулака и к тяге сошки рулевого механизма.

Поперечный угол наклона шкворня и угол развала колес обеспечиваются при изготовлении деталей переднего моста. Эти углы не регулируются. Про­дольный угол наклона шкворня определяется поло­жением переднего

моста, относительно рессоры — обеспечивается кронштейнами амортизатора.

Рис. 214. Колесо с балансировочными грузами: 1 — обод колеса; 2 — кольцо замочное; 3 — кольцо бортовое; 4 — груз балансировочный в сборе; 5 — шина; 6 — камера; 7 — лента ободная; 8 — заклепка; 9 — груз балансировочный; 10 — пружина

Колеса (рис. 214) — бездисковые, трехкомпонентные. Съемное бортовое кольцо 3 удерживается на ободе замочным разрезным кольцом 2, установленным в канавке обода 1. По внутреннему диаметру, под канав­кой

для замочного кольца, обод имеет коническую поверхность для центровки колеса при установке на ступицу. Передние колеса закреплены на спицах сту­пиц пятью прижимами на шпильках с гайками.

Рис. 215. Заднее колесо с тормозным барабаном в сборе:1 — ступица; 2 — прижим заднего колеса; 3 — обод; 4 — шина; 5 — камера; 6 — кольцо проставочное; 7-кольцо бортовое; 8 — кольцо замочное; 9 — барабан тормозной

Колеса задние (рис. 215) сдвоенные. Обод 3 задне­го внутреннего колеса установлен на конической поверхности спиц задней ступицы 1. Расстояние между шинами сдвоенных колес обеспечено проста-вочным распорным

кольцом 6, которое для увеличе­ния жесткости гофрировано. Проставочное кольцо передает также на внутреннее колесо усилие затяжки гаек и прижимов, крепящих наружное колесо.

Наружное колесо установлено на конических по­верхностях прижимов 2 крепления колес, поэтому прижимы задних колес отличаются от передних. Для предотвращения проворачивания колес на спицах, в случае ослабления

затяжки, каждый обод имеет по два выштампованных ограничителя-упора. Для модернизированных автомобилей

Колеса — дисковые, размер 178-508(7,0-20), с трехкомпонентным ободом, с креплением по типу ISO 4107-79(см. рис. 216).

Рис. 216. Колесодисковое

Съемное бортовое кольцо удерживается на ободе замоч­ ным разрезным кольцом, размещенным в канавке обода.

Колеса задние сдвоенные(см. рис. 217), монтиру­ются на ступицу по центральному отверстию в дисках колес и закрепляются 10 гайками с шайбами. Для доступа к вентилю внутренних колес применен удлинитель вентиля, закрепленный на кронштейне.

Рис. 217. Колеса дисковые сдвоенные

Шины — радиальные, пневматические, 12-слой-ные. Колеса в сборе с шинами подвергаются перед установкой на автомобиль балансировке. Балан­сировка производится грузами 4 (см. рис. 214), устанавливаемыми на

бортовое кольцо. Вес балан­сировочного груза 0,179 кг . Количество баланси­ровочных грузов не более пяти на колесо.

Шины модернизированных автомобилей

Шины модернизированных автомобилей —пневма­тические камерные, размер 10.00 R 20 (280 R 508),норма слойности 16. Максимальная нагрузка на шину 29,4 кН(3000кгс).