Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Renault-f3r на ваз

Renault-f3r на ваз

  • Подписаться по RSSRSS подписка
  • Поделиться VkontakteПоделиться Vkontakte
  • Поделиться на FacebookПоделиться на Facebook
  • Твитнуть!Твитнуть

renault-f3r на ваз

Почитал по другим форумам, что на 41 москвиче двигатели Renault F 3 R и УЗАМ взаимозаменяемыи на наших машинах двигатели ВАЗ и УЗАМ взаимозаменяемы, поэтому вопрос задается сам по себе.

Вот посетила меня мысль, что на москвичах 2141 стояли двигатели Renault F 3 R 2.0, УЗАМ 1.5, 1.7 и ВАЗ 1.6 и все они стояли на одной КПП. Значит двигатель F 3 R 2.0 должен состыковаться и с вазовской КПП!.

О логотипе. Логотип Renault имеет интересную историю. Во время первой мировой войны компания успешно производила легкие танки. В связи с популярностью танков компани, руководство Рено даже сменило логотип, поместив в него изображение своего танка. Но танк на эмблеме на долго не задержался, уже в 1923 году появилась известная форма алмаза Однако, это не совсем алмаз – это след от того самого танка.

Moskvich 2141 Конструктор › Logbook › Swap ВАЗ 2106 —> Renault F 3 R . last online 14 hours ago. 1. Покупка.

renault-f3r на ваз

renault-f3r на ваз

Головка цилиндров — из алюминиевого сплава, с запрессованными седлами клапанов и направляющими стержней клапанов. Регулировка клапанов двигателя УАЗ Регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов. Это в первую очередь касается модели Laguna первого поколения. До этого момента все работало нормально. Расположение элементов управления двигателем в подкапотном пространстве.

renault-f3r на ваз

renault-f3r на ваз

renault-f3r на ваз

renault-f3r на ваз

renault-f3r на ваз

Двигатель Renault f3r и его особенности

Тут не колокол нужно переставлять а изготавливать переходную пластину. Ну соответственно как то мудрить с креплениями двигателя к кузову Бред! Являюсь по совместительсту москичеводом и скажу так, там все мечтаю о тазодвиглах, ибо все те дороги в ремонте и сложны в поиске зап частей. Двигатель конечно моментный, но без больших затрат ты много из него не выжмешь. Форсировка трудноосуществима так сказать. Honda Prelude » КАТАНА «.

На коробках то одинаковых, колокол коробки другой. Ну соответственно как то мудрить с креплениями двигателя к кузову. Настроенный едет очень бодро, жаль что москичи загнулись. Кстати и встанет оно дорого.

текст: Роман Гришин
фото: Fot ‘ n ‘ racer

Выбирал мотоцикл просто. Требования – максимальный объем двигателя, минимум пластика и классическая посадка. Одноклассники Honda CB 1300 и Suzuki ZRX 1200 не подошли из-за жидкостного охлаждения двигателя – настоящий «классик» должен иметь воздушное. Suzuki Bandit 1200 слабоват, а Suzuki GSX 1400 тогда и вовсе не существовало. Так что выбор был однозначен – Yamaha XJR 1300. (врез)

Уже четыре года езжу на нем и радуюсь. Большая часть пробега накатана в дальних путешествиях. Мотоцикл опробовал и немецкие автобаны, и сибирские тракты, и монгольскую пустыню, и китайский проселок, побывав в 13 странах. Кручу двигатель постоянно до ограничителя, масло меняю редко.

Конечно , первое, что чувствуешь , сев на этот мотоцикл , – это ощущение огромной мощности. Резко крутишь ручку «газа», и мотоцикл улетает вперед. Можно разгоняться до третьей передачи, держа переднее колесо в воздухе! И это при снаряженном весе аппарата далеко за 250. Мотоциклы, которые могут «выехать» из трех секунд при разгоне до 100 км/ч, можно пересчитать по пальцам. В их числе и XJR 1300! У меня такие возможности вызывают обратный эффект. Сама возможность «сделать всех и вся» успокаивает, и езжу я на нем спокойнее, чем некоторые на «четырехсотках». Тем более что удержаться за рулем, отвернув «газ» на всю катушку, не очень-то легко , а пассажир запросто может улететь назад. А больше всего мне нравится это т « воздушник» за подхват с «низов». Уже с 50 км/ч можно переключаться на высшую пятую передачу и уверенно разгоняться. Такой большой крутящий момент позволяет в опасных ситуациях не суетиться с о щелканьем передач.

Огромная фара заставляет обращать на аппарат внимание водителей машин-тихоходов. Двигатель сбоку похож на небольшую машиностроительную фабрику. Широкая резина и внушительные глушители дают впечатление солидности. Зеркала расставлены достаточно широко, но только с установкой зеркал от Vmax обзор стал отличным. На холостых оборотах изображение в них слегка вибрировало, пока не смонтировал алюминиевый руль Spigler. Приборная панель удобна и информативна. Спидометр, отградуированный до 260 км, слегка подвирает, показывая максимальную скорость 250 км/ ч . Более честный велокомпьютер демонстрирует при этом 235 км/ ч . Имеется указатель топлива, работающий , на удивление , точно. Очень важный прибор, позволяющий заправиться заранее, а не потерять тягу где-нибудь при обгоне, судорожно пытаясь переключиться на резерв. Есть счетчики дневного и полного пробега.

Читайте так же:
Honda cb 400 шайбы для регулировки клапанов

На большом широком седле достаточно места и водителю, и пассажиру. Посадка классическая, очень удобная. Причем позиция водителя не зафиксирована жестко, и можно перемещаться по нему взад-вперед, что просто необходимо в дальних поездках. Под седлом находится больших размеров бардачок с продуманным креплением. В путешествиях кладу туда полный комплект инструментов, комплект для ремонта покрышки, упаковку холодной сварки, аптечку, смазку. Там же стоит и сигнализация.

Управляемость вполне на уровне, широкая резина и регулируемые подвески дают превосходную устойчивость на всех режимах. Езда «за 200» не доставляет проблем, за исключением страха быть оторванным от мотоцикла потоком воздуха. Правда, в поворотах на скорости выше 160 км/ч зад мотоцикла начинал ощутимо вилять. Эту неприятность удалось побороть заменой подшипников заднего маятника на тюнинговые. Если бросить руль на скорости 50-60 км/ч, его может начать болтать из стороны в сторону. Кстати, этот эффект присутствует на многих мотоциклах. Замена подшипников рулевой колонки на тюнинговые игольчатые решает проблему (на моделях с 2001 года этот дефект исправлен). Тот же эффект появляется при сильно изношенной резине.

Выставляю регулировки подвесок на максимум жесткости, потому что вешу под центнер и часто езжу с пассажиром и грузом в сумках. При такой настройке задние амортизаторы никогда не срабатывают до упора, а вот в передних пришлось поменять штатные пружины на пружины с прогрессивной характеристикой HyperPro и залить в вилку масло погуще. При этом заметно улучшилось поведение аппарата при резком торможении на неровной дороге.

Чтобы заложить мотоцикл в поворот, требуется значительное усилие. На обычных дорогах для меня это не недостаток, а преимущество, так как позволяет полностью расслабиться и даже немного полежать на бак е на прямой дороге. Тем не менее, 300 километров в день по непрерывному крымскому серпантину – задача вполне по силам. Хотя руки устают сильно. И , конечно, сзади не помешал бы моноамортизатор, но тут уже издержки стиля.

На туристической резине развесовка мотоцикла не позволяет делать «стопи». Если пережать передний тормоз, переднее колесо срывается в скольжение. Но ничего страшного не произойдет (если , конечно , не делать этого в повороте), мотоцикл не потеряет устойчивости и позволит проехать несколько метров с заблокированным колесом. Добавляет ощущения надежности замечательная резина Michlen Macadam 90х-100 x . За счет передней покрышки с двойной канавкой для отвода воды посередине, можно уверенно передвигаться по мокрой дороге с большой скоростью. При пробегах более 10000 км на передней покрышке появляется износ в виде «зубов» и, как следствие, вибрации на руле. Эти вибрации можно терпеть еще тысяч десять, а можно сразу поменять резину, тем боле е что заднее колесо уже прилично изнашивается к этому моменту. Для городской езды стоит использовать более цепкую, но быстрее изнашивающуюся Bridgestone BT-020.

Из-за маленького дорожного просвета (13 см) на плохой дороге и в левых поворотах мотоцикл иногда задевает центральной подножкой о неровности. Повреждений это не приносит никаких, поэтому к недостаткам не отношу, а вот само наличие центральной подножки – большой плюс.

На переднем колесе стоят два тормозных диска. Мощнейшие четырехпоршневые скобы, заимствованные у R 1 , достаточно эффективны, но через год эксплуатации передние тормоза стали вялыми. Пришлось установить армированные шланги, которые решили эту проблему.

Мягкое гидравлическое сцепление позволяет стартовать очень уверенно. Можно даже не трогать ручку газ а и ехать на холостых оборотах ! Очень удобно, если правая рука чем-то занята. После участия в многочисленных драгрейсингах и частого использования автомобильной синтетики (а что еще зальешь в двигатель в 5000 км от Москвы ? ), сцепление стало пробуксовывать. Я решил эту проблему, заменив слабую лепестковую пружину шестью усиленными пружинками от фирмы Barnett. Теперь спокойно лью в двигатель любое масло. Коробка передач работает нормально, нейтраль находится без проблем. Передачи переключаются четко, хотя и с заметным усилием.

Цепная передача добавляет спортивности. Не зря владельцы мотоциклов с карданом, которые тюнингуют свои мотоциклы, меняют кардан на цепь. Современные технологии изготовления цепей позволяют продлить срок их службы до 30000 км и более (в моем жестком режиме эксплуатации цепь ходит 17000-2 00 00 км). К тому же порванную цепь легко починить в дорожных условиях, чего не сделаешь с карданом, а ломается, как известно, все. Большой бак (2 1 л ) позволяет отмахать без остановок до 400 км (реально заправляюсь каждые 250 км). При движении на скорости 160 км/ч он достигает 9 л/100 км. Зато при 50 км/ч расход составляет всего 5 л/100 км.

Читайте так же:
Регулировка холостых оборотов хонда фит

После установки фильтра K & N , широких впускных патрубков, жиклеров, и расточки глушителей расход бензина, как ни странно, снизился с 8,5 до 7,5 л/100 км. Мотоцикл при этом стал легче подниматься на заднее колесо и уверенне е разгоняться.

В путешествиях по СНГ и Азии выявился еще один сильный козырь мотоцикла – возможность заправляться бензином любого качества. В самом деле, низкая степень сжатия позволяет не заботиться об октановом числе. Дело в том, что «воздушный» двигатель греется значительно сильнее силового агрегата жидкостного охлаждения , и все бензиновые примеси успешно сгорают прямо в цилиндрах, не пугая окружающих выстрелами из глушителей. Неоспоримое достоинство мотора XJR – легкое обслуживание. Свободен доступ к свечам, карбюраторам, воздушному фильтру.

Болезнь мотоцикла – слабый подрамник. При езде с пассажиром и задним кофром по плохой дороге , кофр , как правило, ломается. Справедливости ради надо сказать, что та же проблема в путешествиях возникала и на Suzuki Hayabusa , и на Honda X4. Ребята из НАМИ усилили подрамник с помощью металлических косынок. Эта конструкция успешно прошла испытания на бездорожье в пустыне Гоби. В путешествиях вешаю кожаные сумки по бокам и иногда верхний кофр. Сумки по бокам меньше нагружают подрамник, чем кофры, да и в пробках с сумками попроще. Практически сразу после покупки установил дуги безопасности Hepco & Becker – крайне полезная вещь.

От ветра меня защищает небольшой ветровой щиток L o uis . Работает не хуже большого, а вид портит меньше. Установил сигнализацию Mongoose с мощным пейджером. Теперь сплю спокойно, иногда даже на ночь бросаю мотоцикл на улице под окнами. Другая полезная штука – велокомпьютер Sigma Targa. Показывает реальную скорость, среднюю скорость, и еще много чего, включая очень точное время. Дополнительные лампы-стробоскопы помогают разгонять автомобили, когда летишь по МКАД. Очень пафосно.

После двух лет эксплуатации и пробега 60000 км, решил зимой разобрать двигатель. Пора было регулировать клапаны, да и просто стало интересно, что внутри. Вдобавок, я сорвал резьбу в одном из свечных отверстий, а один из впускных патрубков подсасывал воздух. Что примечательно, поршни и кольца были в полном порядке ; зеркало цилиндра – как новое. Износ шеек распредвалов вышел за пределы нормы, но кулачки валов при этом не были изношены, поэтому просто проточили постели, заодно убрав с них все царапины. Притерли головку блока цилиндров (сказался перегрев двигателя в пустыне Гоби), клапаны, отрегулировали зазоры, очистили камеры от нагара и прошлифовали все каналы.

После этого небольшого ремонта двигатель пробежал еще почти 60000 км. Скоро придется опять регулировать зазоры. Сейчас компрессия составляет 9,5 во всех цилиндрах – практически как из магазина, двигатель работает без лишних шумов. Если крутить мотор выше 6000 об/мин, расход масла будет примерно литр на три тысячи километров. При спокойной езде расход масла не заметен. Недавно стала подтекать прокладка крышки головки блока цилиндров, пришло время менять задние амортизаторы. Родных лампочек практически не осталось. Заметьте: неисправностей за четыре года жизни мотоцикла практически не было. Нельзя же считать серьезными поломками окислившийся датчик сцепления, да вышедший из строя звуковой сигнал, который я заменил на громоподобный автомобильный Hella . Так что мотоциклом очень доволе н и думаю, что он пройдет еще не одну сотню тысяч километров.

Honda cb1300 регулировка зазоров клапанов

Группа: Пользователи
Сообщений: 524
Регистрация: 23.4.2008
Вставить ник Цитата Из: Подмосковье, г.Хотьково
Мотоцикл: Honda XR650L, XRV750 Africa Twin

Репутация: 11

serg

Просмотр профиля

Группа: Администраторы
Сообщений: 50453
Регистрация: 18.4.2008
Вставить ник Цитата Из: В. Новгород
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 GPSver 98 г., был.

Репутация: 338

Гринич

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 524
Регистрация: 23.4.2008
Вставить ник Цитата Из: Подмосковье, г.Хотьково
Мотоцикл: Honda XR650L, XRV750 Africa Twin

Репутация: 11

parmenoff

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 2483
Регистрация: 23.4.2008
Вставить ник Цитата Из: мск
Мотоцикл: xl600v custom, dr250sh(h осталась в япии )

Репутация: 32

serg

Просмотр профиля

Группа: Администраторы
Сообщений: 50453
Регистрация: 18.4.2008
Вставить ник Цитата Из: В. Новгород
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 GPSver 98 г., был.

Репутация: 338

Гринич

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 524
Регистрация: 23.4.2008
Вставить ник Цитата Из: Подмосковье, г.Хотьково
Мотоцикл: Honda XR650L, XRV750 Africa Twin

Репутация: 11

serg

Просмотр профиля

Группа: Администраторы
Сообщений: 50453
Регистрация: 18.4.2008
Вставить ник Цитата Из: В. Новгород
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 GPSver 98 г., был.

Читайте так же:
Регулировка клапанов honda r20a2

Репутация: 338

Гринич

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 524
Регистрация: 23.4.2008
Вставить ник Цитата Из: Подмосковье, г.Хотьково
Мотоцикл: Honda XR650L, XRV750 Africa Twin

Репутация: 11

Захар

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 38
Регистрация: 6.10.2008
Вставить ник Цитата Из: Екатеринбург
Мотоцикл: восход три ммм о1
ТТР 250 ОЕ

Репутация: 0

Гринич

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 524
Регистрация: 23.4.2008
Вставить ник Цитата Из: Подмосковье, г.Хотьково
Мотоцикл: Honda XR650L, XRV750 Africa Twin

Репутация: 11

Захар

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 38
Регистрация: 6.10.2008
Вставить ник Цитата Из: Екатеринбург
Мотоцикл: восход три ммм о1
ТТР 250 ОЕ

Репутация: 0

serg

Просмотр профиля

Группа: Администраторы
Сообщений: 50453
Регистрация: 18.4.2008
Вставить ник Цитата Из: В. Новгород
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 GPSver 98 г., был.

Репутация: 338

parmenoff

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 2483
Регистрация: 23.4.2008
Вставить ник Цитата Из: мск
Мотоцикл: xl600v custom, dr250sh(h осталась в япии )

Репутация: 32

Гринич

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 524
Регистрация: 23.4.2008
Вставить ник Цитата Из: Подмосковье, г.Хотьково
Мотоцикл: Honda XR650L, XRV750 Africa Twin

Репутация: 11

Комрады, ещё два вопроса: В статье: http://greywolf.ru/index.p. mid=242 Указано: «Когда устанавливате валы необходимо совместить метку на генераторе с отметкой на картере и убедиться, что: поршень в ВМТ
валы ГРМ (кулачки) развернуты в разные стороны и клапана свободны»
ВМТ — это что? и как правильно «необходимо совместить метку на генераторе с отметкой на картере» и где есть эти метки?
Сейчас выставив звезды ГРМ по меткам на валах, нужно крутануть вороток через окошко генератора чтобы отвертка вставленная через свечное отверстие была в крайнем верхнем положение, верно?
И по декомпрессору — как правильно «взвести»?

veyngold

Классический классик: Honda CB1300

ИСТОРИЯ. Неоклассики, то есть классические по форме и сути мотоциклы, сегмент достаточно консервативный. Наверное, даже в большей степени, нежели кастомы и круизеры. Тонкая грань между неоклассиком и родстером довольно размыта, но основной смысл ее заключается в традиционности конструкции и внешнего вида. Именно поэтому появление СB1300 было не явлением совершенно новой модели, а планомерным развитием темы СВ1000 Super Four. По сравнению с предшественником, объем двигателя «сибихи» вырос с 998 до 1284 см³, мощность увеличилась с 98 л.с. при 8500 об/мин до 114 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент с 84 Нм при 6000 об/мин до 117 Нм при тех же оборотах. Разумеется, тяга увеличилась не только в пиковом значении, но и во всем диапазоне оборотов. Внешний вид слегка освежили, не внося каких-то кардинальных изменений. Слишком легко спугнуть потенциального покупателя, ведь если хоть немного переборщить с техническими, компоновочными или стилистическими решениями, мотоцикл перескочит из неоклассиков в родстеры, а это уже совсем иная тема и другой контингент покупателей. Мотоцикл оснастили шестипоршневыми суппортами на переднем колесе, вилкой с несущими трубами диаметром 45 мм, а задняя подвеска обзавелась «прогрессией» (каждый из двух амортизаторов соединили с маятником через рычаг-качалку). За смесеобразование отвечали четыре карбюратора.

Второе поколение СВ1300 увидело свет в 2002 году. Мотоцикл практически не изменился внешне, но претерпел довольно серьезную модернизацию. Вместо карбюраторов смесь стала готовить система впрыска PGM-FI, (кстати, ручной пусковой обогатитель все равно остался), вилка «усохла» до 43 мм, а вместо шестипоршневых суппортов установили четырехпоршневые. Из конструкции задней подвески убрали «прогрессию», закрепив амортизаторы непосредственно на маятнике. Первое поколение мотоцикла продавалось только на внутреннем японском рынке, а вот второе уже «пошло по миру». Официальные продажи стартовали во многих странах мира, и в том числе в России.

001_moto_0811_038

002_moto_0811_038

003_moto_0811_038

004_moto_0811_038

ЗАЧЕМ? Говорить о предназначении большого классика довольно сложно. В первую очередь это мотоцикл на каждый день, но не для всех. Чаще всего их покупают мотоциклисты в возрасте от 35-ти и старше, уже достаточно опытные, чтобы не испытывать проблем с тяжелой машиной, и не требующие от аппарата «космических» характеристик. Высокие скорости — не конек «сибихи». И хотя двигатель запросто разгоняет тяжелый снаряд до 230–240 км/ч и за три секунды до «сотни», большой вес, стальная рама, простенькая задняя подвеска и скромные параметры вилки не позволяют ехать действительно агрессивно. Это аппарат для спокойного, но динамичного передвижения в пространстве, предлагающий изрядный уровень комфорта и запас крутящего момента. На нем будет вполне удобно и в городской толчее (если, конечно, пилот не в весе пуха), и на загородном шоссе. Не спасует он и на разбитой дороге. Главное, о чем надо помнить, выбирая СВ1300, как и любой другой неоклассик, что это не спортивная зажигалка, а «большая машина с мощным мотором» вроде «Кадиллаков» и «Бьюиков» середины прошлого века.

Читайте так же:
Регулировка зажигания хонда срв 1996г

ГДЕ ИСКАТЬ? В России продается довольно большое количество СВ1300. Причем в наличии, как у продавцов японского секонд-хенда, так и у частников, сливающих свои мотоциклы, есть аппараты всех годов выпуска и модификаций. Официалы перестали продавать «сибихи» несколько лет назад, но найти свежий аппарат с печатью отечественного дилера в сервисной книжке нетрудно. Учитывая специфику мотоцикла и контингент, который чаще всего на нем ездит, можно смело рекомендовать к поиску экземпляры всех годов выпуска. Надежнейшая конструкция и спокойная манера эксплуатации аппарата делают его практически вечным. Убитых в хлам мотоциклов практически не бывает, так что выбрать всегда есть из чего. Важно лишь определиться с поколением. Первый вариант «сибихи» хоть и карбюраторный, зато имеет более мощную вилку, прогрессию в задней подвеске и отличные тормоза, второй, хоть с тормозами и ходовой похилее, не потребует регулярной чистки и синхронизации карбюраторов. По ходовым качествам оба варианта схожи, однако «вторым» чуть проще управлять на малых скоростях.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

«!» Стоит обратить внимание на систему прогрессии задней подвески (первое поколение). Со временем, сайлент-блоки «качалок», через которые маятник соединен с амортизаторами, разбиваются, начинают люфтить и скрипеть, особенно после водных процедур. В целом проблема не столь критична, но вылечить ее можно только заменой сайлент-блоков. Комплект резинок в среднем служит два года.

«!» Вилка первого поколения «сибихи» оборудована излишне мягкими пружинами. Мотоцикл сильно клюет носом на торможениях, склонен к продольной раскачке на ходу и, разумеется, не очень хорошо «держит» повороты. Сибиховоды рекомендуют сразу же заменять штатные пружины на тюнинговые с прогрессивной характеристикой, например, от фирмы Progressive Suspension. На втором поколении эта проблема выражена не столь ярко, однако и «второй» «сибихе» стоит провести такую же замену. Качество работы подвески только улучшится. Также рекомендуется установить максимальный преднатяг пружин задних амортизаторов. Все эти меры заметно «облагородят» поведение мотоцикла на высоких скоростях.

«-» Все неоклассики серии CB от «четырехсотки» до «литра-триста» укомплектованы разными амортизаторами рюкзачной конструкции фирмы Showa. Все они имеют одну и ту же «болезнь» — со временем дают течь. Honda считает их неразборными и предлагает заменять новыми. Оригинальный узел стоит очень дорого (см. таблицу запчастей), но можно подыскать и альтернативные варианты. Кроме того, специализированные фирмы в Москве и других прочих городах за 6–10 тыс. руб. возьмутся полностью перебрать амортизатор, заменить все сальники, бронзовые втулки и масло. В любом случае, при выборе мотоцикла нужно уделить проверке амортизаторов на течь особое внимание.

«+» Поскольку первое поколение «сибихи» продавалось только в Японии, все мотоциклы имели электронное ограничение скорости 180 км/ч. Народные умельцы научились снимать эту блокировку, так что при покупке мотоцикла стоит задать вопрос, «раздушен» ли мотоцикл. Стоимость работы по «раздушке» обычно составляет примерно 4–5 тыс. руб.

«-» Удивительно, но в магазинах бывает трудно найти воздушный фильтр, так что его приобретением стоит озаботиться заранее. Вариант — установить обслуживаемый многоразовый фильтр нулевого сопротивления фирмы K&N, однако, как показывает практика, «каэновские» «нулевики» чистят воздух гораздо хуже штатных, что снижает ресурс двигателя.

«!» Характерная особенность двигателя СВ1300 — повышенный шум ГРМ. Это считается нормой, избавиться от него невозможно. Не помогает ни замена коромысел, ни регулировка тепловых зазоров клапанов. Если есть сомнения, стоит пригласить опытного механика, который сможет выловить аномальные шумы (например, от неотрегулированных клапанов) в общем шумовом фоне.

«+» Хорошо, если на выбранном аппарате установлены дуги безопасности. При падениях в первую очередь страдают боковые крышки двигателя, довольно сильно выступающие за габариты рамы. А вот слайдеры «сибихе» могут только навредить. Крышки движка они все равно не спасут, а погнуть алюминиевые кронштейны переднего крепления двигателя к раме могут запросто. Кронштейн невозможно выпрямить, так что даже самое безобидное падение может вылиться не только в замену крышек, но и в долгое ожидание новых кронштейнов двигателя. В наличии у продавцов их почти никогда не бывает.

ТЮНИНГ. Тюнинг неоклассика — тема скудная в первую очередь потому, что люди, стремящиеся выделиться или просто имеющие склонность к индивидуализации, редко выбирают себе неоклассик вообще и «сибиху» в частности. Далеко не все производители афтермаркета выпускают какой-либо обвес на этот мотоцикл. Особенно это касается первой версии, которая продавалась только в Японии. Найти на нее ветровое стекло или комплект для установки кофра — довольно серьезная проблема. Приходится довольствоваться универсальными стеклами, кофрами и т.п. «Вторая» версия, имеющая статус международной, обласкана тюнинг-производителями гораздо больше. Например, Givi предлагает и кофровые системы, и ветровики специально под СВ1300. Имейте в виду, что при внешнем сходстве тюнинг, предназначенный на второе поколение, зачастую не встает на первое.

Читайте так же:
Регулировка двери багажника на хонде срв

Из-за большой массы и довольно «тупой» геометрии мотоцикл довольно неохотно принимает маневр. Бывалые сибиховоды советуют установить на мотик резину с профилем меньше штатного: вместо 130/70–17 спереди — 130/55–17, а вместо 190/60–17 сзади — 190/55–17. Конечно, со «спортивными» колесами плавность хода несколько падает, зато мотоцикл слушается пилота гораздо лучше.

ЦЕНЫ. Цены на «сибиху» варьируются от 150–160 тыс. руб. за аппараты первых годов выпуска, уже изрядно походивших по России и до 340–360 тыс. руб. за практически новые мотоциклы, выпущенные в 2008–2010 годах, с минимальными пробегами. Частенько попадаются аппараты с почти нулевыми пробегами, которые продают весьма солидные люди по причине «купил пару лет назад, выезжал два раза, кататься некогда». В большинстве случаев подержанный мотоцикл находится во вполне пристойном техническом и внешнем состоянии; как первый его почти никогда не покупают, да и молодые горячие парни, способные укатать аппарат «в мясо» за сезон-другой, чаще выбирают мотоциклы более энерговооруженные и агрессивные. Наличие тюнинга на цену влияет незначительно, поскольку практически все «бэушные» «сибихи» обвешаны примерно одинаково: кофр, ветровик, подогрев ручек, фенечки, в разных вариациях встречаются практически на каждом. Продать такой мотоцикл тоже не составит труда. Спрос на большой классик есть всегда, да и цена на «вечный» мотоцикл падает не сильно, если, конечно, он не несет на себе следов встреч с асфальтом.

HONDA Свеча зажигания 98069-58916 (DPR8EA-9)

HONDA 98069-58916 (9806958916) DPR8EA9 Оригинальная свеча зажигания.

Тип свечи зажигания — с резистором.
Диаметр резьбовой части 12 мм.
Длина резьбовой части 19,0 мм.
Размер 6-гранного ключа 18,0 мм.
Смещенный вперёд наконечник изолятора.
Калильное число 8.
Зазор электродов свечи 0,9 мм.

Применяется в мототехнике:

CB1300 1998-2002,
CB1300 Super Four 2003-2009,
CB1300DC X4 1997-2003,
CB1300S Super Bol dOr 2003-2009,
CB250 Nighthawk 1991-1992,
CB450S 1983-1986,
CB650SC 1983-1985,
CB700SC Nighthawk 1984-1986,
CB750 Nighthawk 1991-2003,
CB750F Seven Fifty 1992-1999,
CBR1000F 1996-1999,
CBR500F 1987-1991,
CBR600F Hurricane 1987-1990,
CBX750P 1984-2001,
CG125 1995-2007,
CH125E Elite 1984,
CH125E Spacy 1984,
CLR125 City Fly 1998,
CMX450C 1986-1988,
CRF150F 2003-2005,
CRF150R 2005,
CRF230F 2003-2016,
CRF230L 2008-2009,
FES250 Foresight 1998-2005,
FMX650 2005-2006,
FX650 Vigor 1999-2000,
GB500 1989-1990,
GL1100 Gold Wing 1982-1983,
GL1200 Gold Wing 1984-1987,
GL1500 Gold Wing 1988-2000,
GL1500C F6C Valkyrie 1997-2003,
GL650 Silver Wing 1983,
NSS250 Jazz 2001-2004,
NSS250 Reflex 2002-2006,
NSS250S Reflex Sport 2004-2006,
NT400 Bros,
NT650 Hawk GT 1988-1991,
NT650V Deauville 1998-2005,
NTV600 Revere 1988-1991,
NTV650 Bros 1988-1991,
NTV650 Revere 1993-1997,
NV400C Shadov 1995-1997,
NV600C Shadov 1993-1994,
NV750C2 Shadow 1999-2001,
NX500 Dominator 1988-1999,
NX650 Dominator 1988-1999,
PC800 Pacific Coast 1989-1998,
PS250 Big Ruckus 2005-2006,
SLR650 1997-1998,
TRX250 Fourtrax Recon 1997-2001,
TRX250EX Sportrax 2001-2008,
TRX250TE Fourtrax Recon ES 2002-2017,
TRX250TM Fourtrax Recon 2002-2017,
TRX250X Sportrax 2009-2016,
TRX300 Fourtrax 1988-2000,
TRX300FW Fourtrax 1988-2000,
TRX400FW Foreman 1995-2003,
TRX400F Rancher 2004-2007,
TRX450ES 4X4 1998-2001,
TRX450F Foreman 2002-2004,
TRX450S 4X41998-2001,
VF1000F Interceptor 1984,
VF1000R 1985-1986,
VF1100C Magna 1983-1986,
VF1100S Sabre 1984-1985,
VF500C Magna V30 1984-1985,
VF500F Interceptor 1984-1986,
VF700C Magna V30 1984-1987,
VF750C Magna 1982-1988, 1994,
VFR700F Interceptor 1986-1987,
VFR750F Interceptor 1986-1989,
VT1100C Shadow 1985-1997,
VT1100C Shadow Spirit 1998-2007,
VT1100C2 Shadow ACE 1995-1999,
VT1100C2 Shadow Sabre 2000-2007,
VT1100C3 Shadow Aero 1998-2002,
VT1100T Shadow American Classic Edition Tour 1998-2001,
VT600C Shadow VLX 1988-2007,
VT600CD Shadow VLX Deluxe 1993-2006,
VT750C Shadow ACE 1998-2000,
VT750C Shadow Aero 2011-2014,
VT750C2 Shadow Phantom 2010-2014,
VT750C2 Shadow Spirit 2012-2015,
VT750CD Shadow Spirit Deluxe 2003,
VT750CS Shadow Aero 2014-2015,
VT750C2S 2014,
VT750CD Shadow ACE Deluxe 1998-2003,
VT750DC Shadow Spirit 2002-2007,
VT750RS Shadow 2010-2012,
VT750S Shadow 2013,
VT800C Shadow 1988,
VTR250 Interceptor 1988,
XBR500 1985-1987,
XL350R 1984-1985,
XL600V Transalp 1987-1999,
XL650V Transalp 2000-2006,
XLR125R 1998,
XR125L 2003-2006,
XR600R 1985-2000,
XR650L 1993-2015,
XRV650 Africa Twin 1988-1989,
XRV750 Africa Twin 1990-2000.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector