Taxitaxitaxi.ru

Эволюшн
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство газового редуктора

Устройство газового редуктора

Несмотря на общее назначение – снижать давление газа, который поступает к газовой сварочной горелке или на сварочный резак, – все приборы представлены несколькими видами. Во-первых, прямого и обратного действия (подробнее об этом мы будем говорить ниже). Во-вторых, редукторы могут быть баллонные и центральные. В-третьих, они делятся на одно- и двухкамерные. В-четвертых, все устройства для регулировки рабочего давления делятся по виду газа, с которым они работают. Пропановые, как правило, имеют корпус красного цвета и предназначены для газосварочных работ (сварка, пайка). Кислородные тоже применяются в газосварочных работах, резке и пайке. Ацетиленовые окрашиваются в белый цвет и используются с оборудованием для автогенной сварки и резки металлов, часто встречаются в автомастерских для проведения кузовных работ.

В чем же заключается назначение прибора? Иначе это устройство называют понижающим, и второе название очень точно отражает его значение. На входе в прибор газ имеет давление высокое, но нестабильное, а уже на выходе – низкое и стабильное. При этом колебания входных показателей не оказывают никакого влияния на работу самого прибора. Редукторы используются там, где избыточное давление надо понизить и стабилизировать на выходе для нормальной работы оборудования, в частности, чтобы выставить необходимые рабочие характеристики на сварочном аппарате.

2. Технические характеристики

Основной параметр газового редуктора – максимальный расход газа. Он связан с диаметром выпускного клапана, который определяет пропускные возможности всей системы. Другими словами, эта характеристика называется пропускной способностью прибора и показывает, сколько газа при определенном входном давлении пропустит прибор через открытый клапан. Она зависит от его типа и находится в диапазоне от нескольких единиц до нескольких сотен кубических метров в час. Входное давление может доходить до 250 бар, а на давление на выходе составляет от 1 до 16 атм.

3. Схема и принцип работы

ris2

На рисунке мембрана прижата пружиной. Когда под мембраной давление низкое, входное отверстие открыто (шайба на мембране и клапан, связанный с ней, опущены). Газ поступает из входного отверстия. Когда давление в этой камере достигает нужного уровня, клапан и шайба поднимаются, входное отверстие закрывается. Таким образом, в процессе работы в редукторе постоянно поддерживается рабочее давление независимо от расхода газа. Если расход увеличивается, отверстие открывается больше, так как давление на мембрану уменьшается, и наоборот, если расход уменьшается, давление на мембрану увеличивается и отверстие прикрывается. Устройство работает по принципу поплавка.

4. Устройства прямого типа

ris3

Устройства такого типа отмечают действие, которое совершает газ при прохождении в камеру через штуцер, чтобы клапан (речь идет о редуцирующем клапане) открылся. Другими словами, поступающий из баллона газ действует как бы под клапан, т.е. открывает его. Обратное касание клапана совершается благодаря действию запорной пружины. Таким образом, обеспечивается герметичность и исключение вероятности попадания газа под высоким давлением. В таких приборах основной задачей мембраны является отведение элементов клапана, благодаря чему происходит необходимое снижение рабочего давления и газ поступает с заданными характеристиками. Поэтому мембрана в устройствах такого типа подвергается воздействию пружины и противоположному воздействию газа, который поступает из камеры под низким давлением. Как только рабочее давление опускается до заданной величины, пружина распрямляется, редуцирующий клапан покидает седло и открывает доступ новой порции поступающего газа. При повышении давления пружина прижимает клапан, постепенно блокируя поступление газа. Характеризуются тем, что по мере расхода газа из баллона рабочее давление снижается. Чтобы отрегулировать рабочие характеристики оборудования при помощи прямого газового редуктора необходимо повернуть регулирующий винт. С его помощью можно установить необходимое сжатие пружины и, соответственно, раскрытие клапана. Чтобы правильно выставить давление, рекомендуется установить на камеру манометр.

5. Устройства обратного типа

ris4

Устройства такого типа позволяют регулировать рабочие характеристики при помощи одновременного воздействия на раскрытие клапана и выгибание мембраны. Когда газ поступает в рабочую камеру из баллона через входной штуцер, своим давлением препятствует открыванию редуцирующего клапана, и одновременно осуществляется касание передаточного диска на обратную пружину. За счет этого клапан поднимается, и происходит подача газа в рабочую камеру. При этом есть возможность регулировать давление и в автоматическом режиме. Это возможно благодаря тому, что повышение давления в газопроводе и рабочей камере происходит одновременно. Поэтому сжимающая пружина распрямляет мембрану, и вместе с тем опускается передаточный диск. Запускается обратная реакция, так как клапан снова вдавливается в седло и подача газа ограничивается. Давление газа на входе и выходе контролируется манометрами. Характеризуются тем, что по мере расхода газа из баллона рабочее давление повышается.

Большинство производителей рекомендуют комплектовать баллоны дополнительными устройствами одного бренда. На сайте нашего интернет-магазина вы найдете большой выбор газового оборудования и аксессуаров, среди которых подберете газовый редуктор для своих целей.

Танцы-шманцы вокруг редуктора. Настройка, регулировка, инструмент.

Как-то однажды долгим томным вечером копаясь в глубинах шнивофорума в поиске всякоразного полезного улучшайзинга для своей машины, закралась мне в голову мысль-а не попробовать ли мне самому освоить настройку и регулировку главных пар в редукторе. Есть, конечно, у нас спецы, которые это делают, но самому-то интереснее, благо, инфы и роликов на эту тему на сайтах море, да и вопрос времени с финансами не на последнем месте. К тому-же давно собирался сварить себе СкРПМ, а с этим делом переборка редукторов назревала сама собой. В общем, вопрос был только в правильном инструменте. Ключи, набор головок, выколотки из мягкого металла, обрезки труб для запрессовки подшей, тиски-все это было в наличии. Штангенциркуль со шкалой деления 0,05мм и динамометрический ключ купил. Осталось главное-хитрая приблуда для регулировки зазора в зацеплении зубьев шестерен главной пары. Причем, во многих книжках на картинках она есть, а в магазинах-хрен найдешь)). Пришлось делать самому. Для этого за небольшие деньги был приобретен вот такой прибор со стрелочкой))

Читайте так же:
Даф двс пакар регулировка клапанов

Но такой индикатор нужно еще как-то закрепить на редукторе. Сваял штатив из двух штоков от старых амортизаторов немного доработав их и нарезав резьбу. Сварил между собой толстую шайбу и втулку от 08 амма, просверлил в них отверстия и нарезал резьбу для контрящих болтов

У индикатора на тыльной стороне есть ушко, прикрутил к штативу

Примерил на редуктор

Очень удачно под новый инструмент подошла коробочка от панельки магнитолы

Ну а здесь просто обобщил для себя информацию с форумов по настройке редуктора. Букав будет много, кому лениво-не читайте)
Итак, имеем в наличии пустой корпус редуктора и все ингридиенты для варки сборки:
1) Запрессовываем обоймы подшей главной шестерни в корпус редуктора (аккуратно!)
2) Подбираем регулировочное кольцо на главную шестерню (морковку). Как подбирать, примеры рассчета поправок старой-новой шестерни и подбор кольца с помощью оправки из старой шестерни с приваренной пластиной-подробно описано на форумах. Для себя отметил один момент: при высчитывании поправки между новой и старой шестерней, если знак поправки "+"-то кольцо новое кольцо ставим тоньше старого на величину поправки, если знак поправки "-"-то новое кольцо берем толще старого на величину поправки.
3) Устанавливаем главную шестерню с подшипниками в корпус без распорной втулки и надев на хвостовик фланец, закручиваем гайку хвостовика с моментом 117-255Н*м (12-26кгс*м)
! При этом контролируем бытовым безменом момент сопротивления проворачиванию в подшипниках главной шестерни: 157-198Н*м (16-20кгс*м)-для новых подшипников
39,2-58,8Н*м (4-6кгс*м)- для подшипников с пробегом от 30км.
4) Прикручиваем ведомую шестерню к дифференциалу (или к блокировке) на 8 болтов, момент затяжки 83,3-102,9 Н*м(8,5-10,5 кгс*м) и устанавлем в корпус редуктора.
5) Затягиваем болты крышек подшипников дифференциала моментом 43,3-53,5Н*м (4,42-5,46кгс*м)
6) Замеряем штангециркулем расстояние между наружными плоскостями крышек подшипников (гайки в крышках подшипников при этом не должны быть затянуты!). Это нужно для выставления преднатяга крышек подшипников дифференциала.
7) Теперь регулируем зазор в зацеплении зубьев шестерен главной пары. Устанавливаем индикатор на редуктор, шток индикатора упираем в край зуба ведомой шестерни. Покачали ведомую шестерню туда-сюда, индикатор показал величину зазора между шестернями. Закручивая гайку подшипника со стороны ведомой шестерни, подводим ведомую шестерню к главной до упора и полного исчезновения зазора по индикатору. Затем затягиваем противоположную гайку, которой отводим ведомую шестерню от ведущей, одновременно контролируя зазор между шестернями. Зазор по индикатору должен быть от 0,08 до 0,13мм. (я выставляю 0,10мм)
8) Преднатяг крышек подшипников. При настройке зазора в шестернях по индикатору, одновременно контролируем штангециркулем преднатяг крышек подшипников дифференциала . У нас записано расстояние между крышками при ослабленных гайках. Закручивая эти самые гайки мы начинаем раздвигать крышки подшипников в стороны, тем самым создавая преднатяг. Необходимый нам преднатяг получится при увеличении первоначального замера между крышками подшипников на 0,2мм.
9) Отрегулировав зазор в зацеплении зубьев шестерен главной пары и преднатяг крышек подшипников дифференциала проверяем пятно контакта шестерен с помощю аэрозольного баллончика с краской. Если пятно контакта шестерен не в допуске (пятно контакта на зубе смещено к центру шестерни-ставим кольцо толще, смещено к краю шестерни-ставим кольцо тоньше), то все разбираем, меняем регулировочное кольцо на главной шестерне и снова регулируем редуктор.
! При настройке переднего редуктора (обратное вращение) шток индикатора выставляем на косую плоскость зуба ведомой шестерни.
! При настройке заднего редуктора (прямое вращение) шток индикатора выставляем на прямую плоскость зуба ведомой шестерни.
10) Если пятно контакта в допуске, то откручиваем гайку хвостовика главной шестерни, ставим распорную втулку, подшипник, не забываем про маслоотражательное кольцо, сальник, фланец, каленую шайбу и заворачиваем гайку хвостовика с фиксатором резьбы необходимым моментом.
При установке фланца я проверяю плоскость под каленой шайбой, если плоскость неровная, то каленая шайба может лопнуть.
Гайка должна быть самоконтрящаяся с пластиковой вставкой.
Так же практика показала, что по факту момент затяжки гайки хвостовика главной шестерни намного больше того значения, что написано в книжках из-за того, что приходится плющить распорную втулку, поэтому как только исчезает люфт в подшипниках главной шестерни, важно не прощелкать момент проворачивания в этих подшипниках( контролируем безменом-п/п№3)
11) Собранный редуктор ставим в мост. Момент затяжки болтов картера редуктора к балке 35-43,2Н*м (3,57-4,41кгс*м)
12) Вроде все.
Следюущим этапом буду осваивать сборку редуктора на недеформируемой распорной втулке. Как это делается, подробно и доступно расписано вот здесь Опыт сборки и регулировки РЗМ
P.S. Привалило мне тут счастье недавно, прикупил с рук два редуктора 2102 с парами 4,44

Редуктора в хорошем состоянии, выработки и дефектов на зубьях не видно, пока еще не перебирал.
Скоро займусь…)
Всем МИР!

Читайте так же:
Регулировка карбюратора к 36п

Регулируется редуктор ваз 2107, автор Жданкин Николай Владимирович

Приветствуем автолюбителей классических моделей ваз в автоблоге RtiIvaz.ru! В этих видеороликах рассмотрим редуктор ваз 2107 и регулировку. Видео Николай Владимирович посвятил владельцам заднеприводных автомобилей, так как сегодня тренд по редуктору заднего моста. Наглядным пособием для ремонта и регулировке показали редуктор заднего моста ваз 2107, распространенный отечественный автомобиль. Рассмотрим редуктор заднего моста…

Главные элементы редуктора косозубые шестерни главной передачи, это так называемые «коничка» и «планетарка», составляющие главную пару редуктора. Завод выпускал четыре варианта главных пар:

  • Тихоходная, устанавливаемая на ваз 2102. Пара имеет 9 зубьев на конической шестерне и 40 планетарной. Число передачи момента 4.44, это тихоходный вариант. Снято с производства;
  • На ваз 2101 – знаменитая «копейка», главная пара имела 10 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», с передаточным числом 4.3, снята с производства;
  • Ваз 2103 соответственно 10 зубьев на «коничке» и 41 на «планетарке»;
  • Ваз 2106 – 11 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», передаточное число 3.9, считается скоростным редуктором.

Нужно отметить, что главная пара с передаточным числом 4.44 для ваз 2102 в запасные части, вообще говоря, не выпускалась и предназначалась лишь для комплектации редукторов ваз 2102 на заводском конвейере.

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

Шестерни главной пары подбираются на заводе по пятну контакта, шуму и другим параметрам и маркируются. Например, на планетарные шестерни выбито — ваз 2103 (модель), 10 41(передаточное число), 4091 (номер пары). Номер главной пары 4091 замаркирован и на конической шестерне.

Сальник хвостовика редуктора ваз 2107 (2101-2402052-01Р)

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

Это опоры на вращающихся осях и валах, которые получая нагрузки передают их на различные конструкции…

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Видео сборки редуктора заднего моста


Регулировка редуктора с помощью специальных приспособлений и приборов контроля…

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления зубьев «конички» и «планетарки», которая строго задана. Здесь как раз и нужна «поправка -6» для данной главной пары, о которой говорилось выше. Разумеется, для каждой главной пары эта поправка будет индивидуальна.

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

На приспособление устанавливается также «приспособа» с микрометром, имитирующая шестерню главной пары. На индикаторе выставлен ноль. Затем ножка индикатора переносится на постель подшипника и в этом случае индикатор показывает значение — 3.25, что не есть хорошо, так как должно лежать в пределах — 3.0. На второй посадочной плоскости получилось – 3.45. Среднее арифметическое — 3.3. Для регулировки воспользуемся поправкой на «коничке» — «- 6». В этом случае (– 3.3)+ (-6) = 3.36. Толщина регулировочной шайбы необходима – 3.36 мм. С помощью микрометра подбираем шайбу необходимой толщины.

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать фары на десятке

Вернемся к сборке редуктора…

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео регулировки глубины зацепления главной пары


Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Обратно к сборке…

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Читайте так же:
Бензиновый генератор регулировка зажигания

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Регулируем редуктор лодочного мотора

Регулируем редуктор лодочного мотора

Регулировка редуктора лодочного мотора после ремонта.
Многие ремонтники после замены шестерен в лодочном моторе не имеют даже понятия о том что обычной замены подшипников и шестерен в редукторе не достаточно и зачастую приводит к очередным поломкам шестерен.
Происходит это потому что место зацепления шестерен не подогнано так как этого требует инструкция и сам принцип работы зубчатой передачи, в следствии чего нагрузка на зубья шестерен распределяется неравномерно и приводит либо к их поломки либо к очень быстрому износу.

Не правильные пятна контакта:
Зацепление шестерен на вершине зуба. Такое зацепление со временем приводит к поломке верхней кромки зубьев и последующем разрушением остальных шестерен.
Контакт шестерен на корне зубьев. При таком зацеплении возникает излишнее трение что приводит к быстрому износу пары.
Контакт на узком или широком конце зубьев. В этом случае пара так же подвержена поломки краев зубьев и выхода из строя остальных шестерен.
Посмотрите изображение ниже, что бы понимать где должно располагаться пятно контакта.

Так как же регулировать это самое пятно контакта?
Для этого можно воспользоваться как методом расчета так и опытным путем.
Последний вариант наиболее предпочтителен так как показывает наилучший результат который можно контролировать визуально.
Регулировка шестерен в лодочном редукторе производится смещением шестерен относительно друг друга путем установки и подбора регулировочных шайб нужной толщины.
Этот процесс наиболее трудоемкий, так как подразумевает неоднократную разборку редуктора для подгонки пятна контакта.

Более наглядная схема устройства редуктора подвесного лодочного мотора:

На примере лодочного мотора Yamaha 50 мы можем видеть то что в схеме присутствуют такие позиции как №5 №40 №45

Это и есть регулировочные шайбы. Именно с их помощью добиваются правильной работы шестерен редуктора.
К примеру набор регулировочных шайб ведущей шестрени (поз. №5 ) составляет: 0.12мм, 0.15мм., 0.18мм., 0.30мм., 0,40мм., 0.50 мм
Примерно такой же набор регулировочных шайб имеют и шестерни переднего и заднего хода.
Путем различных комбинаций этих регулировочных шайб достигается необходимое пятно контакта.
Что бы увидеть это самое пятно на шестерне, необходимо воспользоваться и предварительно обработать зубья шестерен цветной краской или маркером.
После предварительной сборки и вращении шестерен, будет видно место их соприкосновения.

Таким образом мы можем визуально видеть пятно контакта которое у нас получилось.
Еще раз напомним, что это достаточно долгий и трудоемкий процесс регулировки и именно он обеспечивает самую точную регулировку зацепления шестерен.
Такой метод регулировки сможет сделать ваш редуктор практически вечным так как распределение нагрузки на зубья шестерен будет равномерным, с минимальным коэффициентом трения в зубчатой паре.

Отдельно хочется отметить необходимость замены именно всех шестерен в редукторе сразу., даже в том случае если повреждена только ведущая. Объясняется это очень просто: износ на остальных шестернях, с виду целых, все равно присутствует, поэтому быстрый износ новой шестерни будет так же неизбежен.
К тому же правильная регулировка пятна контакта будет очень затруднительной в этом случае а зачастую вам попросту не удастся вообще добиться правильного зацепления.

Компания SUZUKI например, в принципе не продает шестерни редуктора по отдельности., только комплект из 3х шестерен.
Имя компании дороже мнимой экономии владельцев моторов или мастеров которые их ремонтируют.

Надеюсь данная статья будет полезна для вас.
Требуйте от специалистов которые занимаются ремонтом ваших редукторов, предоставлять фотографии пятна контакта которого они смогли добиться.
Уверен что многие "спецы своего дела" сразу откажутся от выполнения таких ремонтов)

На что влияет редуктор заднего моста и как его отрегулировать

За исправностью редуктора следует постоянно следить, так как его поломка может вывести из строя карданный вал. Кроме того, надо постоянно следить за трансмиссионным маслом и регулярно его менять. В статье я расскажу, как устроен редуктор, как правильно сделать его диагностику, регулировку и ремонт.

Устройство редуктора

Редуктор заднего моста участвует в передаче мощности двигателя колесам. Основными узлами редуктора считаются: главная передача (ГП) и межколесный дифференциал. С помощью редуктора меняется скорость вращения при передаче усилия от устройства к устройству. Конструкция редуктора почти не отличается для разных транспортных средств.

редуктор заднего моста

Редуктор состоит из следующих деталей:

  • ведущей и ведомой шестеренок;
  • штифта направления;
  • сальников;
  • барабана;
  • подшипников и их креплений;
  • стопорной пластины;
  • сапуна;
  • хвостовика и многих других деталей.

мужчина ремонтирует редуктор заднего моста

Главная передача состоит из 2-х шестеренок: ведущей и ведомой. Благодаря тому, что они находятся в гипоидном зацеплении, зубья шестеренок имеют хорошее продольное скольжение. Таким образом продлевается срок службы и уменьшается шум при работе редуктора. Мощность двигателя передается сначала ведущей, а потом ведомой шестеренке. Благодаря этой паре меняется величина момента и его направление.

ГП может быть одинарной и двойной. Она служит для передачи крутящегося момента двигателя колесам. Двойные передачи разделяются на центральные и разнесенные. В двойных основная нагрузка ложится на элементы системы, они обладают большим передаточным числом и имеют простую конструкцию. Благодаря разнесенным передачам возможно увеличить дорожный просвет, но они имеют более сложную конструкцию, при этом они более компактные и эффективные.

Читайте так же:
Регулировка корзины сцепления исудзу форвард

Одинарная передача может быть:

  1. цилиндрической. При этом шестерни находятся в одной плоскости, имеют максимальный КПД;
  2. гипоидной. Она имеет небольшой вес, меньшие габаритные размеры и средний КПД;
  3. конической. При этом шестерни расположены перпендикулярно друг другу, поэтому конструкция занимает много места. Имеет высокий КПД;
  4. червячной. Компактна, бесшумно работает, но обладает самым низким КПД.

редуктор заднего моста на Газель

Наиболее распространенной является гипоидная передача. При более близком рассмотрении этой шестеренки можно видеть, что ее зубья расположены под небольшим углом друг другу. Благодаря этому на зубья приходится меньшая нагрузка и обеспечивается бесшумность и плавность работы.

Межколесный дифференциал работает в паре с главной передачей. В него входит ведомая шестерня, шестерни полуосей и шестерни сателлитов. Через ведомую шестерню мощность двигателя передается полуосям, которые передают ее колесам. Таким образом, дифференциал служит для распределения мощности между полуосями, позволяя им крутиться с разной скоростью при изменении направления движения. Этот принцип применен на автомобилях с задним приводом. Такая конструкция показала надежность и способность работать в самых трудных условиях.

Диагностика и регулировка/ремонт

Редуктор заднего моста испытывает самую большую нагрузку, поэтому от должен быть правильно собран и не иметь никаких дефектов. Только в этом случае он прослужит достаточно долго. Срок службы редуктора зависит от ухода за ним, а также от регулировки редуктора заднего моста.

ремонт редуктора заднего моста

Основанием для диагностики редуктора заднего моста является появившийся шум сзади автомобиля. Это может быть признаком износа устройства. Если появляется гул, то это говорит о том, что редуктор пришел в негодность и требует капитального ремонта, при котором придется поменять почти все детали. Чтобы не допускать этого состояния, надо вовремя делать диагностику при малейшем шуме.

Как правило, различные виды шумов появляются при определенных скоростях. По каждому виду шума можно определить, какие отклонения и с какими деталями или узлами они связаны. При появлении шума в заднем мосту следует проверить состояние ведущего моста и редуктора при разных режимах движения: движение с места, ускорение, движение на малых скоростях и др. Шумы при проведении таких испытаний можно разделить на следующие виды:

  • непрерывный шум со стороны задних колес;
  • шум при разгоне автомобиля;
  • шум при торможении (замедленном движении);
  • шум, возникающий на поворотах.

мужчина проводит замену редуктора заднего моста

Проведя диагностику с помощью смены режимов движения можно установить причину неполадок и примерно составить объем ремонтных работ.

Если редуктор вышел из строя, то есть два пути решения проблемы: заменить полностью агрегат или найти неисправную деталь и заменить ее. Для выполнения процедуры замены понадобится стандартный набор инструментов. В первую очередь из корпуса агрегата надо слить масло. Для этого откручивается сливная пробка в нижней части заднего моста. Далее снимаются задние колеса, тормозные барабаны, колодки. С помощью торцевого ключа откручиваются крепления полуосей. Затем демонтируются полуоси.

При демонтаже карданного вала есть некоторые особенности. Перед откручиванием болтов, удерживающих вал, надо отметить положение фланца кардана и фланца редуктора относительно друг друга, чтобы правильно их установить при обратной сборке для исключения дисбаланса. Гайки при сборке надо будет заменить на новые, чтобы они не ослабли и не оборвался карданный вал при движении автомобиля.

Теперь с помощью торцевым ключом откручиваются болты, которыми редуктор крепится к мосту. После всех этих процедур можно снимать старый агрегат и на его место ставить новый, либо отремонтированный и можно регулировать редуктор. Сборку надо выполнять строго в обратном порядке. Масло следует залить новое.

Регулировка редуктора заднего моста выполняется при появлении гула в задних колесах. Причиной появления гула могут быть постоянные нагрузки на автомобиль или механические повреждения. Начинать следует с визуального осмотра деталей. С машины снимаются подшипники, сальники, сателлиты, фланцы и оси. Все детали надо промыть в керосине и сделать визуальный осмотр. Если обнаружено повреждение даже одного зубца, деталь надо менять на новую.

После осмотра и замены деталей собирается редуктор. Сначала устанавливается ведущая шестерня с регулировочной шайбой, распорной втулкой, подшипниками и фланцем. Для затягивания гайки используется специальный ключ со встроенным динамометром. Гайку надо затягивать на 1 Ньютон. Далее в корпус дифференциала устанавливается ведомая шестерня и затягиваются болты. Теперь необходимо отрегулировать люфт. Когда все установлено, гайки следует затянуть до минимума. Далее проворачивается ведомая, затем проверяем ее на наличие небольшого люфта. Он необходим в качестве запаса, когда разогреется редуктор, чтобы во время движения ничего не лопнуло.

редуктор заднего моста

На заключительном этапе проверяются все расстояния между болтами, удерживающими гайки. Проверив с помощью штангенциркуля расстояния, с обратной стороны плоскости затягиваются гайки на одинаковую величину. При этом все время проверяем расстояния между болтами, они не должны изменяться более 1,5-2 мм. Если все в порядке, снова проверяется люфт шестеренки, он должен быть таким, каким мы его выставили. На этом регулировка заканчивается.

Видео «Регулировка редуктора заднего моста»

На записи показан классический способ регулировки редуктора заднеприводных автомобилей с помощью специализированных приборов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector