Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка зазора клапанов TD27T

регулировка зазора клапанов TD27T

Регулировка зазоров клапанов описана в менуале крайне скупо. Да, там достаточно информации для сервис-механиков, но в деталях вся процедура не разъяснена и может вызвать затруднение у тех, кто делает это впервые. Возможно последующая писанина облегчит кому-то жизнь…

Вооружившись распечаткой страницы менуала приступили к работе.

Утренние -15 на улице добавляли особые нотки обстановке. Первой под нож Сперва начали регулировать на красной терране товарища.

Фоток разборки нет, так как этот процесс наименее интересный.Проводится в следующем порядке:
1) снять трубу к впускному коллектору(с надписью "turbo") ну или интеркулер, у кого что. С этой трубки снимается тонкий шланг на турбокореткор ТНВД.
2) Для того, что бы было легко вращать коленчатый вал двигателя нужно убрать компрессию из цилиндров. Для этого потребуется снять контактную планку свечей накала и выкрутить свечи. Пока можно не выкручивать свечи до конца из колодцев, что бы минимизировать шанс попадания песка и грязи в форкамеры.
3) Выкрутить болты крепления клапанной крышки и легонечко сбить/подковырнуть крышку.
4) Снять шланг сапуна с крышки.

Далее начинается самый интересный момент…выставить первый цилиндр в ВМТ.
Ищем метку на шкиве КВ. Нужно совместить вторую метку по ходу вращения КВ с отметкой на крышки блока. Фоток меток к сожалению нет, их ни то что сфотографировать их тяжело разглядеть)) При затруднении, их можно так же найти на ощупь.
Разобравшись с метками, думаем, как их совместить. Первой в голову пришла мысль вращать за гайку шкива КВ. Но гайка эта не из самых маленьких и под рукой такого большого ключа не оказалось.
Ок, другой вариант, врубаем передачу МКПП и толкаем машину. Даже при отсутствии компрессии в цилиндрах, это оказалось не так уж и просто сделать + одновременно нужно ловить эти метки на шкиве.
Третий вариант (он же самый простой): попробовать провернуть за шкив ГУРа. Подтягиваем провисающий ремень и ключом на 19 легко и удобно совмещаем метки.
Но тут нас ждало разочарование…при совмещенных метках, в свободное положение становятся клапаны, которые должны быть поджаты. Вывод: кто то рукоблудил шкив КВ смещен относительно своего оригинального положения.
Приходится ловить ВМТ 1го цилиндра с помощью проволочки. Засовываем тоненькую проволоку в форкамеру и по ходу поршня определяем ВМТ ( поднимаем поршень вверх, как только проволочка начинает проходить глубже, значит поршень движется уже в низ, нужно прокрутить шкив чуть чуть назад. Это и будет ВМТ).

Проверяем сжатые/свободные клапаны- всё по букварю. Можно ставить новую метку на шкиве и приступать к регулировки.
Инструкция требует выставлять зазор при температуре двигателя WARM. Сколько это в градусах Цельсия не ясно. Мы на обоих машинах, глушили горячий двигатель, и сразу же приступали к разбору. Учитывая холодок на улице, WARM подходит как раз к моменту регулировки.
Процесс выставления зазора понятен из фото.

Отпускаем контргайку, отверткой подтягиваем рокер и щупом измеряем зазор.Щуп на 0,25 должен проходить с небольшим натягом.

Чуть больший зазор ни так страшен, меньше же делать не стоит, чревато прогоранием клапанов. Прокручиваем КВ на 360 градусов (ставим 4 цилиндр в ВМТ) и регулируем оставшиеся 4 клапана.
Собирается все в обратном порядке. Уплотнение клапанной крышки можно оставить старое, смазав небольшим слоем герметика.
Ну и грех не проверить накал свечей, раз они под рукой. Приматываем один конец провода в районе резьбы свечи и подсоединяем его к "-" аккумулятора, "+" на верхний контакт свечи.

Теперь та же процедура для моей машины.
Разбираем, находим метки…и снова сюрприз, шкив моего ГУР зажат ни гайкой, а хренью заглушкой без шлицов- ключом уже не прокрутишь. Приходится ставить машину на передачу и долго и упорно толкать. Пока нас не осенило! Цепляем лебедку за вторую машину и по тихонько подтягиваемся.Хорошо хоть ВМТ 1го цилиндра совпала с меткой на шкиве.

Двигатель Nissan TD27

На сегодняшний день компания Nissan – лидер продаж качественных и надёжных моторов по сравнению с одноклассниками, в том числе и работающих на дизельном топливе.

Такая популярность подтверждена не только отзывами покупателей, но и распространёнными советами от народных умельцев до высококвалифицированных специалистов по установке данных двигателей на газели и российские внедорожники взамен отечественных.

О том, стоит ли приобретать данные ДВС для своего авто и насколько они надёжны – пойдёт речь в этой статье.

Немного истории

Мотор TD27

Мотор TD27 впервые был выпущен в 1986 году. Обновлённый силовой агрегат представлял собой рядный четырёхцилиндровый двигатель, у которого на тот момент были более солидные характеристики, чем у его собратьев. Данная модель была оснащёна турбонаддувом, что ставило её на планку выше по сравнению с конкурирующими дизелями: на нашей модели снизились шум и вибрация, а показатели экологичности стали на порядок выше. Любой владелец авто того времени знал – если нужен мощный, неприхотливый мотор, который можно починить даже «на коленке» – нужно выбирать машину с TD27.

Читайте так же:
Как регулировать червячный редуктор

Первым автомобилем, который получил новое дизельное сердце, стал минивэн 4-го поколения Ниссан Караван. Также эти авто оснащались и бензиновыми ДВС – в данном случае выбор оставался за автолюбителями: немного переплатить за дизель или выбрать менее мощный бензиновый агрегат с хорошими аппетитами, цена которого будет на 20-30% дешевле.

Наш подопытный составил весомую конкуренцию своим собратьям – минивэны, оснащённые на тот момент TD27 обладали высокой экономичностью, неприхотливостью к качеству используемого топлива, чем бензиновые моторы. Стоит отметить, что новая модель дизеля прекрасно подходила для автомобилей, которые были рассчитаны на перевозку малогабаритных грузов, нередко – по дорогам сомнительного качества.

Новая версия мотора обладала высоким крутящим моментом на низких оборотах, что позволяло более полезно использовать мощность по сравнению с конкурентными аналогами. С 1992 года с отлично зарекомендованной биографией TD27 был внедрён в производство на Nissan Homy, а позднее – на Ниссан Террано и ряд других автомобилей. Особую группу составляют автомобили 4wd Continental (полноприводные внедорожники), где данный агрегат устанавливается внештатно

Технические характеристики

Номер

В связи с частыми махинациями недобросовестных продавцов многие автолюбители начинают своё знакомство с машиной с поиска таблички, где указана серия и номер двигателя – это абсолютно правильно, особенно если это касается покупки контрактного мотора. На нашем двигателе найти её не составит труда – как показано на фото, она находится на корпусе блока цилиндров слева, возле турбины и генератора.

Теперь разберём расшифровку названия нашей модели TD27, в которой каждый символ характеризует конструктивные параметры силового агрегата:

  • первая буква «Т» говорит о серии мотора;
  • следом идущий символ «D» обозначает, что это дизельный двигатель;
  • разделив последнее число на 10 мы получим рабочий объём камеры сгорания – на нашем подопытном она составляет 2,7 куб. см.

Общие сведения

Двигатель TD27 – представляет собой 8-клапанный четырёхцилиндровый дизельный мотор, с максимальной мощностью 100 лошадиных сил. Суммарный рабочий объём всех цилиндров составляет 2663 см³. Последние располагаются в один ряд, а находящиеся в них поршни приводят во вращение коленвал, находящийся в нижней части агрегата на пяти опорных подшипниках. Позади на нём находится маховик, служащий для передачи крутящего момента на ведомый диск сцепления коробки передач. Максимальная степень сжатия составляет 22, диаметр поршня – 96 мм, рабочий ход – 92 мм. Мотор обладает высоким крутящим моментом 231 Н*м при относительно низких оборотах – 2200 в 1 минуту. Двигатель дизельный, поэтому система зажигания отсутствует, воспламенение горючей смеси происходит за счёт давления, возникающего в камере сгорания. В качестве топлива используется солярка, расход которой варьирует от 5,8 до 6,8 л на 100 км.

Топливная система

Особенности системы питания дизелей в том, что смешивание топлива с воздухом происходит в камере сгорания. При этом сначала поступает воздух, а при подходе поршня к верхней мёртвой точке, когда температура в камере повышается, происходит впрыск топлива. Это обеспечивает лучшее образование топливовоздушной смеси и её сгорания.

Топливная система состоит из топливных насосов высокого и низкого давления, фильтров грубой и тонкой очистки, а также форсунок. Из бака насос низкого давления закачивает солярку и подаёт её на фильтр грубой очистки, после чего происходит её очищение от крупных примесей. Непосредственно перед ТНВД стоит фильтр тонкой очистки. Насос высокого давления подаёт топливо через распылители форсунок, которые осуществляют её распыление под давлением 1000-1200 атмосфер, что обеспечивает лучшее её сгорание и больший КПД. Несмотря на наличие фильтров, распылители на форсунках рекомендуется периодически чистить.

Вторым составляющим в системе питания является подача воздуха под действием турбины в специальную вихревую камеру, с последующим поступлением в камеру сгорания. Хитрость задумки в том, что воздух при этом закручивается, а во время впрыска топлива обеспечивается лучшее его перемешивание с ним.

Система смазки и охлаждения

Обе системы не имеют особых отличий от предшественников. Подача масла обеспечивается насосом, расположенным в поддоне двигателя. Давление, создаваемое им необходимо для смазки всех трущихся элементов мотора. Очистку обеспечивает масляный фильтр.

Система охлаждения закрытого типа, потоки жидкости обеспечивает термостат и помпа. Согласно паспорту для заливания в систему рекомендован антифриз.

Некоторые особенности конструкции TD27

Первое, что бросается в глаза – большие солидные габариты, присущие всем дизельным ДВС. Вес агрегата составляет 250 кг. По сегодняшним меркам отмечается высокая шумность во время работы, однако на тот момент ДВС был гораздо тише своих предшественников. К основным конструктивным отличиям можно отнести следующее:

  1. Крыльчатка вентилятора охлаждения приводится в движение от ремня – в отличии от современных версий, с электрическим механизмом.
  2. По своей конструкции TD27 вихрекамерные – воздух смешивается с топливом в специальных камерах с завихрениями воздуха. Это обеспечивает лучшее качество топливовоздушной смеси.
  3. У ДВС нет ни цепи, ни ремня ГРМ – в качестве привода используются шестерни.
  4. Распределительный вал находится низко, чем у стандартных моторов. У ТНВД шестерёночный привод, но после рестайлинга ряд машин оснащался электронным приводом топливного насоса.
  5. Использование турбо режима обеспечивает большую мощность мотора при меньшем расходе топлива.
  6. Система рециркуляции отработавших газов обеспечивает полное сгорание солярки, а сажевый фильтр – снижение токсических выбросов в окружающую среду.
Читайте так же:
Предохранительный клапан с регулировкой давления воздух

Надёжность мотора

шестерёночный привод ГРМ

Все серии TD27 – надёжные и простые двигатели, ресурс которых значительно больше своих одноклассников. Согласно отзывам автовладельцев средний пробег до капитального ремонта составляет порядка 350-400 тыс. км. Несомненным плюсом к надёжности прибавляет наличие шестерёночного привода ГРМ – что исключает повреждения клапанов и головки блока цилиндров при обрыве цепи или ремня на одноклассниках. Для повышения ресурса двигателя автомеханики настоятельно рекомендуют проходить своевременное техническое обслуживание, производить замену масла каждые 5-8 тысяч километров, как написано в мануале. При таком обслуживании необходимость в капитальном ремонте возникнет не скоро.

Дизельные моторы достаточно надёжны, однако встречаются классические проблемы при их эксплуатации. Наиболее распространённые «болячки» TD27:

  1. Двигатель не заводится – в морозы бывают проблемы с запуском на холодную, но если ДВС запустить совсем не удаётся, необходимо проверить свечи накала, зачастую причина бывает именно в них. Если во время работы стартера слышны щелчки – проверьте бендикс, возможно он изношен.
  2. Агрегат трясёт во время работы – дизеля отличаются большей вибрацией, чем их бензиновые собраться. В данном случае необходимо проверить подушки двигателя – возможно они нуждаются в замене.
  3. Мотор троит на холодную и не набирает обороты – желательно съездить на СТО и проверить в профессиональных условиях топливную систему: её герметичность, а также форсунки, фильтра, ТНВД и свечи накаливания. Нельзя исключать и падение компрессии при большом пробеге вследствие износа цилиндропоршневой группы, а также маленькие зазоры клапанов – возможно, потребуется их регулировка.
  4. Перегрев – самыми частыми причинами считаются повреждение прокладки ГБЦ, выход из строя термостата или помпы.
  5. Также следует быть внимательнее с вакуумом – нередко он выходит из строя, что сказывается на работе тормозной системы.

Ремонтопригодность

Несмотря на все вышеперечисленные проблемы, моторы TD27 считаются простыми и надёжными в обслуживании, гораздо реже подвергаются переделкам и тюнингу. Простой и в то же время надёжный принцип конструкции обеспечивает способность их обслуживания в гаражных условиях. Наличие в блоке гильз значительно облегчает процедуру капитального ремонта. Моторы достаточно универсальны – отлично стыкуются с МКПП и АКПП, нередко производится их установка на УАЗ или газель взамен штатных ДВС.

Стоит заметить, что большие габариты дизеля не всегда позволяют быстро добраться до некоторых узлов и агрегатов, особенно в задней и нижней части или в областях, прикрытых турбиной и её компонентами. В случае, если потребуется снять мотор целиком для свапа или его капитального ремонта – без оборудования специализированной мастерской не обойтись.

Несмотря на перечисленные отрицательные моменты радует тот факт, что такие сложные манипуляции требуются относительно редко, а запчасти достаточно легко заказать в любом специализированном автомагазине.

Будет справедливо указать положительные и отрицательные моменты модели TD27.

Наиболее распространённые проблемы, с которыми сталкиваются хозяева дизельных ДВС:

  • более дорогостоящее обслуживание – цена на запчасти на 15-30% выше, чем на бензиновые моторы;
  • значительно меньший срок службы ТНВД и турбины с последующим дорогостоящим обслуживанием;
  • не все мастера берутся за ремонт дизелей, поэтому рекомендуем возить с собой мануал, где подробно указаны основные схемы устройства ДВС.

Приятными моментами в обслуживании являются:

  • ресурс дизеля несколько выше, чем у бензинового мотора;
  • система зажигания отсутствует, поэтому не возникает необходимость её обслуживать и ремонтировать.

Какое масло лить

Современный рынок масел предлагает широкий выбор продукции – от дешёвых марок до известных брендов. Несмотря на низкую стоимость некоторых масел, завод-производитель настоятельно рекомендует использовать только специализированные марки, указанные в инструкции по эксплуатации и подходящие к вашей марке двигателя. Согласно мануалу для TD27 подходят следующие марки:

  • летом: 10w30-15w40;
  • зимой: 0w20-5w

Следует сделать выбор в пользу проверенных поставщиков – в данном случае риск нарваться на подделку минимален. Несмотря на различную вязкость, масло оптимально подходит под температурный режим ДВС в зависимости от погодных условий и не теряет своих свойств – вырабатывается достаточное количество масляной плёнки, предотвращающей износ деталей. Специалисты рекомендуют производить его замену через каждые 5-8 тыс. км.

Читайте так же:
Регулировка двигателя снегохода буран

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Розничные магазины Легион-Автодата

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1288
Ссылка

Откуда: хабаровский край
Всего сообщений: 132
Ссылка

Привет1 ТНВД полностью отодвинут от блока? То есть стоит максимально возможный ранний впрыск? Если да, то остается вывернуть редукционный клапан на ТНВД (рядом с входом топлива) под спец ключ, но можно и рожковым на 10) и проверить, не заклинен ли в нем плунжерок. Для этого достаточно потрясти клапан и плунжерок будет болтаться- слышно как. Или надавить на него иголкой — убедиться, что он шевелится.

Итак, если ТНВД стоит максимально на ранний впрыск, редукционный клапан не заклинен, а двигатель работает не правильно (вяло набирает обороты, трясется, синий дым) хоть в каком-то диапазоне оборотов, надо ремонтировать ТНВД. Или менять. Новый ТНВД стоит около 2200, его ремонт — до 1800 (там ведь новые детали вставляются, это если по уму все делать), бэушный контрактный — от 500.

Далее. При позднем впрыске двигатель не глохнет. А если глохнет — то значит имеется подсос воздуха. Собственно обычные неплотности можно легко исключить: бутылку с соляром сверху на двигатель, туда трубку подачи и трубку обратки и все оставить на ночь, а утром посмотреть и, может быть, даже проехаться. Но возможер подсос еще через сальник ТНВД. И тогда картина будет такая, как ты ее описал. Двигатель заводиться, работает, трясется и глохнет. Его можно опять завесть и все повторяется. До тех пор, пока сальник не нагреется и не станет хоть как-то работать. Кстати, в этой ситуации обычно из обратки идет темное топливо: оно окрашивается сажей из моторного масла, то есть можно проверить цвет подаваемой солярки и из обратки. Выход — снимать ТНВД, разбирать все, менять подшипник (из латуни его не следует делать, только из бериливой бронзы, иначе, уже проверено, его намотает на вал) и сальник.

Вот собственно и все. У меня на работе подключили и-нет, сейчас клиентов нет, вот я и изголяюсь. Удачи!

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1288
Ссылка

Откуда: хабаровский край
Всего сообщений: 132
Ссылка

Привет всем! ТНВД ставил на самый ранний впрыск .Редукционный клапан проверял ,с ним всё ОК. Врятли мой ТНВД совсем испорчен , ведь на горячую двигатель работает очень хорошо- не дымит , работает мягко, ровно, мощьность отменная.

Скорее всего действительно идёт подсос воздуха через сальник ТНВД , потому что сегодня ещё раз попробовал запитать ТНВД на прямую из бутылки- запустил двигатель, работал он минут 15 и всё это время из обратки выходил воздух (типа гейзера), асобенно сильно если передавливал на несколько секунд шланг подачи топлива и топливо по цвету действительно идёт тёмное . Я ещё когда в первый раз разбирал ТНВД , обратил внимание что в нутри весь корпус покрыт какойто копотью , ещё думал откуда могла она взятся ?

Теперь у меня ряд вопросов :
1) почему так быстро произошёл износ этого сальника ? ведь пробег около 100тыс. аукцион, может быть спидометр скручен но по крайней мере двигатель и машина выглядят очень бодрыми.
2) Если изношен сальник и имеется выработка на валу в месте соприкосновения с кромкой сальника то действительно ли в этом случае изношены бронзовые подшипники в корпусе ТНВД ?
Я когда разбирал ТНВД , заметного износа этих подшипников не обнаружил.

3) Если с подшипниками всё в порядке , взять новый сальник, поставить, его кромка попадёт на место износа вала , врятли он будет хорошо держать. Можно отшлифофать вал в месте износа под сальник но это сделает посадку сальника ещё свободней .
Если попробовать обточить верхнюю боковую часть сальника и установить сальник глубже в корпус , что бы его кромка работала по новому месту , будет ли в этом случае ремонт эффективен ?
4) У меня есть возможность купить ТНВД с двигателя 4Д 56Т с неисправной плунжерной парой , фирмы ZEXEL ( такой же как у меня) . Подайдут ли с этого насоса к моему какие нибудь «потраха» , к примеру: вал, кулачковая шайба , ролики и др.?

Очень жду ответов .

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1288
Ссылка

Привет всем. Посоветовшись с товарищем, мы можем заявить следующее. Сеточка в болте «OUT» нужна для грязи: чтобы дросселирующее отверстие в болту не забивалось (лушпайка металическая отлетит от потрохов и перекроет дырдочку). Иначе возрастет давление внутри ТНВД и возможны проблемы. Если давление в ТНВД обеспечивается пружинкой с шариком, то маленькой дросселирующей дырочки нет и сеточка не нужна. ИХМО, естественно.

Читайте так же:
Автомобильный эквалайзер с раздельной регулировкой каналов

Износ сальника с пробегом по России связан мало. Больше он связан с количеством спиртов в топливе (т.е. с качеством топлива), сухим топливом (опять же с качеством топлива), качеством моторного масла (его, даже фирменное, быстро «кончает» наше топливо: известно, что на флоте сначала бункеруются топливом, а потом под него заказывают масло) и перетяжкой ремня. В последнем случае сначала изнашивается втулка (подшипник), что видно по болтанию выходного вала (при снятом ремне), ну а сальник не может работать без исправного подшипника.

Особой выработки на валу ТНВД от кромки сальника мы никогда не замечали, по крайне мере проблем с этим не было. Устанавливали новый сальник и все.

Установка внутрь своего ТНВД деталей от другого такого же ТНВД (с такого же двигателя) вызывает необходимость полной регулировки всего ТНВД (подбор шайб). Если используется «донор» с другого двигателя, то, скорее всего, часть деталей, та же кулачковая щайба, вообще не подойдет. У ней будет другой профиль, рсчитанный на другую программу управления. Опять же ИХМО.

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1288
Ссылка

Откуда: хабаровский край
Всего сообщений: 132
Ссылка

Привет всем ! Спасибо за ответы , видимо всё так и есть .

Теперь буду искать новый сальник , сниму ТНВД , проверю люфт вала — если не значительный то буду менять сальник . Выработка на валу ТНВД от кромки сальника на мой взгляд у меня весьма значительная . При замене сальника ( от греха по дальше) , думаю всё таки будет лучше если немного подточить верхнюю боковую часть сальника и установить его по глубже в корпус , что бы кромка работала на новом месте.
После ремонта , обязательно напишу о результате.

Откуда: хабаровский край
Всего сообщений: 132
Ссылка

Привет всем!
На днях мне привезли новый сальник. Снял ТНВД , вытащил отвёрткой из корпуса старый сальник, проверил люфт вала (на мой взгляд он в допуске), установил новый сальник . При установке нового сальника его верхнюю боковую часть не подтачивал (как планировал до этого) а просто » осадил» его немного ( миллиметра на 1.5 ) глубже в корпус , места там хватает. Установил ТНВД.

И всё ! Неисправность исчезла . Я просто в восторге. Двигатель стал прогреватся как положено не глохнет.Всё пришло в норму !
Видемо действительно подсос воздуха происходил через сальник а принудительное влючение сливного клапана , лишь маскировало неисправность так как при его включении из обратки топливо не поступает на подачу , следовательно не поступал и воздух который имелся в обратке.

Попутно так же запустил и полностью прогрел двигатель , двигатель работал в полне прилично но при резком наборе оборотов присутствовало характерное потряхивание двигателя , говорящее о познем впрыске на повышеных оборотах , поэтому решил немного подрегулировать редукционный клапан ТНВД , чтобы немного поднять давление в корпусе тем самым увеличить угол впрыска.
Регулировал следующим образом : через проставку , молотком по немного осадив регулировочную пробку клапана, заводил проверял как работает двигатель , если мало , добовлял ещё и так добился такого результата , что бы двигатель при резком нажатии на педаль газа , быстро набирал обороты не вздрагивая ни накаком диапозоне оборотов. Главное при этом не переусердствовать , что бы впрыск стал слишком ранним и двигатель стал работать слишком жёстко. В крайнем случае можно снять клапан , разобрать его и вернуть всё на место.

В заключении хочу выразить огромную благодарность всем кто учавствовал в этом форуме , асобенно Вам Сергей Владимирович . Спасибо. Вы дали грамотные , исчерпывающие ответы.

Сеичас испытываю огромное чувство удовлетворения , что всётаки смог ( хоть и с вашей помощью) разобратся с неисправностью своего автомобиля, что придаёт мне уверенности.

Откуда: Amur DV
Всего сообщений: 202
Ссылка

Сообщение отправлено: 28 марта 2007 23:27

конечно можете сказать запоздалый ответ , НО тема вполне актуальная.

при схожих симтомах но без воздуха в обратке , в тнвд подкачивающая помпа с 4-я кулочками которая создаёт собственно прокачку топлива и давление в корпусе ,непосредственно перед каждым впрыском плунжера, тем самым обеспечивая его заполнение , когда он находится в нижнем положении .
так вот в этой помпочке могут западать рабочие лепестки и соответственно на момент заполнения плунжера перед впрыском или подачей порции на форсунку , недостаточное давление , проверить очень просто : снять шланг обратки , можно перед баком, и проверить цыкличность струи с трубки обратки, если нет равномерного цыкличного выброса топлива то соответственно какойто липесток мог запасть в роторе , а при увеличении оборотов двигателя за счёт цынтробежной силы лепесток расклинивает и приводится в работоспособное состояние , причины собственно теже — неочень качественное топливо
.
при износе помпочки естественно понижается внутреннее давление которое можно поднять примерно так как описал

Читайте так же:
Регулировка зажигания триммера своими руками

но всёже лутьший вареант это проверить манометром какое оно , а после делать выводы . одноплунжерный тнвд причины нужно расматривать все и сразу , это не рядный тнвд , хоть и у него свои недостатки тоже имеются .

и ещё с такими симптомами , но без воздуха и нормальной помпой и остального , просто отжили своё время распылители форсунок ( не распыляют а льют , недержат и плачут ) , их нужно попросту заменить ( распылители ) , естественно вначале убедится что это они проверив на стенде .

Спасибо всем тем кто пишет на вопросы достаточно доходчивые и подробные ответы .
всем удачи!

Регулируем клапана QG18DE

Регулировка зазора клапанов

Двигатели и КПП

Правильная работа газораспределительного механизма двигателя QG18DE напрямую зависит от величин тепловых зазоров в приводе клапанов. Они обеспечивают правильный состав воздушно-топливной смеси. В связи с этим периодически требуется проводить регулировку клапанов. Рассмотрим, как и когда следует выполнять указанную операцию.

Регулировка зазора клапанов

Признаки не отрегулированных клапанов

Тепловой зазор клапанов

Основными показателями нарушения в функционировании клапанов силового агрегата QG18DE являются:

  • Металлический стук в моторе, который усиливается при увеличении нагрузки на ДВС. При этом может проявляться запах гари.
  • Снижение компрессии в цилиндрах. Измеряется скомпрессометром.
  • Повышенная вибрация двигателя при работе на малых оборотах.
  • Снижение тяги.
  • Увеличение потребления топлива.

Регулируем клапана QG18DE

Зазоры клапанов на силовом агрегате QG18DE необходимо проверять раз в 50 – 60 тыс. км пробега, а также при проявлении признаков неправильной работы.

Регулировка клапанов

Регулировка проводится после подготовки всего необходимо инструмента и материала. Далее рассмотрим, что потребуется для проведения работ, а также представим подробный порядок действий.

Необходимые инструменты и номинальные зазоры

Регулировка клапанов двигателя QG18DE выполняется при наличии:

  • съемника шайб
  • набора плоских щупов
  • микрометра
  • маленькой отвертки с плоским жалом
  • рожковых ключей на 10 и 17
  • воротка с торцевыми головками на 10, 13, 17
  • ремонтного комплекта шайб (состоит из 73 видов шайб размером от 2 до 2.98 мм).

Регулировка должна производиться на холодном или прогретом моторе. В первом случае температура должна составлять двадцать градусов, а во втором достигается рабочая температура силового агрегата. Для измерения зазора используется щуп. При этом номинальные зазоры на впускном распределительном валу должны находиться в следующих пределах:

от 0.25 до 0.33 мм – при холодном ДВС;

от 0.304 до 0.416 мм – на прогретом моторе.

На выпускном валу необходимо соблюдать следующие величины зазоров: 0.32-0.4 и 0.348-0.472 мм для холодного и прогретого силового агрегата QG18DE.

Регулируем клапана QG18DE

Регулировочная шайба

Регулировка клапанов на двигателе QG18DE выполняется в следующей последовательности:

  • Демонтируется клапанная крышка. Для этого необходимо отсоединить патрубки, выкрутить свечи зажигания и открутить по периметру фиксирующие болты.
  • Поршень первого цилиндра устанавливается в верхнюю мертвую точку.
  • Используя набор щупов, делается замер зазоров в приводе впускных клапанов первого, второго цилиндра и выпускных – в первом и третьем. Их кулачки будут направлены вверх по отношению к толкателям. Результаты необходимо записать.
  • Поршень четвертого цилиндра устанавливается в ВМТ. Для этого понадобится провернуть коленчатый вал на 360 градусов.
  • Осуществляется замер зазоров в оставшихся механизмах.
  • При фиксации отклонения величины зазоров, следует выполнить их регулировку. Для этого потребуется изъять шайбы с помощи съемника. Если его нет, то понадобится демонтировать распределительные валы.

Набор щупов для измерения зазора

  • впускные клапана: N = R + (M – 0.37)
  • для выпускных: N = R + (M – 0.4), где R – толщина изъятой шайбы, а M – зазор в клапане полученный при измерениях.

Демонтаж регулировочной шайбы из толкателя производится через специальный паз. Необходимо отверткой зацепиться за паз и провернуть толкатель до того момента, когда станет удобно поддеть шайбу. На ее обратной стороне, как правило, указывается толщина. При отсутствии размера, следует использовать микрометр для измерения толщины.

QG18DE без клапанной крышки

Новые шайбы устанавливаются в толкатель, монтируются распределительные валы и проверяется правильность выполненной регулировки. В случае неудовлетворительного результата, следует повторить подбор шайб.

На заключительном этапе клапанная крышка устанавливается на место, вкручиваются свечи зажигания и подсоединяются ранее снятые патрубки.

Последствия неправильной регулировки

При не соблюдении установленных номинальных зазоров в клапанах ДВС QG18DE будет наблюдаться снижение эффективности функционирования силового агрегата. Если тепловые зазоры клапанов увеличены, то будет проявляться характерный металлический стук с одновременным снижением тяги мотора. При уменьшенных зазорах – возможно прогорание клапанов из-за несения повышенных нагрузок.

QG18DE без клапанной крышки

Неправильная регулировка со временем приведет к выходу из строя отдельных элементов газораспределительного механизма QG18DE.

Заключение

Регулировка клапанов на силовом агрегате QG18DE должна осуществляться своевременно. Это позволит избежать более серьезных и дорогих неисправностей в моторе. При наличии инструмента и соответствующих навыков можно провести регулировку самостоятельно.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector